· La consommation des camions a déjà baissé de 30% depuis 1960. Les émissions de NOx et de PM ont enregistré une réduction atteignant jusqu'à 98% au cours de la même période

· Le rendement du transport de fret a été rehaussé de plus de 80% depuis 1960

· La transmission entièrement automatisée réduit les contraintes pour le chauffeur

· Un confort de conduite amélioré et des systèmes d'assistance intelligents garantissent une sécurité supérieure

Chur, Suisse – “Dans dix ans, les véhicules utilitaires consommeront 20 % de carburant en moins et verront leurs émissions de CO2 réduites dans les mêmes proportions”, a confirmé Andreas Renschler, membre du Conseil d'Administration du groupe en charge de Daimler Trucks et Daimler Buses, à l'occasion d'un essai comparatif mené sur le passage de San Bernardino en Suisse. Exposant sa vision d'avenir, Andreas Renschler a placé haut la barre pour les ingénieurs du constructeur de Stuttgart. Afin de relever le défi, les ingénieurs en charge des véhicules utilitaires devront travailler dans toutes les directions, de l'optimisation des qualités aérodynamiques du tracteur et de la remorque ou la semi-remorque à l'utilisation de carburants de substitution en passant par une possible hybridation partielle des motorisations ou la poursuite du développement des technologies traditionnelles de propulsion. Ces évolutions seront nécessaires car les technologies conventionnelles des véhicules motorisés ont été au cours des dernières décennies exploitées jusqu'aux limites de la technique. La réduction de la consommation et le rendement ayant toujours occupé une fonction essentielle dans le développement des technologies dédiées aux véhicules utilitaires, les avancées majeures se sont enchaînées rapidement. Un camion des années 60 est ainsi à peine comparable avec un véhicule moderne. Cette différence a été démontrée une nouvelle fois de manière éclatante à l'occasion d'un essai comparatif organisé par Mercedes-Benz et baptisé Transalp Trucking 2010, mettant en œuvre des camions contemporains et leurs prédécesseurs au cours d'une période s'étalant sur cinq décennies.

Avant d'entamer cet essai comparatif, les ingénieurs de la marque ont effectué des mesures précises sur un Mercedes-Benz Actros 1844 contemporain et un Mercedes-Benz LP 1624 de 1964 à l'occasion d'une liaison aller-retour entre Stuttgart et Milan. Les résultats de ces mesures ont non seulement permis de constater une différence de quasiment 50 % par tonne de la consommation de carburant et des émissions de CO2, mais également une chute des émissions de particules et d'oxydes d'azote pouvant atteindre 98 %. Les contraintes physiques et mentales supportées par le chauffeur ont également été sensiblement réduites alors que les performances en termes de transport ont été doublées et que la sécurité a été sensiblement rehaussée.

Mesurée en tonnes par kilomètre, la performance de transport augmente chaque année au sein de l'Union européenne. Selon la Commission européenne, la performance de transport a atteint en 2006 environ 4.120 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui représente un accroissement de 2,6 pc par rapport à 1995, quand elle s'élevait à environ 3.100 milliards de tonnes-kilomètres. Les véhicules de transport routier ont été les seuls à enregistrer un accroissement des performances dans le secteur du fret. Des raisons économiques concrètes expliquent cette évolution. En plus de bénéficier d'une évolution majeure en termes de rendement, les véhicules utilitaires modernes affichent une sécurité active et passive nettement supérieure, un plus grand confort d'utilisation, mais aussi un caractère résolument plus écologique.

