• Camions de 7,5 t à 250 t

• Trois familles de camions • Modèles à 2, 3 et 4 essieux

• Configurations de transmission : du 4x2 au 8x8/4 • Puissance de 110 kW à 448 kW (150 ch à 609 ch)

• Boîtes de vitesses de 6 à 16 rapports • L'utilisation détermine le mode de transmission: aperçu des différents modes de transmission

Offre clé en main - avec trois gammes d’utilitaires légers et trois gammes de camions conçues pour l’industrie du bâtiment (métiers des TP et du second œuvre), DaimlerChrysler propose le plus vaste programme de véhicules de la catégorie pour ce domaine d’application extrêmement diversifié. Du Vito Mercedes-Benz 1 t avec un P.T.A.C. inférieur à 2,8 t à l’Actros tracteur de semi-remorque gamme lourde à 4 essieux de 250 t, le spectre des catégories de tonnage disponibles est vaste.

Les camions sont une composante essentielle de l’offre de DaimlerChrysler pour le secteur du bâtiment. Au programme : les gammes Atego, Axor et Actros Mercedes-Benz fabriquées dans les usines de Wörth et d’Aksaray. Transport routier de matériaux de construction, missions lourdes sur chantier pour les bennes à transmission intégrale, véhicules tracteurs pour attelages lourds d’un P.T.R.A. de 250 t, missions impliquant des pompes à béton de grand volume – dans le secteur du bâtiment, il n’existe aucune tâche qui ne puisse être accomplie de façon rentable par un poids lourd ou un tracteur fabriqué par l’usine DaimlerChrysler de Wörth.

Le programme couvre tous les types de véhicules sans exception, depuis le châssis-cabine pour poids lourd jusqu’au tracteur de semi-remorque, en passant par la benne et les châssis spéciaux. L’usine de Wörth propose toutes les configurations de transmission possibles et imaginables, de la version « route 4x2 », un véhicule à deux essieux avec essieu arrière moteur, au « tout-terrain 8x8 », une benne à quatre essieux munie de huit roues ou paires de roues motrices et ce, dans toutes les longueurs d’empattement appropriées.

Atego Mercedes-Benz : technique, utilisation et design d’exception

 Restructuré, le programme Atego Mercedes-Benz pour le secteur des TP se compose de camions d’un P.T.A.C. compris entre 7,5 t et 16 t. L’ancien Atego gamme lourde (P.T.A.C. supérieur à 16 t) à deux et trois essieux fait désormais partie de la famille entièrement revue et élargie de la gamme Axor Mercedes-Benz.

Le nouvel Atego répond à merveille aux exigences spécifiques des entreprises du second œuvre : la diversité de son offre n’a d’égale que la variété des missions qui lui incombent. L’Atego est disponible en version tribenne, benne à transmission intégrale, multibenne ou encore benne à grue. Ses moteurs à quatre et six cylindres en ligne couvrent une palette de puissance comprise entre 110 kW (150 ch) et 210 kW (286 ch). Sa conception globale répond aux contraintes des missions légères sur chantier, avec par exemple différentes épaisseurs pour le cadre, à choisir selon la difficulté de l’affectation. A l’exception de l’Atego, les versions à transmission intégrale se caractérisent par une garde au sol supérieure et disposent, côtés conducteur et passager, d’un marchepied dont la marche inférieure se replie lorsqu’elle entre en contact avec des gravats, pour éviter tout endommagement.

Une cabine compacte douée de qualités intérieures

Pour faire honneur à sa maniabilité hors pair, l’Atego est équipé de série d’une cabine aux dimensions extérieures compactes, adaptée à son profil d’utilisation spécifique. La cabine courte est également proposée en option dans une version allongée qui libère 180 mm supplémentaires derrière les sièges et offre de nouvelles possibilités de rangement. Une cabine double conçue pour 5 personnes au total est également disponible en option.

Nouvelle technique d’éclairage extérieur

Le nouvel Atego est équipé de projecteurs modernes en verre transparent qui allient des lignes séduisantes et une technologie d’exception : les feux de croisement H7 et les feux de route à ampoules H1 projettent sur la chaussée un faisceau beaucoup plus performant. Alors que les anciennes ampoules H4 étaient conçues pour éclairer la chaussée soit avec les feux de croisement, soit avec les feux de route, les nouveaux projecteurs permettent d’allumer les feux de route et les feux de croisement simultanément – ce qui accroît considérablement la sécurité de nuit sur les routes de campagne. Les verres transparents des blocs optiques dissimulent également un projecteur antibrouillard (option), tandis que les clignotants sont disposés au-dessus des projecteurs principaux, dans une position exposée, à savoir aux extrémités droite et gauche de la grille de calandre. Et pour parfaire le concept esthétique de l’éclairage mis en œuvre sur le nouvel Atego, les ampoules jaunes des clignotants sont protégées par des verres transparents.

A bord du nouvel Atego, le système de rétroviseurs remanié élargit le champ de vision du conducteur dans la journée. Décalés de 50 mm supplémentaires vers l’extérieur, les deux rétroviseurs principaux améliorent très sensiblement la visibilité vers l’arrière. En outre, le rayon de courbure optimisé des miroirs étend encore le champ de vision. Les nouveaux rétroviseurs sont d’ores et déjà conformes aux exigences bientôt obligatoires posées par la nouvelle directive européenne 71/127/CEE, laquelle prévoit une réduction de l’angle mort.

Champion de l’ordre : le nouveau concept de rangement

Suite au dernier réaménagement, l’habitacle de la cabine se distingue par des rangements nombreux et pratiques, mais aussi par la position judicieuse de tous les éléments de commande. Du vide-poches au format A4 sur la planche de bord au porte-stylos, en passant par le cendrier, la commande du système de chauffage et de climatisation et l’interrupteur de la prise de force pour les versions benne et benne à grue, tous sont placés à portée de main.

