Les premiers nouveaux modèles pourront être commandés à partir du troisième trimestre 2026 sur les marchés de l’UE30 ainsi que sur d’autres marchés supplémentaires. La production en série débutera au deuxième trimestre 2027 dans l’usine de Wörth am Rhein. Mercedes-Benz Trucks présentera en détail cette nouvelle variante lors du salon IAA Transportation en septembre prochain.

Un camion Lowliner est un tracteur doté d’une hauteur d’attelage particulièrement basse, permettant le transport de semi-remorques offrant un volume intérieur accru. Ces transports, appelés transports volumineux, sont destinés aux marchandises pour lesquelles l’espace disponible constitue un facteur déterminant, notamment les cargaisons fortement compactées telles que les marchandises emballées en cartons.

Le Lowliner repose sur le concept technologique global de l’eActros 600, produit en série et exploité par les clients depuis fin 2024. Dès l’automne 2025, Mercedes-Benz Trucks a considérablement élargi la gamme eActros basée sur l’eActros 600. Selon le profil d’exploitation et les exigences en matière de charge utile et d’autonomie, les clients peuvent désormais choisir parmi environ 40 variantes dérivées du véhicule de base, dont l’eActros 400 équipé de deux packs de batteries au lieu de trois.

Achim Puchert, CEO de Mercedes-Benz Trucks :

« L’eActros Lowliner représente une nouvelle étape dans le développement de notre portefeuille de véhicules électriques à batterie pour le transport longue distance. Il a été conçu spécifiquement pour le transport volumineux avec des méga-remorques et repose sur la technologie éprouvée de l’eActros 600. Il élargit ainsi de manière significative les possibilités d’utilisation offertes à nos clients. »

Comme tous les modèles de la gamme eActros actuelle, cette nouvelle variante Lowliner de la deuxième génération eActros bénéficie des mêmes caractéristiques technologiques essentielles. Elle associe une technologie de propulsion avancée à une efficacité énergétique élevée. Parmi ces caractéristiques figurent notamment l’essieu électrique développé en interne, la technologie de cellules lithium-fer-phosphate (LFP), reconnue pour sa longue durée de vie et sa capacité utile supérieure à 95 %, le système électrique embarqué de 800 volts, le Multimedia Cockpit Interactive 2 ainsi que des systèmes complets d’assistance à la conduite destinés à renforcer la sécurité(1).

Configuration hautes performances

Le Mercedes-Benz eActros Lowliner est proposé en configuration tracteur 4x2 avec un empattement de 4 000 mm et offre une hauteur d’attelage ainsi qu’une garde au sol comparables à celles des camions diesel. Cette configuration permet aux méga-remorques de respecter la hauteur totale maximale autorisée tout en offrant une hauteur intérieure maximale pour les opérations de transport volumineux. Avec ces dimensions, Mercedes-Benz Trucks aligne son Lowliner électrique sur ses équivalents diesel, permettant ainsi une intégration transparente dans les flottes existantes.

Le nouvel eActros Lowliner est disponible avec deux ou trois packs de batteries LFP de 207 kWh(2) chacun. Cela correspond à une capacité installée de 414 kWh(2) pour l’eActros 400 Lowliner et de 621 kWh(2) pour l’eActros 600 Lowliner. L’autonomie de l’eActros 600 Lowliner est comparable à celle de l’eActros 600 standard, qui atteint jusqu’à 500 kilomètres(3) sans recharge intermédiaire avec trois packs de batteries et un poids total roulant de 40 tonnes.

L’eActros 400 Lowliner, équipé de deux packs de batteries, affiche un poids à vide inférieur et offre ainsi une charge utile plus élevée que l’eActros 600 Lowliner doté de trois packs. 

Comme tous les véhicules eActros, les variantes Lowliner peuvent être rechargées jusqu’à 400 kW via la prise de charge CCS2 située de série sur le côté gauche du véhicule. La recharge de deux packs de batteries de 10 à 80 % nécessite environ 46 minutes(4), tandis que celle de trois packs demande environ 70 minutes(4). En plus de la recharge CCS, les deux variantes Lowliner seront ultérieurement compatibles avec la recharge mégawatt (MCS). À cet effet, une prise de charge MCS supplémentaire pourra être commandée en option sur le côté gauche du véhicule.

Essieu électrique intégré et Predictive Powertrain Control

Comme les autres véhicules de la gamme eActros, l’eActros Lowliner est équipé de l’essieu électrique de l’eActros 600, intégrant deux moteurs électriques et une transmission à quatre rapports. Les moteurs délivrent une puissance continue de 400 kW et une puissance maximale de 600 kW. La pleine puissance est disponible de manière quasi continue, avec une interruption minimale du couple.

La conduite prédictive permet de récupérer de l’énergie grâce à la récupération au freinage et de la stocker dans les batteries pour la propulsion ultérieure. La récupération contribue également à réduire l’usure du système de freinage. Selon la situation de conduite, le conducteur peut sélectionner cinq niveaux de récupération. La conduite à une pédale (« One Pedal Driving ») – décélération par récupération avec utilisation réduite du frein mécanique – peut être activée via l’écran tactile du cockpit numérique.

L’eActros Lowliner est également équipé du système Predictive Powertrain Control, un régulateur de vitesse et système de gestion de transmission spécialement optimisé pour les chaînes cinématiques électriques. Ce système tient automatiquement compte de la topographie, du tracé de la route et de la signalisation afin d’assurer une conduite aussi efficiente que possible. Les informations d’itinéraire du système de navigation sont également intégrées, permettant une meilleure anticipation des événements à venir sur la route. Cela aide le conducteur à réduire, voire éviter, les freinages et accélérations inutiles afin d’utiliser l’énergie de la batterie de manière optimale.

(1) Les systèmes d’assistance à la conduite ne peuvent qu’assister le conducteur. La responsabilité de la conduite sûre du véhicule incombe toujours entièrement au conducteur.

(2) Capacité nominale d’une batterie neuve selon des conditions limites définies en interne. Cette valeur peut varier en fonction de l’application et des conditions ambiantes.

(3) Autonomie déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement, avec un tracteur 4x2 et un poids total roulant de 40 tonnes à une température extérieure de 20 °C en exploitation longue distance. Les résultats peuvent différer des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

(4) Temps de recharge basé sur les conditions définies pour les poids lourds dans la norme ISO/SAE 12906, avec une puissance de charge de 400 kW sur une borne de recharge rapide DC standard de 500 A.

L’introduction des eActros 600 illustre le passage de la mobilité électrique, autrefois cantonnée à la distribution urbaine, vers des applications plus larges au sein du réseau européen. Dachser possède déjà plusieurs années d’expérience pratique avec des camions électriques dans différents pays. Cette expertise sert de base à leur déploiement en Belgique, où la flexibilité opérationnelle et la fiabilité sont au cœur des préoccupations.

Pour permettre l’utilisation de ces tracteurs routiers électriques, Dachser Belgique a investi dans l’augmentation de la capacité électrique disponible sur les sites de Mouscron et Willebroek. Cette infrastructure constitue une condition essentielle pour garantir une exploitation quotidienne fiable des e-camions, tant sur les trajets nationaux qu’internationaux.

eActros 600

Avec le choix de deux Mercedes-Benz eActros 600, Dachser Belgique mise délibérément sur la maturité et l’autonomie garantie. « Nous avons confiance dans la technologie et dans le soutien disponible aujourd’hui. En déployant deux véhicules, nous obtenons une image représentative de la disponibilité, de la consommation et de la gestion de la recharge », explique-t-on chez Dachser. De plus, le double déploiement offre une flexibilité opérationnelle et garantit aux clients un transport 100 % électrique, même en cas d’entretien ou de circonstances imprévues.

Le projet va plus loin qu’une phase pilote classique. Après une courte période d’intégration, les véhicules sont pleinement intégrés dans l’opération quotidienne. Pendant la journée, ils assurent des collectes planifiées auprès des clients sur des itinéraires fixes, tandis que la nuit, ils sont déployés sur des lignes régulières entre la succursale de Mouscron et d’autres sites, notamment à Rotterdam et Paris. En utilisant intensivement les véhicules avec deux chauffeurs, Dachser vise non seulement une réduction maximale du CO₂, mais aussi l’acquisition d’enseignements opérationnels et économiques concrets pour les applications longue distance.

La recharge rapide et les temps de charge courts jouent un rôle crucial à cet égard. Dachser a investi au préalable dans l’augmentation de la capacité d’électricité afin de garantir une disponibilité optimale. Dans la phase initiale, l’accent est mis sur l’analyse des données pour optimiser la gestion de la recharge, le style de conduite et la consommation d’énergie. « Le transport électrique longue distance est aujourd’hui réalisable, à condition d’adopter une approche réfléchie et pragmatique. L’expérience pratique est essentielle pour ancrer durablement cette transition. »

La collaboration avec Daimler Truck BeLux et le partenaire concessionnaire Ghistelinck soutient ce parcours tant sur le plan du contenu qu’opérationnel. Outre un accompagnement transparent dans le processus d’achat, le service eConsulting de Mercedes-Benz Trucks joue également un rôle central dans la stratégie d’électrification de Dachser Belgique. Le service eConsulting offre un soutien complet lors de la transition vers l’eMobilité, allant du conseil sur l’infrastructure de recharge et la capacité du réseau à l’intégration dans les processus d’entreprise existants et les solutions de gestion opérationnelle. Un eConsultant spécialisé effectue notamment des analyses détaillées des trajets et examine avec le client comment les véhicules peuvent être déployés de manière optimale au sein des flux logistiques existants.

En analysant de manière cohérente les données, la stratégie de recharge et la planification opérationnelle, on arrive à une solution globale où le véhicule, l’infrastructure et l’exploitation sont parfaitement alignés. En tant qu’entreprise familiale, Dachser fait le choix conscient de partenariats à long terme, dans une perspective de collaboration durable et de continuité dans la poursuite de l’électrification de la flotte. « L’expérience acquise actuellement en Belgique constitue une base importante pour prendre des décisions éclairées », explique Tom Verheyen, Country Manager European Logistics. « Par ailleurs, les connaissances et expériences existantes au sein du réseau, y compris les applications antérieures dans le Benelux, sont prises en compte pour soutenir la prise de décision. Grâce à ces enseignements, Dachser Belgique détermine comment le transport durable peut être davantage intégré de manière efficace et ciblée. »

Achim Puchert, PDG de Mercedes-Benz Trucks : « Outre les solutions électriques à batterie, les moteurs à hydrogène sont essentiels pour la transformation durable de notre industrie. Avec le NextGenH2 Truck, nous franchissons une nouvelle étape technologique dans le domaine des camions à pile à combustible. En collaboration avec nos clients, nous avons pour objectif d'introduire dès la fin 2026 une petite série de camions à grande autonomie et dotés d'une technologie proche de la production dans les opérations de transport quotidiennes. »

Lors du développement du nouveau modèle, l'équipe d'ingénieurs a conservé les atouts éprouvés du Mercedes-Benz GenH2 Truck de première génération. L'hydrogène liquide permet d'atteindre une autonomie bien supérieure à 1 000 kilomètres avec un seul plein à pleine charge. La pile à combustible cellcentric BZA150, qui a fait ses preuves, convertit l'hydrogène en énergie électrique à bord.