Depuis des décennies, Mercedes-Benz assume une fonction essentielle de pionnier dans ces différents domaines. Au cours de cet aller-retour entre Stuttgart et Milan, d'une longueur d'environ 1.160 kilomètres, le Mercedes-Benz LP 1620, qui était l'un des camions les plus évolués des années 60, a ainsi consommé quasiment 20 % de carburant en plus que l'Actros 1844. Les résultats sont encore plus impressionnants lorsque la consommation est calculée proportionnellement à la charge utile. Le camion de 1964 a ainsi consommé 2,34 litres de carburant par tonne de fret transporté sur une distance de 100 kilomètres alors qu'il n'a fallu que 1,27 litre à l'Actros pour en faire de même. La réduction en termes de consommation et d'émissions de CO2 atteint quasiment 50 %. Les autres émissions ont également vu leur valeur se réduire sensiblement, les concentrations de NOx et de PM dans les gaz d'échappement étant quasiment réduites de 98 % avec l'Actros 1844 par rapport au LP 1620. Grâce à ces performances, l'Actros va plus loin encore que les normes d'émissions Euro 5. Les ingénieurs de Daimler se préparent déjà aujourd'hui aux futures normes Euro 6, qui entreront en vigueur en 2014 et qui définissent des limites proches de celles pouvant être décelées avec les technologies modernes.

Efficace et performant

Si la réduction de la consommation et des émissions constitue l'un des objectifs des ingénieurs en charge du développement des moteurs chez Mercedes-Benz, ceux-ci désirent également accroître les performances et le couple des moteurs. Ces deux facteurs possèdent une influence majeure sur le rendement et l'économie des véhicules utilitaires, des critères utilitaires essentiels.

Dans les années 60, un camion affichant une puissance d'environ 150 kW (200 ch) et un couple de 700 Nm était considéré comme le véhicule idéal pour transporter 32 tonnes de fret. Plusieurs générations de véhicules plus tard, il est commun en Europe qu'un camion transportant environ 40 tonnes bénéficie d'une puissance plus de deux fois plus importante et d'un couple trois fois supérieur. Aujourd'hui, le moteur le plus puissant de l'Actros, un V8 de 15,9 litres, développe une puissance de 440 kW (598 ch) pour un couple impressionnant de 2.800 Nm. Il suffit pourtant de comparer la version 320 kW (440 ch) de l'Actros avec le modèle des années 1960 pour illustrer les énormes progrès réalisés au cours des 50 dernières années.

Au cours de l'essai comparatif mené entre Stuttgart et Milan, l'Actros a enregistré une vitesse moyenne de 76 km/h en transportant 25 tonnes de fret. Le LP 1620 de 1964 ne transportait pour sa part que 16 tonnes de fret et a dû se contenter d'une vitesse moyenne sensiblement inférieure de 58 km/h. Les progrès réalisés au cours des dernières décennies apparaissent plus distinctement encore lorsque les durées de transport sont comparées. S'il a fallu à l'Actros 12 heures et 36 minutes pour effectuer les 1.159,6 kilomètres de ce parcours, le LP 1620 a mis quasiment huit heures de plus (l'équivalent d'une journée complète de travail) pour en faire de même, franchissant la ligne d'arrivée après 20 heures et 8 minutes. Les conducteurs suivant ce camion d'ancienne génération ont dû faire preuve de patience lors de la traversée du passage de San Bernardino. En côte, il a franchi cette difficulté à une vitesse moyenne de 29 km/h et n'a pu dépasser 36 km/h dans la descente. Pour sa part, l'Actros a mis bien moins la patience des autres usagers de la route à l'épreuve, effectuant la montée à une vitesse moyenne de 45 km/h et la descente à 77 km/h.

Une sécurité sur laquelle les chauffeurs peuvent compter

Le chauffeur d'un Actros semi-remorque de 40 tonnes possède la garantie de pouvoir toujours compter sur les équipements de sécurité active et passive de son véhicule. En 1981 déjà, Mercedes-Benz introduisait le système de freinage antiblocage ABS sur ses camions de fort tonnage. Des avancées majeures ont été enregistrées dans le développement des technologies de freinage, avec notamment la conception d'un ralentisseur opérant sans usure et agissant comme un système de freinage additionnel haute pression à contrôle électronique. Ces progrès sont clairement illustrés par la réduction de la distance nécessaire pour arrêter un véhicule lancé à 80 km/h. L'Actros peut ainsi s'arrêter en seulement 38,5 mètres alors qu'il faut 56 mètres au LP 1620. La différence entre les deux distances d'arrêt équivaut à quatre voitures. Parmi les autres évolutions figurent le dispositif Active Brake Assist de freinage d'urgence ainsi que divers systèmes d'assistance de haute technologie qui renforcent la sécurité des camions.