D’autres rangements sont prévus au-dessus du pare-brise, par exemple pour l’autoradio, l’appareil de CB ou le système « FleetBoard ». Le volant, qui offre une bonne prise en main, dispose d’un réglage pneumatique continu qui permet de le relever de 66 mm maximum et de l’incliner entre 22 et 39 degrés, par simple pression sur un bouton. Le panneau de commandes intégré dans la contre-porte inclut toutes les commandes pour le réglage et le chauffage des rétroviseurs, ainsi que pour les lève-glaces électriques, le verrouillage centralisé et le système de fermeture confort (options).

Le chauffage régulé par air réagit rapidement aux modifications de la température sélectionnée et permet un réglage individuel. Les buses de ventilation arrondies au niveau des portes avant empêchent la formation de buée sur les glaces latérales. Par temps froid, le flux d’air chaud qu’elles envoient forme par ailleurs un « rideau de protection thermique » devant les vitres ; en été, le conducteur est rafraîchi par un courant d’air frais.

Quatre ou six cylindres pour des performances élevées

La cabine du nouvel Atego est « assise » sur l’un des trois moteurs de base à quatre ou six cylindres, déclinés dans trois cylindrées. La plage de puissance des quatre cylindres éprouvés (type OM 904 LA de 4,25 l de cylindrée) est comprise entre 110 kW (150 ch, 580 Nm) et 130 kW (177 ch, 675 Nm). Comme précédemment, le six cylindres en ligne OM 906 LA affiche une cylindrée de 6,37 l et une puissance de 170 kW (231 ch) ou de 205 kW (279 ch). Le couple maximal s’élève respectivement à 810 Nm et 1 100 Nm.

La palette de motorisations du nouvel Atego s’est enrichie d’un quatre cylindres de cylindrée plus importante, le moteur OM 924 LA de 4,80 l, dont la puissance nominale s’établit à 160 kW (218 ch) à 2 200 tr/min et le couple maximal à 810 Nm entre 1 200 et 1 600 tr/min – tout comme le six cylindres OM 906 LA de 170 kW (231 ch) qui affiche quelque 100 kg de plus sur la balance.

Le moteur OM 924 LA est une version évoluée du turbodiesel OM 904 LA déjà connu. Du fait d’un alésage plus large des cylindres (106 mm contre 102 mm) et du recours à un nouveau vilebrequin dont la course est de 136 mm contre 130 mm précédemment, la cylindrée du moteur atteint désormais 4,80 l.

Sur le nouveau moteur, certains composants ont également été modifiés par rapport au moteur de base de cylindrée inférieure, par exemple les pistons, les bielles, le bloc-cylindres et le vilebrequin. Le moteur plus volumineux se distingue également par une buse d’injection modifiée, un taux de compression légèrement inférieur, un turbocompresseur plus gros ainsi que par une admission d’air en conformité avec ces nouveaux paramètres.

Parmi les versions BlueTec 4 des moteurs qui animeront l’Atego progressivement, certaines se distinguent par une puissance et un couple légèrement supérieurs aux valeurs indiquées ici pour les modèles Euro 3.

Boîtes de vitesses : une boîte mécanique à 9 rapports remplace la boîte à 12 rapports

L’offre de boîtes de vitesses comporte des boîtes mécaniques à six et neuf rapports Mercedes-Benz adaptées aux différentes motorisations ainsi que deux boîtes mécaniques ZF conçues pour les missions spéciales.

Nouveauté au programme : la boîte à 9 rapports à groupe multiplicateur vient se substituer à l’ancienne boîte à 12 rapports avec groupe diviseur. La version G 131 9 reprend les caractéristiques techniques éprouvées (boîte de vitesses de base à quatre rapports avec groupe multiplicateur et rapport extra-lent montée dans un carter compact en alliage) de la boîte G 221-9 à prise directe et groupes multiplicateur et diviseur. Elle constitue une solution particulièrement rentable pour les plus gros modèles du nouvel Atego affectés à des missions lourdes, comme la traction d’une remorque ou en version semi-remorque.

Sur la boîte G 131, les passages de vitesses sont manuels et assistés par une commande hydraulique-pneumatique. Nouveauté lancée à l’occasion de la première du nouvel Atego, cette boîte présente les avantages d’une commande hydraulique tout en diminuant de façon importante les efforts nécessaires au levier.

Equipement d’exception : la transmission Telligent pour l’Atego

Le nouvel Atego de 230 ch maxi est le seul camion de la gamme légère à pouvoir être équipé de la transmission automatique Telligent. Cette commande de boîte a déjà démontré ses qualités, dans une exécution techniquement similaire, sur les camions de la gamme lourde Actros Mercedes-Benz.

Les ingénieurs DaimlerChrysler ont développé un système adapté au profil d’utilisation spécifique de l’Atego en combinant une boîte de vitesses automatisée à six rapports maison (G 56/G 60/G 85), un embrayage à friction tout automatique et une commande électronique sophistiquée. Ce système présenté récemment en première mondiale dans un poids lourd de tonnage moyen se caractérise par une utilisation des plus simples et une rentabilité maximale.

Une boîte de vitesses automatique Allison à cinq ou six rapports à régulation électronique, avec convertisseur de couple hydrodynamique et embrayage de pontage de convertisseur figure toujours au programme de l’Atego Mercedes-Benz pour les missions spéciales.

En liaison avec des essieux arrière disponibles avec de nombreux rapports de pont finement étagés et performants, la vaste palette de boîtes de vitesses permet de configurer la chaîne cinématique de manière parfaitement adaptée aux exigences d’un profil d’utilisation donné, y compris pour les versions à transmission intégrale de 10 t, 13 t ou 15 t de P.T.A.C.

Freins : technique haut de gamme pour camions de gamme moyenne

Le nouvel Atego est équipé de freins à disque à toutes les roues, actionnés par un système de freinage pneumatique à double circuit à une pression constante de 10 bars. Résultat : les distances de freinage sont courtes et la résistance au fading est excellente, deux caractéristiques qui continuent de faire référence dans cette catégorie de véhicules. Seules les versions à transmission intégrale sont munies de freins à tambour à toutes les roues du fait de leur exposition aux salissures, tandis que les véhicules à benne de 12 t de P.T.A.C. et plus reçoivent des freins à disque à l’essieu avant et des freins à tambour à l’essieu arrière.