Les principales améliorations comprennent des composants éprouvés issus de la gamme Mercedes-Benz eActros 600 à batterie électrique, tels que la dernière génération d'essieu électrique intégré, la cabine ProCabin optimisée sur le plan aérodynamique, le cockpit multimédia interactif 2 moderne et des systèmes de sécurité et d'assistance de pointe basés sur l'architecture E/E actuelle. Comme son prédécesseur, le Mercedes-Benz NextGenH2 Truck est particulièrement adapté aux applications longue distance très flexibles et exigeantes.

L'hydrogène liquide permet d'atteindre des autonomies bien supérieures à 1 000 kilomètres

Dans le développement des moteurs à hydrogène, Daimler Truck privilégie l'utilisation d'hydrogène liquide. À - 253 °C, l'hydrogène liquide présente une densité énergétique nettement supérieure à celle de l'hydrogène gazeux, ce qui permet de stocker davantage d'hydrogène, d'augmenter considérablement l'autonomie et d'offrir des performances comparables à celles des camions diesel conventionnels. La capacité des deux réservoirs d'hydrogène liquide a été augmentée par rapport à la première génération du Mercedes-Benz GenH2 Truck, de sorte qu'il est désormais possible de remplir jusqu'à 85 kg d'hydrogène au total. Le ravitaillement est possible des deux côtés, car les deux réservoirs sont reliés. Grâce à la norme de ravitaillement sLH2 développée par Daimler Truck et Linde, le camion peut être rempli d'hydrogène liquide en 10 à 15 minutes, de manière aussi sûre, rapide et simple que le ravitaillement des camions diesel actuels.

Le transport d'hydrogène liquide nécessite moins d'efforts logistiques, et les réservoirs d'hydrogène liquide offrent des avantages en termes de coût et de poids par rapport aux réservoirs à haute pression pour gaz. Ces avantages permettent des charges utiles plus élevées, rendant les déploiements comparables à ceux des camions diesel actuels. Daimler Truck l'a démontré avec succès à la fin de l'année 2023 lors du #HydrogenRecordRun, lorsqu'un camion Mercedes-Benz GenH2 d'un poids total en charge d'environ 40 tonnes a parcouru 1 047 km avec un seul plein d'hydrogène liquide.

Une technologie de pile à combustible fiable et efficace

La pile à combustible BZA150 de cellcentric, une coentreprise entre Daimler Truck et Volvo Group, reste au cœur du système de propulsion du camion NextGenH2. Deux piles à combustible fonctionnent en tandem avec une puissance totale de 300 kW (150 kW chacune) et sont intégrées de manière compacte dans le compartiment moteur sous la cabine. Au cours d'années d'essais intensifs, le concept de propulsion à hydrogène a impressionné par sa fiabilité et son efficacité dans des conditions réelles. Lors des premiers essais clients avec le Mercedes-Benz GenH2 Truck, la consommation d'hydrogène, par exemple, s'est située en moyenne entre 5,6 kg/100 km et 8 kg/100 km, avec des poids bruts combinés compris entre 16 et 34 tonnes.

En fonctionnement, la pile à combustible génère de l'énergie électrique grâce à la réaction entre l'hydrogène (H₂) et l'oxygène (O₂). Associée à une batterie tampon, elle alimente les moteurs électriques intégrés à l'essieu électrique, offrant ainsi une forte propulsion. Le seul rejet issu de ce processus est de la vapeur d'eau pure.

Les composants de la série constituent une avancée technologique majeure

Le camion Mercedes-Benz NextGenH2 impressionne par sa grande maturité technologique, grâce notamment à l'utilisation de composants de pointe issus des véhicules de série Mercedes-Benz Trucks. Cela inclut la cabine ProCabin, déjà proposée sur le Mercedes-Benz Actros L et le eActros 600 à batterie électrique, qui équipe désormais pour la première fois un camion à pile à combustible. Le camion NextGenH2 bénéficie ainsi d'une amélioration de 9 % (1) du coefficient de traînée par rapport à la cabine précédente.

Le camion NextGenH2 offre une expérience de conduite de haut niveau, comparable à celle de son homologue électrique à batterie, l'eActros 600. Une puissance dynamique grâce à un couple élevé disponible instantanément, une conduite souple et confortable, ainsi qu'un faible niveau sonore à l'intérieur et à l'extérieur de la cabine sont des avantages bien connus que le camion à pile à combustible, en tant que véhicule électrique utilisant l'hydrogène comme source d'énergie, peut exploiter pleinement. Même dans des conditions de conduite difficiles, telles que des pentes raides ou des charges utiles élevées, le camion délivre jusqu'à 340 kW en mode Économique et jusqu'à 370 kW en mode Puissance.

Au cœur du système de stockage d'énergie se trouve une batterie haute tension développée par Daimler Truck d'une capacité installée de 101 kWh (2). Cette batterie au lithium fer phosphate (LFP) sert de tampon pour la pile à combustible et stocke l'énergie pendant la récupération. Le NextGenH2 Truck utilise le même essieu moteur électrique efficace développé en interne que celui utilisé dans l'eActros 600, avec une transmission à 4 vitesses (dont deux marches arrière) pour une puissance optimale à tout moment.

Ensemble, ces composants permettent une récupération d'énergie très efficace dans les descentes ou lors du freinage, en réinjectant directement l'électricité régénérée dans la batterie tampon, ce qui augmente considérablement l'autonomie globale et améliore la consommation.

Les composants haute tension et la dernière architecture E/E sont également repris du Mercedes-Benz eActros 600. Ainsi, le NextGenH2 Truck est équipé des derniers systèmes de sécurité avancés tels que l'Active Brake Assist 6, le Front Guard Assist et l'Active Sideguard Assist 2, et est conforme aux normes actuelles en matière de cybersécurité.

Des solutions innovantes améliorent la convivialité pour les clients

Les essais clients du camion Mercedes-Benz GenH2 ont fourni des informations précieuses à l'équipe de développement de Daimler Truck, influençant directement les améliorations apportées au camion NextGenH2 et augmentant encore les avantages pour les clients.

Grâce à une disposition innovante et peu encombrante des composants dans la Tech Tower derrière la cabine, cet espace est désormais nettement plus compact. En conséquence, l'empattement a été raccourci de 150 mm par rapport au modèle précédent, pour atteindre 4 000 mm. Cela augmente la flexibilité pour les clients en permettant la compatibilité avec diverses combinaisons de remorques et une large gamme de remorques standard conformes à la réglementation européenne en matière de longueur.

La Tech Tower abrite également un nouveau système de gestion de l'évaporation qui répond à toutes les exigences réglementaires relatives à la manipulation de l'hydrogène, y compris le stationnement du véhicule dans des espaces clos. Un système de refroidissement intégré garantit des conditions de fonctionnement stables, même à des températures ambiantes très élevées ou sur des terrains difficiles.

Un nouveau système de capteurs, qui réagit en cas de fuite d'hydrogène, événement hautement improbable, permet désormais de passer la nuit dans les deux lits standard installés dans la cabine du camion. Cela augmente le confort et la flexibilité d'utilisation du camion, en particulier pour les chauffeurs longue distance effectuant des missions de plusieurs jours.

De plus, un panneau latéral de conception nouvelle avec des éléments de collision intégrés offre une meilleure protection des réservoirs d'hydrogène liquide en cas d'accident. Le panneau, dont l'aérodynamisme a été amélioré, est doté de plaques antidérapantes pratiques qui améliorent à la fois la sécurité et l'accessibilité tout en réduisant la traînée aérodynamique.

Essais et financement du camion NextGenH2

L'année dernière, Daimler Truck a testé des prototypes du Mercedes-Benz NextGenH2 Truck dans des conditions extrêmes dans les Alpes suisses, tant pendant les essais hivernaux qu'estivaux, afin de garantir leur fiabilité dans des scénarios opérationnels exigeants. Les enseignements tirés de ces essais sont directement intégrés dans la suite du développement.

Le développement, la production et le déploiement pratique des camions NextGenH2, prévus à partir de fin 2026, sont soutenus par le ministère fédéral allemand des Transports (BMV) et les Länder de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg, pour un montant total de 226 millions d'euros.

La production en série de camions à pile à combustible est prévue pour le début des années 2030.

[1] Application orientée client dans le transport longue distance (conduite sur autoroute, semi-remorque standard, 40 tonnes), valeur déterminée par simulation.
[2] Capacité nominale d’une batterie neuve, basée sur des paramètres définis en interne.

L’arrivée des trois véhicules ne relevait pas d’un plan prédéfini, mais bien d’une évolution naturelle. Fin 2023, Dematra décide de franchir les premières étapes vers une distribution entièrement électrique avec l’acquisition d’un eActros 300 et d’un eActros 600. Lorsque l’entreprise rachète en juin 2024 le transporteur Wim Claes à Genk, un eActros 400 vient s’ajouter, complétant ainsi la gamme de manière tout à fait organique. Entre-temps, ce dernier arbore également le branding complet de Dematra et joue un rôle essentiel dans les opérations quotidiennes.

Trois modèles, trois rôles dans les activités de tous les jours

Chaque modèle occupe une fonction spécifique au sein de l’entreprise. L’eActros 300 est utilisé dans la région des Ardennes flamandes et se distingue par sa maniabilité, ce qui le rend idéal pour la distribution urbaine et les rues plus étroites. L’eActros 400, doté d’un essieu arrière double offrant une capacité de charge plus élevée et une autonomie légèrement supérieure, est exploité depuis Genk pour la distribution dans le Limbourg et à Anvers. L’eActros 600, avec son design futuriste annonçant clairement une nouvelle génération de véhicules électriques, parcourt chaque jour un trajet fixe d’environ 350 kilomètres en Flandre.
Ce qui rend Dematra particulier, c’est que les eActros 300 et 400 ne sont pas assignés à un seul client : ils sont utilisés de manière flexible pour l’ensemble du portefeuille. De ce fait, de nombreuses entreprises ont déjà fait transporter leurs marchandises par un camion électrique, souvent sans en avoir pleinement conscience.

Expérience conducteur : confort et performances surprenantes

La pratique montre que chaque modèle possède une personnalité propre. Les conducteurs décrivent systématiquement l’eActros 300 comme agile et pratique dans le trafic dense, tandis que l’eActros 400 est surtout apprécié pour sa puissance et sa stabilité. L’eActros 600 offre quant à lui une expérience de conduite totalement nouvelle, due à sa configuration de tracteur et à son aptitude aux longues distances.
Tous les modèles partagent toutefois un point commun : ils affichent une autonomie supérieure aux attentes initiales. Pour les conducteurs, la transition est souvent plus rapide qu’imaginé. Là où certains se montraient prudents au départ, rares sont ceux qui souhaitent revenir au diesel après quelques trajets en électrique. Le silence en cabine, la sérénité au volant et la puissance instantanée procurent un niveau de confort inédit et convaincant. Même lorsqu’un conducteur attitré d’un e-truck est en congé, des collègues se portent spontanément volontaires pour le remplacer. La confiance dans la technologie grandit clairement à chaque kilomètre parcouru.

Infrastructure de recharge

Pour maintenir la flotte électrique opérationnelle, Dematra utilise aujourd’hui une infrastructure pratique et relativement simple. Chaque site est équipé d’un chargeur de 80 kW, suffisant pour recharger les camions de manière progressive durant les temps d’arrêt quotidiens et les heures de repos obligatoires. Cela ne pose pour l’instant aucune contrainte aux planificateurs, même si la recharge quotidienne demande plus d’attention que le ravitaillement en diesel.
La demande en capacité supplémentaire augmente néanmoins. À Nazareth, une demande est en cours pour une connexion haute tension plus puissante, afin de permettre l’installation de chargeurs additionnels et l’intégration d’un système de stockage d’énergie produite en journée via panneaux photovoltaïques. Actuellement, tous les véhicules sont rechargés exclusivement sur les sites de Dematra, mais l’entreprise étudie aussi la possibilité d’installer un chargeur supplémentaire chez un client, dans le cadre d’une électrification encore plus poussée.

