Leinfelden-Echterdingen/Wörth am Rhein – Qu’il s’agisse de freinages d’urgence à la fin d’un embouteillage, d’une sécurité accrue lors des changements de direction et de voie à droite, d’une réduction du risque de dérapage, par exemple dans les virages ou lors des manœuvres d’évitement, et de nombreux autres cas d’utilisation : Grâce aux systèmes d’assistance à la sécurité, les chauffeurs professionnels peuvent mieux maîtriser de nombreuses situations parfois dangereuses dans la circulation routière et ainsi, dans l’idéal, éviter les accidents ou au moins en atténuer les conséquences. Sur ce point, Daimler Truck a toujours été un pionnier du secteur. Depuis des décennies, les ingénieurs de développement et d’essai de l’entreprise s’efforcent d’assister au mieux les conducteurs dans leur travail grâce à des fonctionnalités correspondantes et d’améliorer ainsi la sécurité de tous les usagers de la route. 

Daimler Truck avait déjà installé de nombreux systèmes dans ses différentes séries bien avant qu’ils ne soient prescrits par la loi – comme actuellement par exemple par le règlement général sur la sécurité (GSR) 2019/2144 de la Commission européenne. Depuis le 6 juillet 2022, la réglementation prescrit d’autres systèmes en tant qu’équipement de série pour les nouveaux types de véhicules et à partir de juillet 2024 – dans le sens d’une obligation progressive pour les systèmes avancés – pour toutes les nouvelles immatriculations. 

Une chose est certaine : Avant que les systèmes d’aide à la conduite puissent être mis en production, ils doivent être testés en profondeur. Chez Daimler Truck, de tels tests ont lieu toute l’année, notamment au centre de développement et d’essais (EVZ) de Wörth am Rhein ainsi qu’en Finlande, en Espagne et au Japon ou sur le circuit d’essais de Daimler Truck North America à Madras, dans l’Oregon. Dans le monde entier, plus de 60 véhicules de Daimler Truck sont soumis à des essais d’endurance tout au long de l’année. Les kilomètres parcourus pour sécuriser les systèmes s’élèvent à environ cinq millions de kilomètres de 2020 à fin 2023. 

Niyazi Mustafa Üstertuna, responsable Logiciels & Électronique chez Daimler Truck : « Des tests comme ceux de Wörth sont d’une importance fondamentale pour nous, afin d’intégrer les résultats et les connaissances qui en découlent dans l’optimisation systématique des systèmes d’assistance à la conduite existants ou dans le développement de nouvelles fonctions de sécurité – du petit Atego aux bus en passant par les camions spéciaux. Nos nouveaux systèmes, qui ont fait leurs preuves même dans des conditions extrêmes, sont encore nettement améliorés. » 

Nouvelles références 

Les récents tests approfondis réalisés au centre de développement électrique ont surtout porté sur les systèmes d’assistance à la conduite qui seront utilisés à partir d’avril 2024 dans les différents camions et bus de Daimler Truck. Parmi eux, l’Active Brake Assist (ABA) 6, le nouveau Frontguard Assist, l’Active Sideguard Assist (ASGA) 2, l’Active Drive Assist (ADA) 3 et l’assistant de signalisation routière. Avec ces systèmes, Daimler Truck souligne une fois de plus son rôle de pionnier dans ce domaine et établit de nouvelles références en matière de sécurité. Outre l’Actros, l’eActros et l’Atego de Mercedes-Benz Trucks, les véhicules d’essai comprennent également des bus de Mercedes-Benz et Setra ainsi que des camions spéciaux tels que l’Econic ou l’Unimog.  On teste par exemple comment et quand l’ABA 6 avertit si un cycliste ou un motard traverse soudainement la voie ou apparaît devant le véhicule, ainsi que devant un  autre véhicule, par exemple à la fin d’un embouteillage, et freine. Et comment le nouveau Frontguard Assist avertit les conducteurs et conductrices de manière optique et acoustique des usagers de la route non protégés directement devant le camion, en particulier dans les situations stressantes, par exemple au démarrage ou aux carrefours. Ou comment l’Active Sideguard Assist (ASGA) 2 réagit lors d’un virage à droite lorsqu’un piéton ou un cycliste se trouve à côté du véhicule. Et comment l’Active Drive Assist (ADA) 3 ramène automatiquement le camion sur sa voie si le conducteur souhaite par exemple changer de voie à gauche pour effectuer un dépassement, mais a négligé un véhicule qui s’approche par l’arrière. 