Avec le freinage Telligent (proposé uniquement en option ailleurs qu’en Allemagne), l’Atego bénéficie de la meilleure sécurité de freinage possible dans le monde des véhicules industriels. Sillonnant souvent les rues des villes, les camions de ramassage-distribution profitent ainsi de distances de freinage plus courtes, et l’antirecul intégré et le freinage Telligent apportent au conducteur l’assurance que son véhicule n’avancera ou ne reculera pas de façon inopinée, en côte ou en descente par exemple. La réactivité et le confort d’utilisation de l’Atego rappellent en outre ceux d’une voiture particulière. Le frein continu intégré de série à partir de 9,5 t de P.T.A.C. et l’usure homogène des garnitures sur les disques de frein de série contribuent à améliorer la rentabilité.

Des coûts d’entretien réduits de 15 % maximum

De par son caractère moderne, la technologie de la nouvelle famille Atego autorise des intervalles de maintenance allongés, avec des valeurs standard de 60 000 km dans les transports de courte distance et de 30 000 km dans les missions difficiles. Nombre de composants nécessitant un entretien minime ou nul, la durée des interventions en atelier est en baisse, et la réduction des coûts d’entretien de l’Atego peut atteindre jusqu’à 15 % par rapport à la gamme précédente.

Bonne nouvelle pour le conducteur : la plupart des contrôles de routine quotidiens sont réalisables depuis le poste de conduite. Le contrôle des fonctions de conception nouvelle affiche le niveau et la pression d’huile, les quantités éventuellement nécessaires pour l’appoint, le niveau du liquide de refroidissement et de lave-glace ainsi que l’usure des garnitures de frein – il est même doté d’un dispositif qui vérifie le fonctionnement des ampoules.

Axor Mercedes-Benz : entièrement rénové et enrichi

Mercedes-Benz a opéré un renouvellement complet de sa gamme Axor. Par son design et sa technologie, l’Axor ressemble beaucoup au nouvel Actros. Le spécialiste des missions de chantier nécessitant une charge utile élevée et de nombreux déplacements sur les routes, se positionne dans la gamme à la jonction entre le nouvel Atego et l’Actros. Dans cette optique, la structure de la gamme Axor a été entièrement révisée à l’automne dernier. En plus des anciens tracteurs de semi-remorque à deux et trois essieux (4x2 et 6x2), le programme comporte des véhicules solo à deux essieux gamme lourde (4x2 et 4x4) de 18 t de P.T.A.C., des véhicules trois essieux de 25 t et de 26 t de P.T.A.C. respectivement en version 6x2 et 6x4, sans oublier un tout nouveau véhicule quatre essieux de 32 t de P.T.A.C. en configuration 8x4, utilisé comme base pour des exécutions benne et malaxeur à béton. Le système modulaire Mercedes-Benz a permis de créer, en dessous de la gamme Actros, une famille complète de camions gamme lourde conçue en premier lieu pour les travaux publics.

NOUVEAUTE : l’Axor 6x4 et 8x4 en versions benne et malaxeur à béton

Les premiers Axor TP à trois et quatre essieux livrés ces jours-ci évoluent dans une catégorie de charge utile bien différente de celle des modèles similaires de la famille Actros. Les nouveaux Axor TP sont donc conçus pour les missions de chantiers qui exigent une charge utile élevée et comportent une part importante de trajets sur route. Ainsi, l’Axor benne se démarque de l’Actros de configuration comparable (motricité, capacité de transbordement et utilisation sur terrains difficiles) par un avantage de 300 kg maximum, et de 200 kg maxi pour le malaxeur à béton.

Les bennes et malaxeurs à béton légers sont synonymes de monnaie sonnante et trébuchante pour les clients TP. Du fait de la pression toujours plus forte exercée sur les coûts, le fret payé, et donc la charge utile, jouent en effet un rôle toujours plus important pour les transporteurs de matériaux en vrac et pour les fournisseurs de béton.

Plus de charge utile pour un rendement supérieur

Sur le nouvel Axor TP à partir de 260 kW (354 ch), l’optimisation de la charge utile est le résultat d’un certain nombre de nouveautés, par exemple des ressorts paraboliques allégés à l’avant, des pare-chocs en plastique résistant aux impacts avec accès escamotable et des freins à disque faciles d’entretien avec protection intégrale, montés aux essieux avant et arrière à la place des freins à tambour. Dans la cabine courte allongée, les 18 cm supplémentaires derrière les sièges permettent de ranger vestes de travail et bottes en caoutchouc et de traverser facilement la cabine grâce au tunnel de transmission bas. Pour finir, grâce à la prise d’air à l’avant et à l’échappement monté en option entre les deuxième et troisième essieux sur la version quatre essieux, l’Axor n’affiche pas le moindre gramme superflu sur la balance.

Depuis le mois d’août, les nouveaux Axor TP sont livrés avec une boîte de vitesses à 16 rapports et de robustes essieux à réducteurs planétaires HL7/HD7 qui leur permettent d’aborder sereinement les missions occasionnelles à l’écart des routes carrossables. Commercialisés à une date ultérieure, les Axor TP gamme légère seront équipés d’un essieu moteur tandem hypoïde à démultiplication simple, encore plus léger. Une boîte de vitesses mécanique à 9 rapports de conception simple sera également disponible.

Les nouveaux Axor TP légers sont équipés d’un système de freinage à air comprimé sous 10 bars de pression constante qui lui permettent de décélérer sur de courtes distances et de présenter un fading minimal, même lorsque les contraintes sont importantes. Des freins à disque viennent équiper pour la première fois les véhicules tout-terrain. L’Axor demeure la référence en matière de sécurité de freinage, à plus forte raison lorsqu’il est équipé du freinage Telligent à régulation électronique proposé en option. Les autres modèles Axor à deux essieux disposent du même système de freinage, les versions à transmission intégrale 4x4 restant toutefois dotées de freins à tambour à l’essieu arrière.