L’eActros 600 comme levier majeur pour l’avenir

En regardant vers l’avenir, Dematra voit dans l’eActros 600 une étape clé. La combinaison de son autonomie et de sa configuration de tracteur s’intègre parfaitement dans une flotte qui compte, en plus d’une centaine de camions à caisse fixe, environ nonante tracteurs. Selon Dematra, environ quarante pour cent des trajets actuels pourraient déjà être électrifiés sans modifications majeures.
Les principaux défis ne résident pas dans les véhicules eux-mêmes, mais plutôt dans le réseau électrique et dans le stockage de l’énergie produite localement. Malgré cela, Dematra constate que le modèle économique des camions électriques est d’ores et déjà viable. Grâce aux subventions flamandes et à l’exemption de la taxe kilométrique, les camions électriques — en particulier sur des trajets régionaux fixes — peuvent aujourd’hui rouler presque à coût équivalent au diesel, pour autant que l’électricité soit disponible en quantité suffisante et à un prix adéquat.

Mercedes-Benz Trucks et Ghistelinck Automotive : un partenariat évident

Le choix de Mercedes-Benz Trucks s’impose naturellement à Dematra. L’entreprise observe que Mercedes-Benz Trucks a pris une avance claire sur le marché et que de plus en plus de transporteurs — y compris des entreprises qui utilisaient jusqu’ici peu ou pas de véhicules Mercedes-Benz — optent désormais pour l’eActros 600. Dematra est convaincu que l’avantage durable réside dans la combinaison d’innovation, de fiabilité et de la rapidité avec laquelle Mercedes-Benz développe continuellement la technologie.
La collaboration avec Ghistelinck Automotive joue un rôle essentiel dans cette dynamique. Client depuis plus de 45 ans, Dematra considère la concession comme un partenaire fiable et constant, qui les a accompagnés à travers toutes les évolutions du secteur. Dans la transition vers la mobilité électrique, cette relation de confiance s’est révélée une fois de plus précieuse.

Daimler Truck BeLux est fier de voir un transporteur belge faire preuve d’une telle vision et d’un tel réalisme en passant au transport entièrement électrique. L’expérience pratique unique de Dematra offre des enseignements précieux pour l’ensemble du secteur et démontre que les camions électriques ne représentent plus un concept futuriste, mais une solution mature, déjà pleinement opérationnelle pour une grande partie du transport professionnel de marchandises.

Dans le cadre d'une série de tests de collision en conditions réelles à Neumünster, dans le land de Schleswig-Holstein, l'eActros 600 a été soumis à un choc latéral du type de ceux qui peuvent se produire lors d'accidents routiers graves. Résultat du test : malgré la force considérable exercée, l'ensemble du système de batterie haute tension et tous les composants électriques sont restés intacts.

« Dès le départ, notre objectif était de ne faire aucun compromis en matière de sécurité des véhicules », explique Felix Pietler, développeur en sécurité passive chez Mercedes-Benz Trucks. « Avec les moteurs électriques en particulier, il est non seulement important d'assurer la protection des passagers, mais aussi de prendre des mesures pour protéger l'environnement immédiat. »

Un concept de collision complet garantit un espace de survie dans des conditions extrêmes  

La cabine renforcée et les zones d'absorption d'énergie définies à l'avant du véhicule dissipent de manière ciblée les forces d'impact en cas de collision frontale grâce à des structures optimisées pour les collisions. En ce qui concerne les scénarios de collision latérale, le dernier test a confirmé que les modules de batterie haute tension sont restés intacts et que le boîtier n'a subi aucune déformation critique grâce à une architecture de châssis spécialement développée pour les collisions lourdes. De plus, des systèmes d'airbags et des prétensionneurs de ceintures de sécurité sont disponibles pour renforcer la protection des occupants dans toutes les variantes du véhicule. Frank Müller, responsable de la recherche sur les accidents et la sécurité passive chez Mercedes-Benz Trucks, ajoute : « Le test a montré que les contraintes mécaniques étaient élevées, mais notre concept fonctionne de manière fiable. »

Un aperçu des coulisses d'un test spécial  

Avant le test, des analyses basées sur des simulations ont été réalisées et des capteurs ont été installés et calibrés avec précision ; chaque composant a été adapté avec précision au scénario de test.

« Pour moi, les deux ou trois dernières minutes avant la collision sont particulièrement fascinantes », explique Christoph Berger, membre de l'équipe Sécurité Passive, en décrivant le moment qui précède le déclenchement de la séquence de test. « Tout devient plus calme qu'auparavant et une tension concentrée règne dans l'air. » Lors de l'impact, plus d'une tonne de masse percute le côté du camion à une vitesse supérieure à 50 km/h.

Système haute tension conçu pour la sécurité  

Le système haute tension (HT), y compris les batteries, répond à des exigences internes strictes en matière de technologie d'isolation, de protection mécanique et de composants de protection contre l'incendie afin de réduire les risques potentiels après des dommages importants. Les véhicules de série répondent ainsi à toutes les normes légales en vigueur ainsi qu'à des critères d'essai spécifiques à la marque qui sont nettement supérieurs aux exigences réglementaires.

Après chaque essai physique, un contrôle de libération est d'abord effectué par des services d'urgence spécialisés ; ce n'est qu'ensuite que commence le démontage détaillé des composants centraux pour l'analyse des dommages par rapport aux données de simulation. Müller résume : « Les résultats confirment clairement nos attentes ; il n'y aurait eu aucun danger ici dans la pratique. »

Pourquoi les essais se poursuivent-ils même après le début de la production en série ?

Mercedes-Benz Trucks effectue régulièrement des tests physiques, même lorsqu'un modèle est déjà en production, afin d'apporter des améliorations continues. Les nouvelles conclusions tirées des données recueillies sur le terrain sont continuellement réintégrées dans la gamme de produits. Cela permet de garantir que les développements technologiques peuvent être mis en œuvre rapidement, que les changements législatifs sont respectés et que les nouvelles exigences des clients sont prises en compte.

Grâce à cette approche, Mercedes-Benz Trucks poursuit sans relâche ses objectifs Vision Zéro pour une sécurité routière maximale, tant pour les véhicules lourds conventionnels que pour les véhicules lourds à batterie électrique en Europe.  

Systèmes d'assistance active supplémentaires (1) :

Le Mercedes-Benz eActros 600 marque non seulement une étape importante dans le transport longue distance sans émissions de CO2, mais impressionne également par ses systèmes de sécurité et d'assistance modernes. Parmi ceux-ci figurent l'Active Brake Assist 6 avec surveillance de l'environnement à 270 degrés, qui peut détecter les situations potentiellement dangereuses et immobiliser le véhicule de manière autonome si nécessaire, et l'Active Sideguard Assist 2, qui peut assister efficacement le conducteur, en particulier lors des virages et des changements de voie. Le Front Guard Assist surveille la zone située directement devant le camion, offrant une protection supplémentaire aux piétons et aux cyclistes. L'Active Drive Assist 3 permet une conduite semi-automatisée sur autoroute, soulageant le conducteur lors de longs trajets, tandis que l'Attention Assist 2 peut avertir en cas d'inattention et de fatigue.  

Le Mercedes-Benz eActros 600 est très silencieux sur la route, ce qui profite à la fois aux conducteurs et à l'environnement. Afin de garantir que les usagers vulnérables de la route, tels que les piétons et les cyclistes, puissent toujours entendre le camion électrique à proximité, celui-ci est équipé d'un système d'alerte acoustique externe (AVAS) conforme aux exigences légales. En fonction des conditions de conduite, des sons sont émis pour la marche avant ou arrière. De plus, le son varie en fonction de la vitesse de conduite et de la position de la pédale d'accélérateur, ce qui permet une bonne perception acoustique dans la circulation urbaine. Le spectre sonore futuriste de l'AVAS installé dans l'eActros 600 est conçu pour refléter l'apparence d'un véhicule lourd et contribuer à une meilleure reconnaissance dans la circulation urbaine.

A propos de l’eActros 600 

Mercedes-Benz Trucks a lancé la production en série de l'eActros 600 à la fin du mois de novembre dernier dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth. Les livraisons aux clients ont commencé en décembre 2024. Le porte-drapeau électrique de Mercedes-Benz Trucks a déjà prouvé ses capacités à plusieurs reprises dans des conditions réelles : dans le cadre d'une utilisation par des clients et de l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », un voyage de développement entièrement électrique de 15 000 kilomètres à travers 22 pays, et de l'« European Testing Tour Winter 2025 », un voyage d'environ 6 500 kilomètres à travers l'Europe du Nord, chacun avec un poids total roulant de 40 tonnes. De plus, le camion électrique a été élu « International Truck of the Year 2025 ». Ce prix est la récompense la plus importante du secteur et est décerné chaque année par l'organisation International Truck of the Year (IToY), composée de 24 journalistes spécialisés dans les véhicules utilitaires en Europe.  

 Grâce à sa batterie d'une capacité élevée de plus de 600 kilowattheures – d'où la désignation du modèle 600 – et à un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne, l'eActros 600 atteint une autonomie de 500 kilomètres (2) sans recharge intermédiaire. Cette autonomie est obtenue dans des conditions très réalistes et pratiques avec un poids total roulant de 40 tonnes, qui peut également être largement dépassé en fonction du style de conduite et de l'itinéraire. L'eActros 600 pourra même parcourir bien plus de 1 000 kilomètres par jour. Une recharge intermédiaire pendant les pauses légales du conducteur rend cela possible, à condition que des options de recharge soient disponibles.

L'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh (3). Ceux-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. Les batteries sont basées sur la technologie des cellules au lithium fer phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. Les ingénieurs de développement de Mercedes-Benz Trucks ont conçu l'eActros 600 pour répondre aux mêmes exigences de durabilité des véhicules et des composants qu'un Actros conventionnel comparable destiné au transport longue distance. Cela signifie jusqu'à 1,2 million de kilomètres en dix ans d'exploitation. Après cette période d'utilisation, l'état de santé de la batterie devrait encore être supérieur à 80 %. Contrairement à d'autres technologies de cellules de batterie, plus de 95 % de la capacité installée peut également être utilisée avec la technologie LFP. Cela permet d'obtenir une plus grande autonomie avec la même capacité de batterie installée. Le véhicule est techniquement conçu pour un poids total en charge de 44 tonnes maximum. Avec une semi-remorque standard, l'eActros 600 a une charge utile d'environ 22 tonnes dans l'UE. Il peut y avoir des cas où la législation nationale autorise des charges utiles plus élevées.

Afin de répondre encore mieux aux besoins de ses clients, Mercedes-Benz Trucks a récemment élargi sa gamme de camions électriques à batterie avec de nouvelles variantes basées sur le Mercedes-Benz eActros 600. En fonction de leurs exigences en termes d'autonomie, de charge utile et de confort, les clients pourront choisir entre deux variantes de cabine, deux ou trois packs de batteries (2 sur les version eActros 400, 3 sur les eActros 600), de nombreux empattements et de nouvelles configurations d'essieux. La deuxième génération du modèle eActros propose ainsi plus de 40 variantes du véhicule de base. Les nouvelles versions du véhicule présentent les caractéristiques clés du eActros 600, telles que la technologie de batterie LFP et l'essieu électrique spécialement développé.