Technologie de fusion à 270 degrés des capteurs 

Les systèmes d’aide à la conduite testés reposent sur une nouvelle plateforme électronique associée à la fusion des capteurs pour fusionner les données des radars et des caméras afin d’offrir une vue encore plus large vers l’avant et sur les côtés. La plateforme électronique offre à cet effet un traitement des données 20 fois plus élevé, les six capteurs installés au total – quatre radars de proximité latéraux à l’avant et à l’arrière, respectivement à droite et à gauche, un radar longue portée à l’avant au milieu ainsi que la caméra multifonction dans le pare-brise – couvrent désormais un angle de 270 degrés autour propre véhicule. Grâce à l’angle de vision nettement plus large, les systèmes d’aide à la conduite déjà efficaces jusqu’à présent peuvent encore mieux exploiter leurs points forts. Dans le même temps, Daimler Truck va bien au-delà des directives GSR avec ses systèmes d’assistance à la sécurité dans de nombreux domaines. Par exemple, l’ABA 6 peut intervenir activement dans le freinage et freiner automatiquement jusqu’à 60 km/h non seulement devant des véhicules à l’arrêt, mais aussi devant des usagers de la route arrivant en sens inverse ou circulant sur la même voie. 

Haute technologie et planification détaillée 

Des équipements ultramodernes sont disponibles pour les cas d’utilisation reproduits à d’innombrables reprises lors d’essais réels sur le circuit d’essai du centre de distribution électrique de Wörth. Il s’agit notamment de véhicules équipés d’une multitude de données de mesure high-tech, de robots de direction et d’accélérateurs, ainsi que de modèles factices et de cibles commandés par GPS. Avant les cas d’utilisation proprement dits, les capteurs nécessaires à l’efficacité des systèmes d’aide à la conduite sont testés à fond dans des tests de composants et les fonctions dans des tests logiciels en boucle. En outre, des tests d’intégration dans le véhicule et des tests système sont effectués dans les différentes séries et les différents modèles.  Sur un terrain sécurisé, l’EVZ permet de représenter différents scénarios tels que la fin d’un embouteillage, un dépassement ou un changement de direction. Et ce, sur différents profils de route qui reflètent les routes de ce monde. De cette manière, les mêmes conditions que celles qui existent par exemple en Amérique du Sud, en Corée du Sud, en Afrique et bien sûr aussi en Europe peuvent être établies pour les véhicules d’essai.  Les essais sur route constituent toujours une base importante pour la sécurisation des systèmes et des fonctionnalités en vue de la préparation technique des données relatives à la sécurité afin d’amener les différents systèmes des séries et modèles à leurs limites sur les circuits d’essai délimités et d’explorer les limites de la dynamique de marche. Par ailleurs, les ingénieurs développement de Daimler Truck ont également examiné à la loupe les fonctions et les systèmes des véhicules, par exemple lors du trajet pour les essais hivernaux début 2023 en Finlande. Par exemple, l’assistance au changement de voie dans le cadre de l’assistant de changement de direction actif ou le guidage de voie actif avec l’Active Drive Assist sur l’Actros L. Étant donné qu’il fallait en outre franchir plusieurs frontières nationales, l’influence des marquages au sol spécifiques au pays, des panneaux de signalisation ou des données cartographiques numériques sur les performances des systèmes d’aide à la conduite montés dans les camions a également pu être mesurée.