Une nouvelle cabine pour tous les Axor

Quelle que soit la version considérée, l’Axor est équipé d’une nouvelle cabine. Son design confère au nouvel Axor un air de famille évident avec les autres camions de la vaste gamme de camions Mercedes-Benz. Avec sa silhouette expressive et séduisante, la gamme de camions gamme lourde s’inspire de la silhouette inimitable de l’Actros de deuxième génération, présenté voici trois ans. On retrouve ainsi le volet d’auvent aux contours larges et marqués, la grille de calandre foncée en V surplombant les blocs optiques et les déflecteurs latéraux continus. Associés aux déflecteurs d’eau qui courent à droite et à gauche du pare-brise sur tous les camions Mercedes-Benz, ces derniers permettent aux flancs de la cabine de rester pratiquement exempts de salissures.

De même, la technologie d’éclairage et le pare-chocs bénéficient du même aménagement sur toutes les versions du nouvel Axor. Un verre de protection transparent de grandes dimensions abrite les nouveaux projecteurs principaux à surface complexe, flanqués de feux de route à haute intensité. Pourvus d’ampoules jaunes protégées par des verres transparents, les clignotants sont disposés au-dessus des projecteurs principaux.

A bord du nouvel Axor, le système de rétroviseurs remanié élargit le champ de vision du conducteur dans la journée. Largement décalés vers l’extérieur, les deux rétroviseurs principaux améliorent très sensiblement la visibilité vers l’arrière. En outre, le rayon de courbure optimisé des miroirs étend encore le champ de vision. Les nouveaux rétroviseurs sont d’ores et déjà conformes aux exigences bientôt obligatoires posées par la nouvelle directive européenne 71/127/CEE, laquelle prévoit une réduction de l’angle mort.

De nombreux rangements pour une cabine bien ordonnée

En Europe, l’Axor TP est commercialisé de série avec une cabine courte allongée de 180 mm. L’allongement de la paroi arrière de la cabine courte donne naissance à un espace supplémentaire derrière les sièges, et donc à de nouvelles possibilités de rangement.

Suite au dernier réaménagement, l’habitacle de la cabine se distingue par des rangements nombreux et pratiques, mais aussi par la position judicieuse de tous les éléments de commande. Du vide-poches au format A4 sur la planche de bord au porte-stylos, en passant par le cendrier, la commande du système de chauffage et de climatisation et l’interrupteur de la prise de force pour les versions benne et benne à grue, tous sont placés à portée de main.

D’autres rangements sont prévus au-dessus du pare-brise, par exemple pour l’autoradio, l’appareil de CB ou le système « FleetBoard ». Le volant, qui offre une bonne prise en main, dispose d’un réglage pneumatique continu qui permet de le relever de 66 mm maximum et de l’incliner entre 22 et 39 degrés, par simple pression sur un bouton. Le panneau de commandes intégré dans la contre-porte inclut toutes les commandes pour le réglage et le chauffage des rétroviseurs, ainsi que pour les lève-glaces électriques, le verrouillage centralisé et le système de fermeture confort (options).

Le chauffage régulé par air réagit rapidement aux modifications de la température sélectionnée et permet un réglage individuel. Les buses de ventilation arrondies au niveau des portes avant empêchent la formation de buée sur les glaces latérales. Par temps froid, le flux d’air chaud qu’elles envoient forme par ailleurs un « rideau de protection thermique » devant les vitres ; en été, le conducteur est rafraîchi par un courant d’air frais.

Transmission : trois moteurs déclinés en cinq catégories de puissance

La cabine du nouvel Axor abrite l’un des trois moteurs de base à six cylindres déclinés dans trois cylindrées. Le six cylindres en ligne OM 906 LA est proposé avec une cylindrée de 6,37 l et une puissance de 170 kW (231 ch) et de 205 kW (279 ch). Le couple maximal s’établit respectivement à 810 Nm et 1 100 Nm. La palette de motorisations de l’Axor s’est enrichie récemment d’un six cylindres de cylindrée plus importante, le moteur OM 926 LA de 7,20 l, d’une puissance de 240 kW (326 ch), dont le couple maximal s’élève à 1 300 Nm.

Le moteur OM 926 LA est une version évoluée du turbodiesel OM 906 LA déjà connu. Du fait d’un alésage plus large des cylindres (106 mm contre 102 mm) et du recours à un nouveau vilebrequin dont la course est de 136 mm contre 130 mm précédemment, la cylindrée du moteur atteint désormais 7,20 l. Le nouveau moteur atteint sa puissance nominale à 2 200 tr/min et délivre son couple maximal entre 1 200 et 1 600 tr/min, comme le « petit » moteur de base.

Sur le moteur de plus forte cylindrée, certains composants ont également été modifiés par rapport au moteur OM 906 LA, par exemple les pistons, les bielles, le bloc-cylindres et le vilebrequin. Le moteur plus volumineux se distingue également par une buse d’injection modifiée, un taux de compression légèrement inférieur, un turbocompresseur plus gros ainsi que par une admission d’air en conformité avec ces nouveaux paramètres.

Parmi les versions BlueTec 4 de 6,37 l de cylindrée qui animeront l’Axor progressivement, certaines se distinguent par une puissance et un couple légèrement supérieurs aux valeurs mentionnées ici pour les modèles Euro 3.

Comme précédemment, le six cylindres en ligne OM 457 LA de plus forte cylindrée est proposé dans des versions de puissance de 260 kW (354 ch), de 295 kW (401 ch) et de 315 kW (428 ch). Avec 1 850, 2 000 et 2 100 Nm pour la version la plus puissante, le couple maximal est impressionnant. Il est toujours disponible dès 1 080 tr/min. Pour les motorisations BlueTec 4 proposées par Mercedes-Benz avant même l’entrée en vigueur de la norme antipollution Euro 4 (01/10/2006), les valeurs de référence des moteurs restent inchangées, à une exception près : l’Axor de 354 ch, reconnaissable au chiffre « 35 » dans la désignation du type, passe à 360 ch et s’orne désormais du chiffre « 36 ».