^[1] Les systèmes d'assistance ne peuvent qu'aider les conducteurs. La responsabilité de conduire le véhicule en toute sécurité incombe toujours entièrement au conducteur..

^[2] L'autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d'essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur routier 4x2 d'un poids total remorqué de 40 tonnes à une température extérieure de 20 °C en exploitation longue distance, et peut différer des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

^[3] Capacité nominale d'une batterie neuve, basée sur des conditions limites définies en interne. Celle-ci peut varier en fonction de l'application et des conditions ambiantes. 

Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks : « Depuis 2021, nous façonnons activement le changement dans le transport de marchandises et fournissons des solutions pratiques. L’eActros 600 prouve que le transport longue distance à batterie est une réalité – le véhicule circule déjà avec succès dans plus de 15 pays européens. Mais une chose est claire : pour réussir la transformation, le développement de l’infrastructure de charge doit suivre le rythme des véhicules et l’exploitation doit être rentable pour nos clients. »

Les premiers nouveaux modèles seront disponibles à partir d’octobre sur les marchés EU30 et certains marchés hors UE et sortiront partiellement de la ligne de production de l’usine de Wörth am Rhein en 2025. Les nouvelles variantes du véhicule du modèle eActros de deuxième génération conservent les caractéristiques technologiques essentielles de l’eActros 600, qui se distingue par le concept technologique global innovant comprenant une technologie de propulsion moderne et une grande efficacité énergétique. Cela inclut l’essieu électrique développé en interne, la technologie de cellule LFP réputée pour sa longue durée de vie et une capacité de batterie utilisable supérieure à 95 %, le réseau de bord 800 volts, ainsi que le nouveau Multimedia Cockpit Interactive 2 et des systèmes d’assistance étendus conçus pour accroître la sécurité. Avec l’extension de la deuxième génération de l’eActros, Mercedes-Benz Trucks cessera la production des modèles eActros 300/400 de première génération fin 2025.

Stina Fagerman, Responsable Marketing, Ventes et Services Mercedes-Benz Trucks : « Notre famille de modèles eActros évolue avec les besoins de nos clients : les configurations de cabine flexibles, les packs de batteries ou les châssis offrent aux entreprises de transport des solutions sur mesure. Notre offre est complétée par des services numériques, des solutions de charge TruckCharge et un réseau de service bien développé – pour un soutien fiable vers la mobilité électrique. »

Les packs de batteries déterminent l’autonomie, la charge utile et le prix d’achat
Rainer Müller-Finkeldei, Responsable Mercedes-Benz Trucks Product Engineering : « Nous avons développé la deuxième génération de l’eActros comme modèle modulaire. Il combine la technologie moderne de batterie LFP, une propulsion électrique efficace et des systèmes d’assistance intelligents. Grâce à cette modularité et aux options combinables pour la capacité de la batterie, la cabine et le châssis, nous proposons plus de 40 combinaisons pour le véhicule de base de l’eActros. Cela nous permet de répondre encore plus spécifiquement aux exigences variées de nos clients et contribue de manière significative à la décarbonisation du transport routier. »

Le choix du client pour la variante de véhicule appropriée dépend largement du profil d’utilisation spécifique – qu’il s’agisse de longues distances avec un kilométrage quotidien élevé ou de transport de distribution lourd sur des itinéraires plus courts –, des exigences de charge, de l’infrastructure de charge disponible et des conditions économiques.

Les nouvelles variantes eActros 400 offrent une entrée dans la mobilité électrique à un prix plus attractif. Elles sont équipées de deux packs de batteries LFP de 207 kWh, fournissant une capacité de batterie installée totale de 414 kWh – d’où la désignation 400. Les différentes configurations de l’eActros entraînent des autonomies différentes selon la classe de véhicule et le profil d’utilisation. Avec un style de conduite constant en transport longue distance, les autonomies sont généralement plus élevées que lors de la conduite en transport régional lourd. Un eActros 400 6x2 avec caisse fermée, utilisé pour le transport classique lourd, atteint par exemple une autonomie maximale de 480 kilomètres avec une charge partielle et une température ambiante de 20 degrés Celsius.

Comme auparavant, l’eActros 600 dispose de trois packs de batteries avec une capacité installée totale de 621 kWh – d’où la désignation 600. Cela permet une autonomie de 500 kilomètres sans recharge intermédiaire – nettement plus, selon la configuration du véhicule, le style de conduite, l’itinéraire et d’autres facteurs. Dans la combinaison la plus économe, l’eActros 600 avec trois packs de batteries peut atteindre une autonomie maximale de 560 kilomètres en transport longue distance classique avec un poids total combiné de 40 tonnes. Si le tracteur semi-remorque eActros est équipé de la cabine éprouvée L et de seulement deux packs de batteries, il atteint une autonomie maximale de 330 kilomètres dans les mêmes conditions et dans des conditions générales quasi identiques.

L’eActros 400 avec deux packs de batteries a un poids de véhicule inférieur et offre donc une charge utile plus élevée que l’eActros 600 avec trois packs de batteries. La réduction de poids augmente la pression maximale à l’attelage de l’eActros 400 jusqu’à 9,5 tonnes. Associé à une remorque standard, l’eActros 400 atteint une charge utile de plus de 25 tonnes. Cela signifie que l’eActros 400 dispose d’une charge utile supplémentaire de plus de 3 tonnes par rapport à l’eActros 600, la plaçant au niveau des camions diesel. Tant l’eActros 400 que l’eActros 600 peuvent se recharger jusqu’à 400 kW via la prise de charge CCS2 standard située sur le côté gauche du véhicule derrière la cabine. Une deuxième prise CCS2 sur le côté droit du véhicule peut être commandée en option. Deux packs de batteries se rechargent de 10 à 80 % en environ 46 minutes, et trois packs en environ 70 minutes.

Outre la recharge CCS, l’eActros 600 avec ProCabin, destiné au transport longue distance, pourra également permettre la recharge mégawatt ultérieurement.

Variantes de cabine individuelles pour différentes applications
Selon le domaine d’application principal – transport lourd de distribution ou transport longue distance – les exigences de la cabine varient également. Le choix flexible de différentes variantes de cabine permet aux clients d’adapter confort, ergonomie et économie aux exigences spécifiques de leur exploitation. À l’avenir, les clients pourront choisir entre deux cabines : la cabine L au design Actros éprouvé et la ProCabin futuriste. Les deux variantes sont disponibles pour l’eActros 400 avec deux packs de batteries et l’eActros 600 avec trois packs de batteries sur châssis à plate-forme.

Grâce à une entrée plus basse de 170 millimètres et des dimensions compactes, la cabine L éprouvée de 2,30 mètres de largeur offre de bonnes conditions pour des exploitations avec des montées et descentes fréquentes et pour de courtes distances. Disponible en variante Classic ou StreamSpace, elle séduit par un cockpit ergonomique, de nombreux espaces de rangement et de nombreuses commodités pratiques, telles que le Multimedia Cockpit Interactive 2 ou les phares LED installés en série. La cabine L éprouvée peut constituer une solution économiquement intéressante pour les clients sensibles aux prix et offre un léger avantage de charge utile grâce à son poids réduit.

La ProCabin au design futuriste offre un confort maximal et, grâce à son plancher plat et à son espace généreux, est particulièrement adaptée aux longs trajets avec nuitées régulières. La cabine est également aérodynamiquement optimisée pour réduire la consommation d’énergie. À l’intérieur, la cabine large de 2,50 mètres, disponible en trois variantes Stream, Big ou Giga, dispose de nombreuses commodités telles que le chauffage amélioré des sièges, des housses de siège premium en tissu tissé plat et des lits avec sommier à lattes complet et matelas premium épais. D’autres caractéristiques de la ProCabin comprennent l’étendue fonctionnelle accrue des panneaux de lit, l’éclairage d’ambiance et des lampes de lecture LED supplémentaires avec bras flexible. De plus, des prises USB-C supplémentaires sur les parois latérales, un rideau bicolore de haute qualité, un deuxième réfrigérateur, une prise 230 V et le concept SoloStar sont disponibles en deux variantes supplémentaires de housses de siège.

MirrorCam fait partie de l’équipement des deux cabines
Le système de caméras miroir développé par Mercedes-Benz Trucks permet de rendre plus sûres et moins stressantes des situations telles que les dépassements, les manœuvres, la conduite par mauvaise visibilité et dans l’obscurité, la prise de virages et le passage dans des espaces étroits. Le mode grand-angle lors de la marche arrière, les lignes de distance sur les écrans pour mieux évaluer la distance par rapport aux objets derrière le véhicule, la rotation de l’image de la caméra dans les virages ou la surveillance de l’environnement pendant les pauses sont des fonctions supplémentaires utiles. L’interaction entre MirrorCam et Active Sideguard Assist 2 peut aider à réduire la gravité des situations dangereuses, en particulier dans des situations de circulation complexes et à des intersections peu claires. Sideguard Assist utilise les écrans de la MirrorCam pour les avertissements visuels.

Empattements supplémentaires et variantes d’essieux pour un champ d’application plus large
Mercedes-Benz Trucks offre désormais à ses clients encore plus de possibilités pour adapter les véhicules électriques à leurs besoins individuels. À l’avenir, la gamme d’empattements et de variantes d’essieux pour les modèles entièrement électriques sera considérablement étendue.

Nouveauté, par exemple, l’eActros 400 en tracteur semi-remorque 4x2 avec un empattement de 3 700 mm. Grâce à l’empattement plus court, il dispose d’un cercle de braquage plus réduit et est plus facile à manœuvrer dans des espaces restreints – comme des rues étroites ou des dépôts exigus. Également nouveau pour l’eActros 400 : les châssis à plate-forme 4x2 avec empattements de 4 000, 5 500, 5 800 et 6 100 mm, ainsi que les châssis à plate-forme 6x2 avec six empattements différents compris entre 4 000 et 5 800 mm. Ces variantes sont disponibles avec ProCabin ou la cabine L éprouvée.

Il y a aussi plus de choix pour l’eActros 600 : à l’avenir, elle sera également disponible en châssis à plate-forme 4x2 avec des empattements de 4 000, 5 500 et 5 800 mm. Outre les empattements déjà disponibles de 4 600 et 4 900 mm, quatre empattements supplémentaires sont prévus pour le châssis 6x2, analogues à l’eActros 400 : 4 000, 4 500, 5 200 et 5 800 mm. Ces variantes sont disponibles pour la ProCabin et la cabine L éprouvée.

Essieu électrique intégré pour plus d’efficacité (suite)
Les moteurs électriques délivrent une puissance continue de 400 kW et une puissance de pointe de 600 kW, assurant une forte accélération, un grand confort de conduite et une dynamique élevée. Le couple moteur complet est généralement disponible en continu. De plus, en conduite anticipative, l’énergie électrique peut être récupérée par récupération, retournant aux batteries pour être à nouveau disponible pour la propulsion. La récupération sollicite moins les freins, ce qui constitue un effet secondaire positif. Selon la situation, le conducteur peut choisir parmi cinq niveaux de récupération. La conduite à une pédale, qui signifie décélérer par récupération avec une utilisation réduite du frein mécanique, peut également être activée via l’écran tactile du tableau de bord numérique.

L’eActros est équipé du système de contrôle Predictive Powertrain Control (PPC) pour le régulateur de vitesse et la transmission, explicitement adapté à la propulsion électrique. Le système de propulsion anticipatif tient automatiquement compte de la topographie, de l’évolution de la route et des panneaux de signalisation pour un style de conduite aussi efficace que possible. Les informations de l’itinéraire du système de navigation sont également prises en compte pour détecter au mieux les événements à venir, évitant ainsi les freinages et accélérations inutiles et utilisant l’énergie de la batterie de manière plus efficace.