Des équipements de confort qui réduisent les contraintes du chauffeur

Les ingénieurs de Daimler ont compris voici déjà longtemps que les équipements considérés parfois comme luxueux étaient en fait des équipements de base essentiels pour réduire les contraintes physiques et mentales supportées par les chauffeurs, et leur permettaient aussi de rester plus concentrés, prévenant les défauts d'attention.

Parmi ces équipements figurent non seulement la climatisation, qui remplace avantageusement les vitres baissées, mais aussi le siège doté de suspensions, offrant un confort sensiblement supérieur à une banquette traditionnelle, ou encore un lit confortable doté de réglages en continu plutôt qu'une couchette spartiate. Alors que la pédale d'embrayage devait auparavant être enfoncée avec une force d'environ 30 kg à chaque changement de rapport, les camions disposent aujourd'hui d'une transmission entièrement automatisée. Les progrès effectués dans ce domaine ont également été mis en lumière lors de l'essai comparatif entre l'Actros et le LP 1620. Sur la portion d'itinéraire entre Chur et Lostallo, intégrant le franchissement du passage de San Bernardino, les instruments de mesure de l'Actros ont enregistré seulement 175 changements de rapports. Et aucun avec la transmission entièrement automatisée. Pour sa part, le chauffeur du LP 1620 a dû manier le levier de vitesses pas moins de 290 fois.

Dans l'Actros, le stress du chauffeur est également sensiblement réduit par la présence d'une isolation sonore plus performante. La cabine Megaspace se caractérise par un niveau sonore extrêmement faible de seulement 63 dB(A) à 80 km/h, ce qui n'est guère davantage qu'un murmure par rapport aux 72 dB(A) mesurés dans la cabine du LP 1620. Grâce à ce faible niveau sonore, les chauffeurs peuvent par ailleurs prendre du plaisir en écoutant de la musique tout en conduisant.

Premières mesures EEG dans un camion : les chauffeurs d'Actros réagissent plus rapidement

Grâce aux technologies de pointe ainsi qu'aux niveaux de sécurité et de confort rehaussés, les chauffeurs de camions contemporains sont soumis à des contraintes sensiblement inférieures. Les différents systèmes s'associent pour prévenir les situations de stress. Pour la toute première fois, des mesures objectives ont été réalisées dans un camion lors du Transalp Trucking 2010. Des mesures électro-encéphalographiques (EEG) des ondes cérébrales des chauffeurs ont ainsi été effectuées afin d'analyser les contraintes mentales supportées par les chauffeurs dans les situations de stress. Afin de réaliser ces mesures, les chauffeurs devaient porter une casquette dotée de capteurs EEG qui permettaient de constater la prise de conscience par le cerveau de signaux acoustiques. Les résultats ont montré que les chauffeurs d'un Actros affichent un temps de réaction quasiment similaire lorsqu'ils parcourent une portion de route difficile (travaux, route de montagne) ou roulent sur autoroute sans être confronté à des difficultés. La situation est différente dans le LP 1620. Les mesures EEG montrent en effet qu'il faut au chauffeur jusqu'à 400 millièmes de seconde de plus pour réagir aux stimuli sonores. En cas de danger, cette différence de temps de réaction entraînerait le déclenchement du freinage neuf mètres plus tard à 80 km/h. Et au vu des files de camions circulant aujourd'hui sur les autoroutes, les conséquences de ce délai de réaction n'apparaissent que plus clairement.

De plus amples informations à propos de Mercedes-Benz figurent sur le site www.media.mercedes-benz.be