Boîtes de vitesses : huit rapports plus un en double H

L’Axor est proposé avec des boîtes de vitesses mécaniques Mercedes-Benz à six, neuf et seize rapports adaptées aux différentes motorisations. La nouvelle boîte à neuf rapports avec groupe multiplicateur lancée en 2004 remplace l’ancienne boîte à 12 rapports à groupe diviseur dont le poids propre affiche 30 kg de plus. Baptisée G 131-9, cette boîte reprend les caractéristiques techniques éprouvées (boîte de vitesses de base à quatre rapports avec groupe multiplicateur et rapport extra lent montée dans un carter compact en alliage) de la boîte G 221-9 à prise directe et groupe multiplicateur. Elle représente une solution particulièrement rentable pour les affectations allant au-delà de la simple utilisation en camion solo léger, pour la traction d’une remorque ou en version semi-remorque par exemple.

Sur la boîte G 131, les passages de vitesses sont manuels et assistés par une commande hydraulique pneumatique. Nouveauté lancée à l’occasion de la première de l’Axor, cette boîte présente les avantages d’une commande hydraulique tout en diminuant de façon importante les efforts nécessaires au levier.

Transmission Telligent et 16 rapports pour les missions les plus délicates

La mise en œuvre d’un groupe diviseur permet de transformer une boîte à huit ou neuf rapports en une boîte à 16 rapports. Le nouvel Axor propose par exemple la boîte à prise directe G 211-16 (démultiplication 1/1 du rapport supérieur) ; la boîte G 240-16 à double surmultipliée est disponible en option en liaison avec l’essieu arrière HL7 et la motorisation de 12 l.

La boîte G 211-16 peut être montée sur le nouvel Axor propulsé par les moteurs OM 906 LA et 926 LA, avec une commande manuelle ou avec la commande Telligent semi-automatique empruntée à l’Actros - véhicule sur lequel elle remporte tous les suffrages des utilisateurs. Sur l’Axor équipé du moteur OM 457 LA, cette boîte existe uniquement avec la commande Telligent. La sélection des rapports étant assistée par ordinateur, gérer huit rapports principaux, ou plus, sans commettre d’erreur est une tâche à la portée de tous les chauffeurs.

En liaison avec des essieux arrière robustes et performants, la vaste palette de boîtes de vitesses permet de configurer la chaîne cinématique de manière parfaitement adaptée aux exigences d’un profil d’utilisation donné.

Cadre et châssis : solides et légers

Le cadre repris de l’Actros et modifié par Mercedes-Benz répond à toutes les contraintes auxquelles peut être exposé le nouvel Axor TP de petit et de moyen tonnages. Conçu pour offrir une force portante élevée, il a été mis au point à l’aide de systèmes de CAO et de calculs basés sur la méthode des éléments finis. Malgré un poids propre minime, le cadre est conforme au cahier des charges le plus sévère en matière de résistance à la flexion et d’élasticité en torsion. Pour faciliter la standardisation, le cadre est percé à intervalles réguliers pour fixer les traverses et porte-composants.

Tous les Axor Mercedes-Benz à suspension acier sont équipés de ressorts paraboliques. Les amortisseurs et les barres stabilisatrices de série sont spécialement conçus pour les ressorts paraboliques. Le ressort arrière à deux niveaux légèrement incliné vers l’avant – avec ressort d’appui inférieur – est à l’originie d’un comportement directionnel neutre à légèrement sous-vireur de l’essieu, ce qui améliore la sécurité de marche. La suspension des ressorts est réalisée au moyen de paliers moléculaires en caoutchouc sans entretien qui ne nécessitent ni graissage central ni graissage manuel. Le réglage finement dosé des barres stabilisatrices et des ressorts contribue largement à ménager les ressorts et le chargement. De cette façon, les directives en faveur d’une conception qui n’endommage pas la chaussée sont remplies.

Maintenance : un calendrier individualisé en fonction des sollicitations

Les prescriptions relatives à l’augmentation de la rentabilité et à la diminution des frais d’entretien figuraient en tête du cahier des charges au moment du développement de l’Axor Mercedes-Benz. Proposée en option, la maintenance Telligent surveille en permanence l’état de tous les facteurs nécessaires au bon fonctionnement du camion, par exemple la température extérieure, le niveau de carburant, de liquide de refroidissement, d’huile moteur, d’huile hydraulique, etc., ou encore l’état du filtre à air et des garnitures de frein ainsi que la température de l’huile du moteur et des essieux moteurs. Les intervalles de maintenance varient selon les conditions d’utilisation et tiennent compte de l’usure maximale tolérée pour les lubrifiants et ingrédients et les pièces d’usure.

Lorsque des interventions sont nécessaires, la maintenance Telligent installée en option les signale automatiquement en affichant un message sur la planche de bord, suffisamment tôt pour s’organiser. Le conducteur peut également afficher à tout moment la marge d’usure actuelle. Le client peut ainsi, selon son expérience, prévoir et coordonner différents rendez-vous de maintenance en fonction des critères les plus avantageux en termes de coûts. La stratégie de maintenance est également paramétrable.

Actros Mercedes-Benz : un allié puissant en toutes circonstances

L’Actros TP est proposé avec un P.T.A.C. compris entre 18 t et 41 t. Les versions bennes, bennes à transmission intégrale, malaxeurs à béton, tracteurs de semi-remorque et châssis spéciaux roulent sur deux, trois ou quatre essieux et sont déclinées en 7 catégories de puissance (entre 235 kW/320 ch et 440 kW/ 598 ch), un chiffre qui passe à 8 avec l’introduction du système de dépollution des gaz d’échappement BlueTec 4. Sur certains modèles, le couple et la puissance enregistrent même une progression. Les configurations de transmission vont du deux essieux « 4x2 » à propulsion arrière au quatre essieux « 8x8/4 » à transmission intégrale, doté de deux essieux directeurs à l’avant.