Multimedia Cockpit Interactive 2 avec commande vocale et meilleure connectivité
Le Multimedia Cockpit Interactive 2, installé de série dans la ProCabin et la cabine L éprouvée, s’avère très utile au quotidien, rendant les véhicules encore mieux connectés. L’écran d’instrument de 12 pouces et l’écran tactile amélioré sont intuitifs et configurables individuellement, et de nombreuses fonctions peuvent désormais être activées plus rapidement et en toute sécurité via la commande vocale. Le conducteur peut ainsi garder les yeux sur la route et les mains sur le volant. Le Multimedia Cockpit Interactive 2 informe en continu le conducteur du niveau de batterie, de l’autonomie restante estimée et de la consommation d’énergie actuelle et moyenne. La navigation intégrée est spécialement conçue pour les véhicules électriques et prend en compte l’infrastructure de charge actuelle. De plus, toutes les variantes bénéficient du système PPC adapté à la propulsion électrique, qui intègre les informations de navigation pour mieux détecter les événements à venir et augmenter l’efficacité. Des fonctions telles que chauffage, climatisation, navigation, téléphonie, éclairage et le système radio-infotainment intégré peuvent également être commandées via l’écran tactile ou le volant multifonction.

Mobilité électrique avec avantages climatiques mesurables
La gamme de modèles eActros offre un potentiel clair d’économie de CO₂ par rapport à un Actros diesel comparable. Les valeurs réelles dépendent du modèle et du mix énergétique utilisé pour recharger les batteries. Sur la base du réseau électrique moyen de l’UE, des économies d’environ 40 % sont possibles. Avec une électricité entièrement issue de sources renouvelables, les réductions de CO₂ peuvent dépasser 80 % par rapport à un véhicule diesel sur une durée de vie supposée de dix ans.

Exemple : pour un eActros 600 tracteur semi-remorque ProCabin en transport longue distance, cela représente des économies de 436 ou 871 tonnes de CO₂, selon le mix énergétique. Pour l’eActros 600 châssis à plate-forme ProCabin comparable, les économies s’élèvent même à 458 ou 939 tonnes en transport longue distance.

Un potentiel supplémentaire d’économie de CO₂ résulte également du choix d’une variante de véhicule avec seulement deux packs de batteries. Cela entraîne, par exemple, 22 tonnes de CO₂ en moins lors de la production d’un eActros 400 6x2 châssis à plate-forme avec cabine L éprouvée, par rapport à la même configuration avec trois packs de batteries. Cela correspond à une réduction d’environ 23 % des émissions de CO₂ lors de la production.

Solutions numériques intelligentes et services pour une utilisation encore plus efficace
Pour simplifier les processus et les opérations liés aux e-trucks pour les gestionnaires de flotte, Mercedes-Benz Trucks propose un large éventail de solutions numériques et de services. TruckLive combiné à MyTruckPoint offre une introduction aux services numériques de Mercedes-Benz Trucks. Cela inclut divers services de connectivité accessibles via le portail client MyTruckPoint et dans le véhicule via le Multimedia Cockpit Interactive 2. Par exemple : Maintenance Management améliore la disponibilité du véhicule, tandis que Live Traffic soutient la planification d’itinéraire avec des données de trafic en temps réel.

De plus, de nouveaux services connectés sont disponibles, tels que Connected Traffic Warnings, Service24h Connected, mises à jour over-the-air et l’application Mercedes-Benz Trucks Remote Truck 3.0. L’application Remote Truck 3.0 constitue l’interface numérique entre l’utilisateur et son camion Mercedes-Benz et fournit des informations importantes sur l’état, comme le niveau de batterie, l’état de charge et des notifications push.

La fonction Connected Traffic Warnings aide à améliorer la sécurité routière en détectant les dangers et en les communiquant aux véhicules à proximité. Les conducteurs reçoivent les événements de circulation actuels sur la carte du véhicule ou sous forme de pop-up dans le cockpit. Environ dix secondes avant d’atteindre la zone dangereuse, un avertissement sonore retentit. Le système avertit de dix types de dangers, y compris accidents, brouillard, fortes pluies, chantiers et routes glissantes. Le système comprend également un avertissement de mauvaise voie.

Avec Service24h Connected, les gestionnaires de flotte peuvent signaler facilement une panne en ligne via MyTruckPoint. De nombreuses données pertinentes sont préremplies, ce qui permet de gagner du temps par rapport à un appel à la hotline. De plus, la localisation actuelle du véhicule et les données de diagnostic sont transmises pour mieux préparer l’intervention.

Avec l’intégration croissante des véhicules dans le réseau et le nombre croissant de systèmes d’assistance à la conduite installés, le logiciel du véhicule devient crucial. Les mises à jour over-the-air permettent de maintenir le logiciel à jour, quel que soit le temps et le lieu. Le conducteur est invité à effectuer les mises à jour via le Multimedia Cockpit Interactive 2.

Les gestionnaires de flotte peuvent utiliser diverses fonctions numériques via le portail Fleetboard pour gérer efficacement leurs véhicules eActros. Cela inclut la gestion intelligente de la charge pour planifier et suivre les processus de charge, un journal numérique avec des informations détaillées sur les temps de conduite, d’arrêt et de charge, ainsi que les données de consommation. Un outil de cartographie est également disponible, affichant la position du véhicule, le niveau de batterie et l’état opérationnel en temps réel. L’offre est complétée par l’analyse de performance BEV Basic, spécialement développée pour les véhicules utilitaires électriques, offrant des informations approfondies sur la consommation d’énergie et le comportement de conduite. Elle fournit des indicateurs objectifs sur le style de conduite, aide à évaluer le potentiel d’efficacité et fournit des rapports mensuels pour l’analyse et l’optimisation de l’utilisation des véhicules. D’autres fonctions telles que l’enregistrement du temps, le diagnostic à distance et la gestion de la disponibilité assurent transparence, maintenance prédictive et grande fiabilité opérationnelle du parc électrique. Les solutions de connectivité proposées contribuent à une utilisation des camions électriques la plus efficace, sûre et confortable possible dans le trafic quotidien.

Assistants attentifs à bord
Une norme élevée de Mercedes-Benz Trucks est de garantir la sécurité des conducteurs sur la route dans toutes les situations. À cet effet, les systèmes d’assistance à la conduite disponibles dans les différents modèles de véhicules aident à détecter les dangers tôt, à freiner à temps et à maintenir la conscience de la circulation. Les assistants électroniques aident particulièrement à réduire au minimum les moments d’inattention, tels que fatigue, stress ou distraction, pour tous les usagers de la route.

Comme pour les autres modèles de camions Mercedes-Benz, le concept de sécurité de la deuxième génération d’eActros est basé sur le développement continu des systèmes de sécurité éprouvés. La plateforme électronique récemment développée, introduite avec l’eActros 600 et l’Actros L, offre un traitement des données 20 fois supérieur par rapport aux versions précédentes. Six capteurs installés au total couvrent un angle de 270 degrés autour du véhicule. Ainsi, les systèmes d’assistance tels qu’Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2, Front Guard Assist ou Active Drive Assist 3 pour la conduite semi-automatisée (SAE Niveau 2) peuvent exploiter encore mieux leurs avantages. Dans certains cas, les systèmes vont au-delà des exigences légales, y compris les normes du règlement général de sécurité (GSR) de l’UE, en vigueur depuis 2022 et 2024 respectivement.

À partir de février 2026, les systèmes seront également étendus pour se conformer aux futures réglementations GSR à partir de juillet 2026 et septembre 2028. Attention Assist 2, l’assistant d’attention amélioré de Mercedes-Benz Trucks, utilise la caméra infrarouge intégrée à partir de 20 km/h pour observer la position des pupilles du conducteur. Le champ de vision résultant est calculé dans l’unité de contrôle correspondante, afin que le conducteur soit averti en cas de distraction. Attention Assist 2 intègre également la fonctionnalité de surveillance de la fatigue, qui contrôle la fatigue du conducteur sur la base de paramètres tels que le maintien de la voie, les activités du conducteur et le comportement de direction. Active Brake Assist 6 Plus, une évolution d’Active Brake Assist 6, peut réagir encore plus rapidement aux situations critiques grâce à la technologie de fusion à 270 degrés. Les caractéristiques incluent une protection améliorée des piétons, une meilleure détection des cyclistes et une réaction améliorée dans les virages, dans le but de prévenir davantage d’accidents, notamment jusqu’à 90 km/h.

TruckCharge de Daimler Truck : construction d’un réseau européen de recharge électrique
Sous la marque TruckCharge, Daimler Truck regroupe son offre d’infrastructure électrique et de recharge pour camions électriques. Cela comprend le conseil, l’installation et l’exploitation de l’infrastructure de recharge. L’objectif de TruckCharge est également de créer un réseau européen de camions électriques, où plus de 1 000 concessionnaires et les clients Mercedes-Benz Trucks intéressés ouvrent leur infrastructure de recharge à des tiers pour une meilleure utilisation. D’ici 2030, le réseau comprendra plus de 3 000 points de recharge rapide en Europe, ce qui en fera le plus grand réseau d’Europe.

Modèles de financement flexibles pour la révolution du transport
Daimler Truck Financial Services facilite la transition vers la mobilité électrique avec des solutions de financement et d’assurance intégrées. Outre les options de financement traditionnelles pour les camions et l’infrastructure de recharge, l’Europe propose « eService Leasing ». Cette offre intégrée repose sur un modèle de leasing avec valeur résiduelle garantie et inclut le contrat de service complet Mercedes-Benz Trucks, y compris Mercedes-Benz Trucks Uptime. L’eService Leasing est complété par un pack de produits modulaires comprenant divers services optionnels de Mercedes-Benz Trucks et Daimler Truck Financial Services. Pendant toute la durée d’utilisation, le client paie un prix mensuel fixe, et la valeur résiduelle est garantie. Cela élimine les coûts imprévus, garantit un temps d’arrêt minimal et un suivi optimal de l’entretien. De plus, les options de location flexibles en Allemagne via CharterWay offrent des avantages supplémentaires : contrôle absolu des coûts sur toute la période d’utilisation, intégration complète de tous les services tels que l’assurance, l’entretien, les inspections légales et les réparations dans un seul prix mensuel, ainsi qu’une flexibilité maximale sur la durée du contrat et le changement de véhicule, plus des services numériques optionnels. De cette manière, le client reçoit un package tout compris sans risque et peut toujours répondre aux nouvelles exigences de l’entreprise de transport.

Évolution du portefeuille e-truck chez Mercedes-Benz Trucks
Mercedes-Benz Trucks propose des camions électriques dans son portefeuille depuis 2021. Initialement, l’eActros 300/400 a été introduit comme premier véhicule entièrement électrique pour le transport lourd de distribution, suivi, seulement un an plus tard, de l’eEconic, destiné à l’utilisation dans la collecte des déchets municipaux et toujours produit sous cette forme. La production de série de la deuxième génération de camions électriques Mercedes-Benz Trucks, l’eActros 600, a commencé fin 2024. Le nouveau eArocs 400 pour le transport urbain de construction, présenté à Bauma 2025, sera lancé l’année prochaine et reprendra également des composants essentiels de l’eActros 600.

