Innsbruck / Leinfelden-Echterdingen – Inmitten der alpenländischen Kulisse Tirols haben im Fahrbetrieb CO₂-neutrale Lkw von Daimler Truck erfolgreich Touren auf bis zu 1.560 Meter Höhe absolviert. Dabei kamen sowohl zwei Prototyp-Varianten des Mercedes-Benz GenH2 Truck mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb als auch eine seriennahe batterieelektrische Mercedes-Benz eActros 300 Sattelzugmaschine für den Verteilerverkehr zum Einsatz. Mit den Fahrzeugen zeigt Daimler Truck, dass die unterschiedlichen Anwendungsfälle von Kunden durch beide CO₂-neutrale Antriebstechnologien optimal abgedeckt werden können. Das Unternehmen hat für sich die strategischen Weichen gestellt und verfolgt konsequent eine Doppelstrategie bei der Elektrifizierung seines Portfolios mit Batterien und wasserstoffbasierten Antrieben.

Dr. Dalibor Dudic, Leiter Fahrzeugprojekte Mercedes-Benz Trucks, Daimler Truck AG: „Antriebe auf Basis von Wasserstoff und Batterien sind für den vollständigen emissionsfreien Transport der Zukunft unerlässlich. Im Verteilerverkehr ist der batterieelektrische eActros bereits bei zahlreichen Kunden europaweit im regulären Einsatz. Für den planbaren Fernverkehr befinden wir uns mit dem eActros LongHaul auf der Zielgeraden zur Serie. In der zweiten Hälfte der Dekade folgt dann die Serienversion unseres Brennstoffzellen-Lkw GenH2 Truck für besonders herausfordernde Einsätze. Wir haben hier in Tirol gezeigt, dass beide Antriebstechnologien absolut zuverlässig und leistungsstark funktionieren.“ 

Brennstoffzellen-Lkw: Wasserstoff in zwei Aggregatzuständen möglich

Gleich zwei Prototyp-Varianten des Mercedes-Benz GenH2 Truck schickte Daimler Truck auf Tour in Tirol. Auf einer insgesamt rund 70 Kilometer langen Strecke zwischen Innsbruck und dem Brenner pendelte die mit Flüssigwasserstoff betriebene Fahrzeugversion über mehrere Tage. Mit etwa 2,5 Millionen Lkw-Durchfahrten pro Jahr ist der Brennerpass eine der Hauptschlagadern des europäischen Frachtverkehrs. Das Gespann wurde für die Fahrten auf 40 Tonnen kombiniertes Gesamtgewicht beladen. Zeitgleich fuhr zwischen Innsbruck und dem auf 1.560 m Höhe gelegenem Skigebiet „Axamer Lizum“ auf einer Strecke von etwa 40 Kilometer ein weiterer Prototyp des GenH2 Truck, der mit gasförmigem Wasserstoff betrieben wird. Hierbei wurde der Einsatz der Brennstoffzelle auf verschiedenen Höhenniveaus in anspruchsvoller Topographie demonstriert.  Betankt wurde das Fahrzeug an einer betriebsinternen Wasserstofftankstelle des österreichischen Lebensmittelunternehmens MPREIS. In einer eigenen Elektrolyseanlage produziert MPREIS in der Firmenzentrale in Völs grünen Wasserstoff mittels erneuerbarer Energien direkt vor Ort und stellt ihn Daimler Truck im Rahmen von Erprobungs- und Demonstrationsfahrten zur Verfügung.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck auf lange Sicht den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Ziel der Entwicklung sind Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp. Damit eignet sich der Lkw für besonders flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

Batterieelektrisch im Verteilerverkehr: eActros 300 Sattelzugmaschine ab Herbst in Serie

Die Modellvariante des eActros 300 als Sattelzugmaschine absolvierte regelmäßige und praxisnahe Einsatzfahrten rund um Innsbruck. Das Fahrzeug kann unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen. Die E-Sattelzugmaschine basiert auf der selben Technologie wie der eActros 300/400. Drei Batteriepakete mit jeweils 112 kWh[i] installierter Batteriekapazität ermöglichen eine Reichweite mit einer Batterieaufladung von bis zu 220 km[ii]. Der eActros 300 kann mit bis zu 160 kW geladen werden: Die drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden[iii]. Im Rahmen einer Versuchsreihe hat der E-Lkw im vergangenen Jahr bereits erfolgreich den Arlbergpass in Österreich überquert. Die Tests führten auf streckenweise über 1.800 Meter Höhe. Der Serienstart der Sattelzugmaschine ist für Herbst dieses Jahres geplant.

Batterieelektrisch im Fernverkehr: Serienstart des eActros LongHaul 2024

Der eActros LongHaul hat in der Serie eine Reichweite von rund 500 km ohne Zwischenladen und soll 2024 die Serienreife erreichen. Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer aus. Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.

Daimler Truck verfolgt konsequent Doppelstrategie mit Wasserstoff und Batterie

Als einer der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller hat sich Daimler Truck dem Pariser Klimaabkommen verpflichtet. Ziel ist es, bis 2039 nur noch klimaneutrale Neufahrzeuge im Fahrbetrieb in den globalen Kernmärkten (EU30, USA, Japan) anzubieten. Batterieelektrische Lkw sind die richtige Wahl für den Verteilerverkehr sowie für den Fernverkehr bei regelmäßigem Einsatz auf planbaren Strecken mit geeigneten Entfernungen und Lademöglichkeiten. Wasserstoffbasierte Antriebe können insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im Schwerlastverkehr und im Fernverkehr die bessere Lösung sein. Darüber hinaus sind die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur und die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Strom entscheidend für eine erfolgreiche Umstellung auf emissionsfreie Technologien. Daimler Truck ist der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist.

[i] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[ii] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 3 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr mit Sattelanhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

[iii] Basierend auf intern ermittelten Erfahrungswerten unter optimalen Bedingungen, u.a. bei einer Umgebungstemperatur von 20°C.