La robustesse, la fiabilité et les aptitudes tout-terrain sont les qualités grâce auxquelles l’Actros s’est imposé sur les chantiers. La technologie et l’équipement de l’Actros sont donc conçus selon ces critères, depuis les puissants moteurs V6 et V8 forts en reprises et économiques, jusqu’aux essieux à réducteurs planétaires garants d’une garde au sol élevée, en passant par le cadre hautement résistant. Benne, benne à grue ou malaxeur à béton – la palette de modèles offre la possibilité de monter des superstructures adaptées à chaque profil d’intervention. Et comme le travail sur les chantiers mène également la vie dure aux conducteurs, les cabines de série de l’Actros comptent parmi les plus spacieuses et les plus confortables du marché.

Cabine courte : la fonctionnalité avant toute chose

La cabine courte de série se distingue par des dimensions extérieures compactes qui libèrent une longueur de chargement maximale, doublée d’une habitabilité intérieure exemplaire. Dans le poste de conduite, les commandes sont regroupées par fonction et implantées selon leur fréquence d’utilisation. Les divers casiers et rangements logés dans le poste de conduite, dans les contre-portes, au-dessus du pare-brise et au niveau de la paroi arrière finiront de vous convaincre.

Cabine moyenne : une dotation largement au-dessus de la moyenne !

La cabine moyenne proposée en option renchérit à tous les niveaux : elle propose plus de place, une plus grande liberté de mouvement et encore plus de rangements. Les bacs placés au dos des sièges peuvent accueillir de nombreux outils et équipements. Un lit rabattable monté en option sur la paroi arrière est l’endroit idéal pour s’offrir quelques moments de vrai repos. Pour les missions qui exigent du personnel, un troisième siège avec ceinture de sécurité, appuie-tête et accoudoirs intégrés peut être ajouté au centre sur demande.

Cabine Megaspace: confort garanti sur longues distances

En option sur les modèles à 2 et à 3 essieux, la cabine Megaspace porte bien son nom : très spacieuse, elle convient pour les missions qui impliquent de longs déplacements. Son équipement propose tout le nécessaire pour les longs trajets, comme un lit inférieur de 70 cm de large avec matelas à ressorts (série). Le cas échéant, il peut être complété en option par un second lit confort en haut, mesurant 80 cm de large. Un climatiseur à réglage manuel est également monté de série dans la cabine Megaspace. Deux grands coffres de 180 l ainsi que des coffres extérieurs accessibles depuis l’intérieur permettent de ranger un pack de boissons. Sur la planche de bord, tout est prévu, depuis le porte-gobelets jusqu’au porte-stylos.

Les points communs : utilisation et confort de la catégorie supérieure

Les marchepieds sont antidérapants et éclairés et, sur les versions bennes, la marche la plus basse est mobile afin de pouvoir se replier vers l’arrière au contact avec un obstacle (option sur les versions autres que les bennes). Les poignées de maintien aux deux portes permettent de monter dans la cabine sans se fatiguer et en toute sécurité. Une fois à bord, le pare-brise de grandes dimensions, les vastes vitres latérales et les rétroviseurs avec fonction de dégivrage garantissent une bonne visibilité. La cabine abrite également de nombreux équipements fonctionnels, comme le volant multifonctions réglable en hauteur et en inclinaison, le confortable siège oscillant à suspension pneumatique pour le conducteur ou encore le siège fonctionnel côté passager qui se replie comme un strapontin pour libérer de l’espace supplémentaire, par exemple, au moment de se changer.

Centrale de commandes à proximité du volant

Les touches du volant multifonctions permettent de piloter l’autoradio, le lecteur CD et le téléphone – sans lâcher le volant. Mais aussi d’accéder au système d’information de bord pour consulter les données relatives au fonctionnement et à la maintenance ou procéder à divers diagnostics et paramétrages en toute simplicité. Le combiné d’instruments sans reflets affiche le résultat du contrôle du niveau d’huile, par exemple, ou les valeurs programmées pour le chauffage d’appoint (option).

Le panneau de commandes de la contre-porte regroupe de façon logique les commandes classiques des lève-vitres électriques et de positionnement et de dégivrage des rétroviseurs extérieurs. La transmission Telligent participe également au confort général : son levier intégré à l’accoudoir du siège oscillant permet d’engager les rapports confortablement, pour ainsi dire sans bouger le petit doigt.

Moteurs et boîtes de vitesses : puissance et type de commande à la carte

 Des moteurs V6 et V8 animent l’Actros sur les chantiers. Dans la catégorie V6, le couple maximal s’établit à 2 300 Nm ; il culmine à 2 800 Nm sur les V8. Le potentiel de reprises maximal est évidemment disponible dès les régimes inférieurs, là où la consommation est la plus modérée. La force motrice est transmise par des boîtes à 16 rapports dont l’excellente aptitude en côte et la gamme lente pour les manœuvres ne sont pas les moindres des qualités. Sur les véhicules à transmission intégrale, il faut enclencher une réduction dans la boîte de transfert pour activer la gamme lente. La transmission Telligent est montée de série. Si les blocages de différentiel sont enclenchés, une loi de passage spéciale s’active automatiquement et les rapports passent plus vite pendant les manœuvres de dégagement – y compris en liaison avec la transmission automatique Telligent proposée en option. La boîte Powershift Mercedes-Benz est montée de série sur les véhicules de 440 kW (598 ch).

La compensation de la charge sur l’essieu avant améliore la sécurité active sur les véhicules à quatre essieux. Ce dispositif veille à ce que les roues des deux essieux avant ne perdent pas le contact avec le sol sur les terrains inégaux et accidentés et garantit la motricité nécessaire, tant pendant la marche que pour le freinage.

Le système de freinage de l’Actros TP est adapté aux conditions d’utilisation de ces véhicules. Les camions-bennes sont munis de freins à disque à l’essieu avant tandis que les bennes à transmission intégrale et les bennes à quatre essieux, spécialistes des missions de chantier difficiles, sont pourvues de freins à tambour à toutes les roues. Le freinage Telligent de série dispose d’une régulation électronique et se caractérise par ses temps de réponse très rapides. Le système de rattrapage de l’usure des garnitures de frein contribue à réduire le nombre de visites à l’atelier.