Production flexible des modèles électriques à Wörth
Comme l’eActros 600, la deuxième génération eActros 400 est produite sur la ligne d’assemblage existante de la série A à Wörth, parallèlement et de manière flexible aux camions équipés d’un moteur diesel. Elle reçoit également tous les composants électriques dans cette zone de production. L’ensemble du système est mis en service à la fin de la ligne d’assemblage : à partir de ce moment, le camion est prêt à circuler et subit le processus de finition et l’inspection finale, comme tous les autres camions. L’assemblage de la nouvelle génération de modèles a donc lieu dans une seule zone de production. Les modèles eActros 300/400 et eEconic précédents quittent la zone de production pour l’assemblage des composants de propulsion électrique, puis sont électrifiés au Future Truck Center de Wörth.

Les usines Daimler Truck de Mannheim, Kassel et Gaggenau jouent également un rôle important dans la production du nouveau portefeuille eActros. Elles fournissent les composants nécessaires à la propulsion électrique, tels que l’essieu électrique, les composants de transmission et le frontbox, dans lequel de nombreux composants haute et basse tension sont regroupés et placé dans l’ancien emplacement du moteur à combustion.

Notes de bas de page :
(1) Capacité nominale de la nouvelle batterie, basée sur des conditions internes définies, pouvant varier selon l’utilisation et les conditions environnementales.
(2) L’autonomie estimée est dérivée des résultats de simulations internes et de tests réels. L’autonomie réelle peut différer de l’autonomie estimée en raison de nombreux facteurs, tels que topographie, conditions météorologiques, vitesse, préconditionnement, systèmes auxiliaires, configuration individuelle du véhicule et style de conduite.
(3) L’autonomie est déterminée en interne dans des conditions de test spécifiques avec un tracteur 4x2 et une charge totale de 40 tonnes à une température extérieure de 20°C en transport longue distance et peut différer des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.
(4) Le temps de charge est basé sur les conditions définies dans ISO/SAE 12906 pour les camions lourds – avec une puissance de charge de 400 kW à une station de charge rapide DC standard de 500 A.
(5) Le CO₂ représente tous les gaz à effet de serre générés (équivalent CO₂).
(6) Basé sur une analyse du cycle de vie conformément à ISO 14040:2006+A1:2020 et ISO 14044:2006+A1:2017 +A2:2020 et évaluée de manière critique par un tiers externe TÜV Rheinland. Les choix effectués lors du développement de cette ACV, y compris l’unité fonctionnelle et les méthodologies, ont une influence significative sur les résultats. Par conséquent, la comparaison avec d’autres modèles de camions ou véhicules n’est ni recommandée ni envisagée.
(7) Avec tous les systèmes d’assistance, Mercedes-Benz Trucks s’efforce de soutenir au mieux le conducteur dans les limites du système. Comme requis par la loi, le conducteur reste toutefois entièrement responsable de la conduite sûre du véhicule à tout moment.

En partenariat avec Mercedes-Benz Trucks et KB Event, la série de concerts à guichets fermés a été soutenue par quatre eActros 600 – permettant une économie de 840 kg de CO₂eq (l’équivalent de ce que 33,6 arbres matures peuvent absorber en une année) – tout en respectant un programme exigeant à travers l’Angleterre, l’Écosse, la République d’Irlande et l’Irlande du Nord.

Chaque nuit, les camions ont transporté le matériel de scène sur plusieurs centaines de kilomètres entre les sites, en utilisant les infrastructures de recharge pour poids lourds déjà disponibles au Royaume-Uni et en Irlande.

Avec une autonomie leader sur le marché de plus de 500 km par charge et la possibilité de recharger de 20 à 80 % en seulement 25 minutes, l’eActros 600 a démontré qu’il était parfaitement adapté au rythme effréné du monde des tournées.

« Le transport est un élément essentiel de toute tournée musicale, mais nous voulions que la People Watching Tour soit aussi verte et durable que possible », a déclaré Richard Burnett, Managing Director de KB Event, en charge de la logistique. « Jusqu’ici, les camions électriques n’étaient pas considérés comme une solution viable pour de grandes tournées, mais l’eActros 600 a prouvé qu’il offre la performance, l’autonomie et la fiabilité nécessaires. Personne ne fait cela comme Mercedes-Benz Trucks. »

Sam Fender a également partagé son enthousiasme : « Nous venons de terminer notre tournée d’été avec des camions électriques Mercedes-Benz opérés par KB Event. J’espère que cela montrera ce qui peut être réalisé pour les prochaines tournées, et que d’autres artistes suivront cette voie. Merci à toutes les personnes impliquées, et à Massive Attack d’avoir ouvert la voie vers des tournées plus durables. »

Les retours ne venaient pas uniquement de la scène : les conducteurs de l’eActros 600 ont également salué le confort et la facilité d’utilisation du véhicule.

Malgré des délais serrés, la recharge n’a posé aucun problème. « Nous n’avons jamais eu besoin de plus de 90 minutes pour recharger, ce qui s’intégrait parfaitement dans le planning », a ajouté Burnett. « Ce sera encore plus simple lorsque les salles de concert commenceront à installer leurs propres bornes. »

Pour Daimler Truck UK, cette tournée représente un moment marquant tant pour la logistique que pour le secteur du divertissement live.

Stuart Jeggo, Sales & Marketing Director de Daimler Truck UK, a commenté : « Les concerts apportent de la joie à des millions de personnes, et désormais ils peuvent aussi contribuer à un avenir plus durable. L’eActros 600 démontre que l’électrification est possible, même dans l’une des industries les plus exigeantes : le live touring. Un grand merci à nos distributeurs – en particulier Metrux Truck and Van et Ciceley Commercials – sans qui cela n’aurait pas été possible. »

Des arènes pleines aux routes qui les relient, la dernière tournée de Sam Fender n’a pas seulement diverti : elle a prouvé que l’avenir de la musique live durable est déjà là – et qu’il roule sur des camions Mercedes-Benz.

Avec cet investissement, EUTRACO franchit une nouvelle étape concrète vers la réalisation de son ambition : un transport totalement zéro émission d’ici 2035.

« Nous n’investissons pas dans les e-trucks parce que nos clients nous le demandent, mais parce que nous voulons leur offrir la solution logistique la plus durable », déclare le CEO Serge Gregoir. « L’eActros 600 s’intègre parfaitement dans nos opérations quotidiennes grâce à une autonomie de 500 kilomètres, une planification intelligente de la recharge et une infrastructure de charge installée sur nos propres sites. »

La durabilité comme levier d’innovation

EUTRACO considère l’énergie et les émissions comme des composantes stratégiques de son fonctionnement. L’électrification du transport va de pair avec des investissements dans ses propres panneaux solaires, le stockage par batteries et des systèmes intelligents de gestion de l’énergie. Les bornes de recharge pour les e-trucks sont actuellement déployées sur les campus logistiques de Roulers, Gand et Willebroek.

« La durabilité ne doit pas représenter un coût supplémentaire », souligne Gregoir. « Grâce à des choix judicieux et à la technologie, nous pouvons être à la fois plus performants et plus responsables, sans répercuter le coût initial de l’acquisition sur le client. »

Partenariat avec Ghistelinck Autobedrijven et Daimler Truck

La collaboration avec Ghistelinck Autobedrijven et Daimler Truck Belgium a été cruciale dans ce projet. Ensemble, ils ont travaillé sur le plan opérationnel, le financement, le contrat d’entretien et l’intégration des e-trucks dans la flotte existante. « Nous avons sélectionné des itinéraires où la conduite électrique peut déjà faire la différence aujourd’hui », explique l’équipe transport d’EUTRACO. « Les e-trucks seront déployés pour la distribution régionale et des trajets fixes pour les clients. »

Ghistelinck Autobedrijven assurera la livraison progressive dans les prochains mois, ainsi que le service et l’assistance technique. Le financement des 50 eActros 600 a été rendu possible par Daimler Truck Financial Services Belgium. Grâce à sa formule eService Leasing, DTFS propose une solution de financement flexible et complète couvrant l’ensemble de l’approche eMobility.

Prochaine étape : rôle de leader en logistique durable

Dans les années à venir, l’entreprise continuera à investir dans l’électrification, l’efficacité énergétique et le suivi numérique des émissions, y compris pour ses clients.

« Nous voulons non seulement réduire nos émissions, mais aussi les rendre transparentes et les partager », affirme Gregoir. « C’est indispensable pour que le secteur puisse progresser. »

À propos d’EUTRACO

Fondée en 1967 à Roulers en tant qu’entreprise familiale de transport, EUTRACO propose aujourd’hui des solutions logistiques de bout en bout, innovantes et durables, dans des secteurs tels que l’alimentation, l’emballage, le commerce de détail, la construction et la chimie légère. Avec plus de 600 collaborateurs répartis sur 15 sites et environ 700 000 m² d’espace d’entreposage, EUTRACO est aujourd’hui un acteur incontournable du secteur logistique en Europe.

L’entreprise de transport devient le tout premier client belge à mettre en service six exemplaires de cette nouvelle génération de camions électriques à batterie. Commandés début 2024 via le partenaire historique Van Mossel‑Vereenooghe, ces véhicules achèvent une stratégie poussée d’électrification, associant coûts totaux de possession, autonomie et infrastructure de recharge.

eActros 600 : référence du transport longue distance électrique
Conçu pour le transport longue distance, l’eActros 600 offre une autonomie impressionnante allant jusqu’à 500 km sans recharge intermédiaire, avec une capacité de charge totale de 44 tonnes. Grâce à la possibilité de recharger pendant les pauses de conduite obligatoires, des transporteurs tels que VM Milktrans et Sovedo Logistics peuvent parcourir plus de 1 000 km par jour sans perte d’efficacité.

En complément des camions, Mercedes‑Benz Trucks propose un accompagnement global via ses services eConsulting : planification des recharges, raccordement au réseau et infrastructures de dépôt. Dans ce cadre, le client a été suivi de près par Filip Van Thielen, eAmbassador chez Daimler Truck BeLux, qui a mené des analyses de routes et des études de faisabilité pratiques. Tony Deneckere, Truck Business Advisor chez Van Mossel‑Vereenooghe, a également joué un rôle déterminant pour concrétiser la vision eMobility :

« C’est un moment exceptionnel de pouvoir livrer les deux premiers Actros e600 en Belgique, et à un client comme Michiel Verdonck, qui témoigne depuis des années d’une vision claire en matière de mobilité durable. Son intérêt précoce et continuel pour les solutions de transport écologiques rend cette collaboration d’autant plus significative. »

Énergie en circuit fermé : infrastructure de recharge durable
Parallèlement à la livraison des six eTrucks, Verdonck déploie sa propre infrastructure de recharge. La recharge s’effectue en régie propre : l’électricité nécessaire est en grande partie produite localement via des panneaux solaires et stockée dans un système de batteries, afin d’alimenter les deux points de recharge (quatre chargeurs chacun) sur site avec une gestion intelligente.

Cette approche renforce la fiabilité opérationnelle grâce à un raccordement électrique plus robuste, réduisant les risques de coupure de courant. L’installation de l’infrastructure a été assurée par Thoré, qui a pris en charge à la fois la mise en œuvre technique et l’intégration au site existant.

Une approche globale grâce à une collaboration étroite
L’ensemble du projet – véhicules et infrastructure de recharge – a vu le jour grâce à une collaboration soutenue entre Daimler Truck BeLux, Van Mossel‑Vereenooghe, Daimler Truck Financial Services Belgium, Thoré et Lanoye Technics. Van Mossel‑Vereenooghe et Daimler Truck BeLux ont pris en charge la livraison des camions, tandis que Thoré et Lanoye ont respectivement géré la technologie de recharge et la production d’énergie.

Sérénité financière avec eService Leasing
Le financement des eActros 600 ainsi que de l’ensemble de l’infrastructure de recharge, y compris son installation, a été facilité par Daimler Truck Financial Services Belgium. Grâce à leur formule eService Leasing, DTFS propose une solution de financement souple et complète pour l’ensemble de l’approche eMobility.

Les camions, les batteries et l’infrastructure associée sont inclus dans un seul contrat de leasing transparent, offrant au client une facture unique pour tous les services liés aux eTrucks, garantissant simplicité, clarté financière et tranquillité d’esprit tout au long de l’électrification de la flotte.

La durabilité comme choix stratégique
La transition vers les camions électriques s’inscrit dans la vision plus large de Michiel Verdonck, visant à rendre son entreprise pérenne et à contribuer à un secteur logistique plus durable. Grâce à une collaboration solide avec clients et partenaires, des installations de recharge ont également été mises en place sur plusieurs sites de déchargement, facilitant l’intégration des eTrucks.

« Nous sommes fiers d’être le premier transporteur belge à exploiter l’eActros 600 », déclare Michiel Verdonck. « Ce n’est pas un projet test pour nous, mais un engagement conscient pour l’avenir de notre entreprise et de notre environnement. »

Achim Puchert, PDG de Mercedes-Benz Trucks : "Notre objectif est d'accélérer la décarbonisation de l'industrie en électrifiant de plus en plus d'applications de transport. Les domaines d'application et donc les besoins de nos clients en matière de camions électriques à batterie sont très variés, notamment en ce qui concerne la charge utile et l'autonomie. Avec les nouvelles variantes, qui s'appuieront sur les points forts de l'eActros 600, nous voulons offrir à nos clients le meilleur du système modulaire de Mercedes Benz Trucks et les aider à gérer leurs solutions de transport à l'aide de la batterie et de manière économique."

Le portefeuille ainsi élargi comprendra, par exemple, des tracteurs et des porteurs dotés d’empattements supplémentaires, des variantes avec deux packs de batteries et d’autres alternatives à cabine longue reprenant le design de l'eActros 600 dans ses différentes formes de toit.

Mercedes-Benz Trucks propose des camions électriques dans son portefeuille depuis 2021. L'eActros 300/400 a été le premier véhicule électrique à batterie destiné au transport de marchandises lourdes, suivi un an plus tard par l'eEconic, plus particulièrement destiné à l'élimination des déchets urbains. La production en série de la deuxième génération de camions électriques de Mercedes-Benz Trucks, avec le nouveau porte-drapeau eActros 600, a commencé à la fin de l'année 2024. À partir de 2026, sera lancée une petite série du nouvel eArocs 400 pour le transport urbain de matériaux de construction, récemment présenté à la Bauma 2025. L'eArocs 400 reprend également des composants essentiels de l'eActros 600. Il s'agit notamment de la boîte frontale et des batteries LFP.

Dans le cadre de l'élargissement du portefeuille de camions électriques à batterie, la production de la première génération d'eActros 300/400 sera arrêtée d'ici la fin de l'année. La production de l'eEconic n'est pas affectée par cette décision et se poursuivra.

A propos de l’eActros 600

Mercedes-Benz Trucks a lancé la production en série de l'eActros 600 en novembre dernier dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth. Les livraisons aux clients ont commencé en décembre 2024. Le fleuron électrique de Mercedes-Benz Trucks a déjà prouvé ses capacités à plusieurs reprises dans des conditions réelles : en utilisation client et dans le cadre de l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », un « voyage de développement » tout électrique de 15 000 kilomètres à travers un total de 22 pays et de l'« European Testing Tour Winter 2025 » sur environ 6 500 kilomètres à travers l'Europe du Nord, chacun avec une masse totale de 40 tonnes. En outre, l’eActros 600 a été élu « Camion international de l'année 2025 ». Ce prix, le plus important du secteur, est décerné chaque année par l'organisation International Truck of the Year (IToY), composée de 24 journalistes spécialisés dans les véhicules industriels d'Europe. Le concept technologique global, composé d'un essieu moteur électrique et de la technologie des cellules LFP, a été décisif pour l'attribution du prix.

La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowattheures - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent à ce camion d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres[1] sans charge intermédiaire. Cette autonomie est atteinte dans des conditions très réalistes et pratiques avec une masse totale en charge de 40 tonnes, qui peut également être dépassée de manière significative en fonction du style de conduite et de l'itinéraire. L'eActros 600 pourra même parcourir plus de 1 000 kilomètres par jour. Cela est possible grâce à la recharge intermédiaire pendant les pauses obligatoires du conducteur, à condition que des options de recharge soient disponibles.

L'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh[2]. La capacité totale installée est donc de 621 kWh. Les batteries sont basées sur la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. Contrairement à d'autres technologies de cellules de batterie, plus de 95 % de la capacité installée peut également être utilisée avec la technologie LFP. Cela permet d'augmenter l'autonomie avec la même capacité de batterie installée. Le véhicule est techniquement conçu pour une masse brute combinée pouvant atteindre 44 tonnes. Avec une semi-remorque standard, l'eActros 600 a une charge utile d'environ 22 tonnes dans l'UE. Dans certains cas, la législation nationale peut autoriser une charge utile plus élevée.

À propos du besoin d'infrastructures de recharge et des activités de Daimler Truck

Pour que le transport routier de marchandises localement neutre en CO2 puisse se développer le plus rapidement possible avec des camions électriques à batterie, l'infrastructure de recharge est l'un des points essentiels. Cependant, il y a encore beaucoup de retard à rattraper. Il existe actuellement moins de 1 000 points de charge pour les véhicules utilitaires lourds en Europe. Pour compenser au moins partiellement le déficit existant, Daimler Truck a annoncé en mars de cette année un concept pour son propre réseau de recharge semi-public. Ce réseau devrait s'étendre à plus de 3 000 points de charge rapide en Europe d'ici 2030, ce qui en ferait le plus grand d'Europe. La nouvelle option de recharge semi-publique pour les camions électriques, en tant que solution fournie par la marque TruckCharge de Daimler Truck, a pour but de permettre aux dépôts d'ouvrir leur infrastructure de recharge à l'utilisation payante par des tiers. Il s'agit d'un complément aux services de recharge publics proposés par Milence, entre autres fournisseurs. Milence a été fondée en juillet 2022 en tant que coentreprise entre Daimler Truck, le GROUPE TRATON et le GROUPE Volvo et s'est fixé pour objectif de mettre en place et d'exploiter 1 700 points de charge publics performants en Europe d'ici 2027.

^[1] La plage a été déterminée en interne dans des conditions d'essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur 4x2 d'un poids total de remorquage de 40 tonnes à une température extérieure de 20°C en opération long-courrier et peut s'écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

^[2]

Capacité nominale d'une nouvelle batterie, basée sur des conditions limites définies en interne. Elle peut varier en fonction de l'application et des conditions ambiantes.

Le choix de Vandijck Transport d’investir dans deux eActros 600 découle d’une vision claire : anticiper les attentes croissantes de leurs clients en matière de solutions de transport durable.
« Nos clients, surtout les grandes entreprises, exigent des alternatives écologiques. Le transport est aujourd’hui le maillon où ils peuvent réellement faire la différence », explique Nathalie Vandijck.

Les deux véhicules auront des missions distinctes : l’un sera affecté à des navettes entre le Limbourg et Anvers, tandis que l’autre sera utilisé pour des trajets transfrontaliers vers Zurich. L’essai avec le véhicule de démonstration visait à évaluer ce second scénario dans des conditions réelles.

Une préparation professionnelle

Avant le départ, une analyse de l’itinéraire a été réalisée en collaboration avec l’équipe eConsulting de Daimler Truck BeLux. Cette analyse prenait en compte les infrastructures de recharge, les dénivelés, le poids total et les scénarios de consommation.

Résultat ? Le véhicule a parcouru plus de 1 200 km avec un poids total de 42 tonnes, incluant des tronçons urbains et montagneux. « L’autonomie était vraiment impressionnante. Nous avons roulé près de 600 kilomètres avant la première recharge et nous sommes revenus avec encore 13 % de batterie. Il faut s’habituer un peu au départ, mais une fois qu’on comprend la logique de récupération d’énergie, tout devient fluide », raconte Guy Vandijck.

Confort, stabilité et silence

Au-delà de l’autonomie, c’est le confort de conduite qui a marqué les esprits. L’absence de bruit moteur, le centre de gravité bas et la stabilité générale impressionnent. « C’est tout simplement un plaisir de conduire. Silencieux, stable, et d’un confort exceptionnel », ajoute Vandijck. Le système de récupération d’énergie a également démontré toute son efficacité : dans les descentes, une grande partie de l’énergie a pu être régénérée, réduisant la consommation à certains endroits de 150 à 97 kWh/100 km.

Leadership par l’exemple

Le fait que Guy Vandijck ait lui-même pris le volant est significatif. « Je veux expérimenter personnellement la conduite électrique, pour mieux accompagner mes chauffeurs », déclare-t-il.
Il compte aussi participer aux premières tournées avec ses conducteurs. Cette implication personnelle est essentielle pour renforcer la confiance de l’équipe et faciliter la transition vers cette nouvelle technologie.

Coopération de qualité avec Daimler Truck et VDH

Le choix de Mercedes-Benz Trucks s’est imposé après une comparaison approfondie. Les arguments ? L’essieu électrique innovant, un TCO avantageux à long terme et un accompagnement professionnel transparent. 

VDH, partenaire de longue date pour les véhicules diesel Mercedes-Benz de Vandijck Transport, jouera également un rôle clé dans la transition vers l’électrique. Grâce à la relation solide avec le vendeur Geert Van Dijck, Vandijck bénéficie d’un service réactif et engagé, bien au-delà des horaires de bureau classiques.

Cap sur l’avenir

L’infrastructure de recharge reste un point d’attention. Vandijck Transport explore actuellement l’installation de chargeurs DC et de panneaux solaires sur site, tout en planifiant les recharges externes de manière stratégique, notamment pendant les pauses. Avec une testrit réussie et la livraison des deux eActros 600 à l’horizon, Vandijck Transport s’engage résolument dans une logistique plus verte.
« Ce test n’a pas seulement prouvé la faisabilité technique ; il a aussi renforcé la motivation au sein de notre équipe », conclut Guy Vandijck. Même le client suisse a été enthousiasmé : « Nos clients sont fiers de travailler avec un partenaire qui investit dans des solutions durables. C’est exactement l’image que nous voulons projeter. »

Actuellement, il est prévu de produire un petit nombre de modèles de l’eArocs 400, soit 150 véhicules par an, à destination de certains marchés de l’UE30. Dans un premier temps, le véhicule sera disponible en 32 et 41 tonnes dans la configuration d’essieux 8×4 avec quatre empattements différents, en camion-malaxeur ou benne basculante, faisant de ce modèle l’allier parfait des chantiers situés à proximité des routes. Parce qu’il ne pollue pas localement et ne fait presque pas de bruit lorsqu’il roule, l’eArocs 400 peut circuler dans les zones urbaines à faibles et à zéro émissions et, en raison de ses faibles émissions sonores, il convient également aux environnements sensibles au bruit tels que les zones résidentielles, les abords des hôpitaux, des écoles et autres bâtiments scolaires, ainsi que les chantiers de nuit. Les ventes devraient débuter à partir du 1^er trimestre 2026, la première livraison étant prévue pour le 3^e trimestre 2026.