Présente sur tous les camions de la gamme Actros, la maintenance Telligent démontre toute son efficacité sur les véhicules de chantier où elle multiplie par deux les intervalles de maintenance. Trois critères sont utilisés pour définir la périodicité des interventions de maintenance : la marge d’usure tolérable des différents éléments, le regroupement par critères de maintenance ou le calendrier de maintenance optimal pour le parc roulant. L’utilisation de paliers et de suspensions nécessitant un entretien minime ou nul, sur les ressorts et les essieux diminue l’ampleur des interventions de maintenance.

Les Actros TP sont déclinés dans toutes les versions et catégories de tonnage courantes, depuis le deux essieux de 18 t jusqu’au quatre essieux gamme lourde de 41 t. Dans cette catégorie, les camions-bennes et les bennes carrière passent le plus clair de leur temps sur des terrains difficiles. Entre ces deux extrémités, on trouve les modèles à trois essieux 6(2 et 6(4 proposés en différentes versions et capacités de transbordement, entre 25 t et 33 t de P.T.A.C., les tracteurs de semi-remorque à deux et trois essieux également disponibles en version 6x2/4 avec essieu porteur directeur à monte pneumatique simple, ou encore les poids lourds à trois essieux en versions 6x2 destinés en priorité aux transports routiers et en exécution 6x2/4 à essieu tiré directeur Telligent pour le ramassage-distribution de matériaux de construction. On y trouve enfin les véhicules 6x2 dotés d’un essieu tiré à monte jumelée.

Actros SLT : le tracteur de semi-remorque gamme lourde

Le programme DaimlerChrysler propose également le tracteur de semi-remorque gamme lourde Actros SLT, un camion basé sur l’Actros 3354 6x4 à trois essieux, doté de deux essieux arrière moteurs et d’une capacité de chargement très importante. Le tracteur gamme lourde SLT est disponible avec trois ou quatre essieux et dispose d’un P.T.R.A. de 250 t. Le tracteur Actros gamme lourde est proposé avec le moteur V8 OM 502 LA de 395 kW (537 ch) et de 448 kW (609 ch).

Le système de refroidissement supplémentaire monté derrière la cabine maintient l’embrayage mécanique à convertisseur avec ralentisseur primaire intégré dans la plage de température adéquate. Cette source de refroidissement externe pour le convertisseur et le ralentisseur permet au ystème de refroidissement moteur de remplir exclusivement sa mission principale.

Outre le système de refroidissement hautes performances, le quatrième essieu (option) compte parmi les modifications les plus frappantes par rapport au véhicule de série. Monté directement devant les deux essieux moteurs, cet essieu porteur directeur supplémentaire de 7,5 t augmente la charge autorisée sur sellette (27,5 t au maximum). En Allemagne, l’Actros SLT est homologué avec un P.T.A.C. de 35 t maximum, mais des versions de 49 t sont techniquement réalisables. (Maximum permis par le législateur belge : 43 t)

L’utilisation détermine le mode de transmission: Aperçu des différents modes de transmission

• Pour une charge utile élevée : le tracteur de semi-remorque 4x2

• Pour une utilisation tout-terrain : le véhicule à 4 essieux 8x8 avec transmission intégrale

• Pour une utilisation universelle : la benne à 3 essieux 6x4 ou 6x6

Pour des utilisations spécifiques, il est nécessaire de disposer d’un véhicule adapté, répondant à des critères de terrain (sur route ou tout-terrain), de quantité ou de fréquence de transport. En effet, l’utilisation mixte d’un véhicule pour des missions de transport diverses sur différents types de terrains n’entraîne pas les mêmes sollicitations du matériel roulant que l’utilisation du même type de matériel sur des itinéraires similaires.

Le transport sur terrain stabilisé de matériaux en vrac comme le gravier ou le sable requiert surtout une charge utile élevée. Les véhicules de faible poids mort sont donc privilégiés. Le véhicule le mieux adapté, en raison de son faible poids, est généralement le tracteur de semi-remorque de la famille Axor, qui offre la configuration d’essieux standard 4x2. Il permet de remorquer une benne à trois essieux également très légère, dont la charge utile peut atteindre 28 tonnes. Une utilisation tout-terrain d’un tel attelage est cependant largement déconseillée : si l’Axor est capable, grâce à ses blocages de différentiel de série, d’accéder au site de chargement ou de déchargement sur terrain non stabilisé, sa force de traction risque en revanche de ne pas suffire.

Pour une utilisation relativement fréquente sur des terrains plutôt difficiles, il convient de s’équiper d’un tracteur de semi-remorque du type 4x4. L’Actros est ici le véhicule industriel de la gamme Mercedes-Benz le mieux adapté. Grâce à la transmission intégrale permanente, équipée de blocages inter-ponts et inter-roues de série, ce tracteur peut évoluer sur des terrains plus accidentés qu’un véhicule standard à simple traction arrière.

Le tracteur tout-terrain 6x4 équipé d’une semi-remorque à deux essieux, dont le poids est également peu élevé, constitue une alternative intéressante à l’attelage décrit ci-dessus, composé d’un tracteur à deux essieux et d’une semi-remorque à trois essieux. En raison de la configuration du véhicule, la charge utile est certes moins importante, mais le confort de conduite s’avère nettement meilleur.

Le tracteur à trois essieux 6x6 avec transmission intégrale garantit une progression encore meilleure sur terrain non stabilisé. L’essieu avant à transmission intégrale permanente en particulier permet d’obtenir une bonne tenue de route dans les virages.
Toutefois, l’utilisation de ce véhicule tracteur solo sur chantier a des limites. Dès lors que la mission de transport se complique, c’est-à-dire que le terrain devient plus lourd, la progression de ce véhicule à quatre essieux n’est plus vraiment garantie. Sur route uniquement, la version solo de ce grand véhicule n’est certes pas la meilleure option en raison de sa charge utile restreinte, mais pour une utilisation mixte (route et tout-terrain) dans des conditions défavorables, il mérite largement sa place de numéro un.
Avec ce véhicule solo, il s’avère plus facile de faire des manœuvres en marche arrière pour atteindre les sites de chargement ou de déchargement qu’avec un véhicule composé d’un tracteur et d’une semi-remorque. Dans des conditions d’utilisation faciles ou moyennement difficiles, la configuration standard du véhicule à quatre essieux est 8x4 ; dans des conditions difficiles, la configuration 8x8 est imbattable. La version 8x6 est proposée comme intermédiaire. Enfin, pour une utilisation facile sur terrain stabilisé et sans risque de surcharge, l’Actros jusque-là sans concurrence est maintenant rejoint par l’Axor, qui existe désormais aussi dans une version à quatre essieux et à quatre roues motrices.

Plus petit, le véhicule à trois essieux classique s’avère adapté à davantage de fonctions, en particulier par rapport au véhicule à quatre essieux, en raison de sa tribenne. Dans sa version 6x4, il devient en quelque sorte la benne idéale de nombreux parcs roulants. En version tracteur (aujourd’hui le plus souvent avec une remorque à deux essieux centraux, alors qu’il était auparavant couplé à une remorque à bogie), il peut être utilisé pour transporter de façon rentable des matériaux en vrac ou des décombres sur route d’un point A à un point B et, le lendemain, être prévu pour une utilisation solo sur un chantier C d’accès étroit. Défini comme une benne universelle, le véhicule à trois essieux peut aussi bien tracter une remorque surbaissée de poids moyen à laquelle est arrimé un engin de terrassement de taille moyenne que franchir sans difficulté majeure, grâce à sa configuration 6x6, les obstacles d’un terrain accidenté.

Comme nous l’avons vu plus haut, les différentiels des véhicules TP de Mercedes-Benz peuvent toujours être bloqués, de même que les roues des véhicules à transmission intégrale sont vraiment toutes entraînées en permanence. Contrairement aux produits de la concurrence, il n’existe pas de possibilité d’enclenchement sur les camions à transmission intégrale Mercedes-Benz. Ainsi, le blocage au cas par cas des différentiels indispensables (il y en a déjà trois sur les véhicules à deux essieux 4x4) prend tout son sens.

Le mode de changement de rapport logique mis en place peu à peu exclut toute erreur de commande des différentiels. Les contacteurs individuels des blocages inter-pont et inter-roues utilisés auparavant ont été remplacés par un commutateur rotatif mieux adapté. Pour compenser les différences de vitesse de rotation, qui entravent parfois la motricité, il est possible de placer ce commutateur en position « off » (différentiels complètement ouverts) ou en position 1 (blocage des différentiels inter-pont), ou bien de bloquer les différentiels inter-roues. Si cela ne suffit pas, la position 3 permet de bloquer également l’essieu avant. Toutefois, il devient quasiment impossible de prendre des virages lorsque les différents essieux sont totalement rigides. Dans la grande majorité des cas, il est cependant possible de débloquer le véhicule et c’est précisément dans ces situations délicates que les roues doivent rester droites.
Outre les blocages de différentiels, les véhicules TP lourds de Mercedes-Benz sont équipés de série d’une commande de rapport sans assistance simple d’utilisation pour la boîte de vitesses obligatoire à 16 rapports. La « commande de boîte Telligent » EPS change les rapports de démultiplication à la moindre pression sur le bouton : présélection, embrayage et aussitôt est enclenché, au choix, le rapport que le conducteur expérimenté estime le plus approprié ou le rapport jugé au même moment le mieux adapté par le système électronique en réseau du moteur et de la boîte de vitesses.

Le cerveau électronique a recours à un grand nombre de paramètres provenant des capteurs, relatifs notamment à la résistance à l’avancement. Sur terrain accidenté, ceux-ci revêtent une importance essentielle pour le choix du rapport de démultiplication approprié. A ce niveau, le conducteur apporte une aide non négligeable à la technique : lorsqu’il active un blocage de différentiel, l’ordinateur de commande interprète cette action de façon logique, comme un indice de résistance à l’avancement. Autre progrès significatif : la nouvelle augmentation de la vitesse de passage des quatre premiers rapports principaux.

La transmission Telligent EAS est encore plus logique que la commande de boîte Telligent, livrée de série sur tous les véhicules TP Actros et en option sur l’Axor. Ce système particulièrement sophistiqué d’automatisation de la boîte de vitesses mécanique à pignons permet de confier à l’électronique le choix des rapports, ainsi que l’embrayage et la gestion du régime moteur.

En pratique, le conducteur tout-terrain expérimenté ne choisit dans ce système de commande que le mode de changement de rapport, automatique ou manuel, et privilégie toujours ce dernier en tout-terrain. Si le conducteur estime qu’il est utile de changer le rapport de démultiplication, il lui suffit de donner une impulsion sur le levier sélecteur et la machine fait le reste. Les changements de charge ne sont plus effectués manuellement et le pied peut rester sur l’accélérateur.

Choisir la monte pneumatique adaptée

S’il est nécessaire que le véhicule et son équipement soient adaptés à l’utilisation envisagée, les pneumatiques jouent également un rôle essentiel. Sur route stabilisée comme sur terrain léger, lourd ou très lourd, le choix du pneu est décisif.
En principe, plus le terrain est difficile, plus le pneu doit être large et sculpté. Des compromis sont certes envisageables, mais difficilement réalisables dans les situations extrêmes. Lorsqu’un camion comme l’Actros 4146 en version 8x8 doit affronter un terrain particulièrement défavorable, il n’est pas possible de l’équiper de pneus super confort offrant une résistance au roulement minimisée. Il faut donc privilégier des pneus aux sculptures très marquées, même si la conduite en est moins aisée et agréable sur une piste stabilisée.

En plus d’un profil adapté à son utilisation, le pneu tout-terrain offre une grande résistance aux dommages extérieurs ainsi qu’une rigidité propre suffisante pour rouler même lorsque la pression est réduite. En outre, le caoutchouc spécial mis en œuvre pour fabriquer ces pneumatiques permet le montage de chaînes tout-terrain spécifiques utilisées dans les situations extrêmes.