Achim Puchert, PDG de Mercedes-Benz Trucks: «Avec le nouvel eArocs 400, Mercedes-Benz Trucks fait entrer l’électrification dans le secteur de la construction, un secteur essentiel de notre économie et de notre société. Après le transport de livraison et le transport longue distance, nous continuons ainsi à élargir notre offre de produits avec l’addition des camions électriques à batterie. Il est désormais crucial que les décideurs politiques favorisent le déploiement des infrastructures de recharge et créent les conditions-cadres nécessaires à l’exploitation rentable de ces véhicules».

Stina Fagerman, directrice du marketing, des ventes et des services de Mercedes-Benz Trucks: «L’eArocs 400 roule sans émettre de CO₂ au niveau local, tout en conservant la performance et la robustesse à laquelle notre clientèle était habituée avec l’Arocs à propulsion conventionnelle. Son autonomie a été pensée pour répondre aux principaux besoins des chantiers de construction proches des routes. Ce modèle électrique est idéal pour les interventions dans les environnements à accès limité ou sensibles au bruit, comme les centres-villes ou les zones résidentielles».

Une grande puissance électrique et une autonomie satisfaisante pour répondre aux exigences du quotidien

Pour son nouvel eArocs 400, Mercedes-Benz Trucks reprend des éléments essentiels de l’eActros 600. Outre la front box et la prise de force (PTO), le modèle est également équipé des fameuses batteries basées sur la technologie des cellules au lithium-phosphate de fer (LPF). Celles-ci se distinguent avant tout par leur longévité et une capacité de batterie utilisable particulièrement élevée.

Grâce à son rendement nettement plus élevé, l’eArocs 400 est au moins 50 % plus efficace sur le plan énergétique qu’un camion diesel de même catégorie. Il affiche une tension de service de 800 volts et dispose de deux blocs de batteries logés dans la tour de batteries située directement derrière la cabine du conducteur, avec une capacité de batterie installée de 414 kWh. En version camion-malaxeur, l’autonomie peut atteindre 200 kilomètres[1] sans recharge intermédiaire. Les clients roulent généralement huit heures par jour, parcourent en moyenne moins de 100 kilomètres par jour et circulent presque exclusivement sur des routes goudronnées. Un camion électrique est donc tout à fait adapté à cette utilisation. En version benne, l’autonomie peut atteindre 240 kilomètres[2] sans recharge intermédiaire. L’eArocs 400 se recharge jusqu’à 400 kW sur la prise de recharge CCS2 de série, installée de chaque côté du véhicule. Les deux blocs de batteries nécessitent environ 45 minutes pour passer de 20 à 80 % de charge[3].

L’eArocs 400 est équipé d’un moteur central puissant et d’une boîte de vitesses 3 rapports, offrant une puissance continue de 380 kW et une puissance maximale de 450 kW. Combinée à cette technologie de propulsion, les essieux planétaires extérieurs de l’Arocs, qui ont déjà fait leurs preuves, permettent de conserver une bonne garde au sol et des capacités tout-terrain essentielles sur les chantiers. Le groupe Paul, basé à Vilshofen an der Donau, a intégré la chaîne cinématique électrique dans le véhicule produit à l’usine Mercedes-Benz de Wörth.

Multimedia Cockpit Interactive 2 avec commande vocale

Le Multimedia Cockpit Interactive 2, également monté sur l’eArocs 400, se révèle très utile au quotidien: le véhicule est mieux connecté et parfaitement adapté à un usage quotidien sur les chantiers. Le tableau de bord de 12 pouces et l’écran tactile optimisé assurent une commande intuitive, même sur les terrains accidentés. Autre avantage: désormais, il est possible d’activer rapidement et en toute sécurité de nombreuses fonctions par commande vocale. Un nouveau menu de favoris permet également d’accéder directement à des fonctions techniques spécifiques, telles que les prises de force.

Des assistants attentifs à bord

Mercedes-Benz Trucks attache une grande importance à la sécurité des conductrices et conducteurs sur les chantiers et sur les trajets, en particulier dans le secteur de la construction. Dans cette optique, des systèmes d’assistance de sécurité[4] embarqués tels que l’Active Brake Assist 6, l’Active Sideguard Assist 2 ou le Front Guard Assist ont été installés dans l’eArocs 400 pour permettre aux conducteurs de détecter les dangers à l’avance, de freiner à temps et de garder une vue d’ensemble de la circulation. Ces assistants électroniques ont notamment pour but d’éviter que les moments d’inattention dus à la fatigue, au stress ou à la distraction n’entraînent des conséquences graves pour toutes les personnes concernées. Ces systèmes sont conformes aux normes prévues par le règlement sur la sécurité générale de l’Union européenne, en vigueur depuis 2024, et vont même parfois au-delà des exigences requises.

Des éléments robustes et des structures performantes

À l’extérieur comme à l’intérieur, l’eArocs 400 est idéalement conçu pour répondre aux besoins quotidiens des chantiers de construction proches des routes. Cela se traduit concrètement par l’intégration de divers éléments comme les essieux tandem à engrenages hypoïdes ou à planétaires extérieurs, un châssis stable, des suspensions en acier à l’avant et à l’arrière, un pare-chocs en trois parties avec des cornes en acier, une grille métallique conçue pour protéger les phares contre les impacts de gravillons, une protection anti-encastrement rabattable et des grilles de protection pour feux arrière. La cabine M, entièrement galvanisée et dotée d’un intérieur facile à entretenir, d’un espace de rangement supplémentaire et d’une couchette en option, assure une longueur de superstructure maximale et une grande maniabilité.

Côté superstructures, Mercedes-Benz Trucks présentera cette année, sur son propre stand au salon bauma, un eArocs 400 équipé de la superstructure de malaxeur HTM 905 en version «construction légère» de Liebherr, avec tambour à entraînement hydraulique. Le HTM 905, d’une capacité nominale de 9 mètres cubes, fait partie de la génération actuelle de camions malaxeurs de l’entreprise, spécialement conçus pour être plus économiques, plus ergonomiques et plus faciles à nettoyer. La pompe hydraulique du camion malaxeur est alimentée par les batteries haute tension de l’eArocs 400. La prise de force installée dans le camion électrique transforme l’énergie électrique en énergie hydraulique.

Le salon bauma sera également l’occasion de découvrir une variante de l’eArocs 400 avec un tambour de malaxage entièrement électrique. En extérieur, Zoomlion, la société mère de CIFA, présentera le Mercedes-Benz eArocs 400 équipé du camion malaxeur E10 de la série ENERGYA, d’un volume nominal de 10 mètres cubes et d’un poids total autorisé en charge allant jusqu’à 44 tonnes.

Le modèle eArocs 400 peut également être équipé d’un malaxeur électrique entièrement intégré, alimenté par la batterie du véhicule. Les visiteurs du stand de Mercedes-Benz Trucks au bauma pourront également s’informer sur la possibilité de combiner l’eArocs 400 avec une benne basculante de Meiller.

[1] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques avec un camion malaxeur 8×4 d’un poids total autorisé en charge de 32t en service de 8 heures avec une température extérieure de 20° C et peut différer des valeurs déterminées selon le règlement (UE) 2017/2400 en raison de nombreux facteurs tels que la topographie, les conditions météorologiques, la vitesse, le préconditionnement, les équipements auxiliaires, la configuration du véhicule et le type de conduite.

[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques avec un camion benne 8x4 d’un poids total autorisé en charge de 32t en service de 8 heures avec une température extérieure de 20° C et peut différer des valeurs déterminées selon le règlement (UE) 2017/2400 en raison de nombreux facteurs tels que la topographie, les conditions météorologiques, la vitesse, le préconditionnement, les équipements auxiliaires, la configuration du véhicule et le type de conduite.

[3] Selon des valeurs empiriques déterminées en interne, dans des conditions optimales, notamment pour une température ambiante de 20° C avec une station de recharge rapide CC normale et un courant de 500 A.

[4] Au moyen de ces systèmes d’assistance, Mercedes-Benz Trucks s’engage à fournir aux conducteurs une assistance aussi efficace que possible dans les limites du système. Tout conducteur reste toutefois, en toutes circonstances, maître de son véhicule et c’est à lui qu’incombe la responsabilité d’assurer la sécurité sur la chaussée, comme le prévoit la loi.

Liga-Trans a été fondée en 1998 et a commencé comme sous-traitant pour DPD Belgium avec des utilitaires légers pour la distribution de colis. Au fil des ans, l’entreprise a connu une croissance contrôlée, soucieuse de la qualité et de la stabilité de l’équipe. En 2003, Yves Devadder a rejoint l’entreprise en tant que gérant et a joué un rôle important dans la professionnalisation et l’expansion de l’entreprise. Aujourd’hui, Liga-Trans dispose d’une flotte diversifiée, dans laquelle les camions Mercedes-Benz occupent une place de choix, dont deux modèles Actros Edition 2 exclusifs. En 2024, après la retraite du fondateur Guy Verbelen, Olivier Verbelen a pris la co-gestion. Avec ce changement de génération, Liga-Trans poursuit son engagement en faveur de l’innovation avec une orientation claire vers l’avenir.

Transition électrique : un choix stratégique

Le choix de tester un camion électrique résulte de plusieurs considérations. D’une part, un véhicule sans émissions ouvre la porte à de nouveaux clients qui accordent une grande importance à la durabilité. D’autre part, la réglementation joue un rôle de plus en plus important dans le secteur des transports, avec des objectifs ambitieux de réduction des émissions d’ici à 2050. De plus, Liga-Trans est à un tournant : investir dans un nouveau véhicule diesel ou franchir le pas vers la mobilité électrique. L’essai avec l’eActros 600 a offert une excellente opportunité de comprendre la faisabilité pratique du transport électrique au sein de leurs opérations.

Pourquoi l’eActros 600 ?

Depuis des décennies, Mercedes-Benz est une marque de confiance au sein de la flotte de Liga-Trans. L’excellent service du concessionnaire Euro-Trucks Claes a joué un rôle important dans le choix de l’eActros 600, avec un soutien supplémentaire de l’équipe Daimler Truck BeLux concernant la mise en œuvre du système BDF, une configuration inhabituelle mais prometteuse pour les camions électriques.

Le système BDF : Rentabilité et flexibilité

Le système BDF, standard dans l’industrie allemande du transport, utilise des plateaux amovibles qui peuvent être déposés ou prélevés rapidement et en toute sécurité. Par rapport à une semi-remorque, cette configuration offre une plus grande longueur de chargement (jusqu’à 15,66 mètres pour les caisses volumineuses) et des temps de chargement et de déchargement plus efficaces. Grâce à la suspension pneumatique du camion, le changement des plateaux se fait en douceur et en toute sécurité, ce qui contribue à accélérer les délais et à améliorer les performances logistiques.

Expériences pendant le test

La semaine d’essais a commencé par quelques défis techniques liés à la superstructure du châssis, résolus grâce aux interventions rapides de l’équipe Daimler Truck. Les premiers jours ont été passionnants pour le conducteur, avec des inquiétudes concernant l’autonomie et la capacité de charge. Pourtant, la « range anxiety » s’est avérée infondée : l’eActros a parcouru plus de kilomètres que prévu. Le véhicule a fourni des performances impressionnantes, avec un couple élevé et une expérience de conduite silencieuse.

Parmi les enseignements importants tirés du test, citons l’importance d’une infrastructure de recharge en bon état de fonctionnement et la nécessité pour les conducteurs d’adapter leur style de conduite pour une rentabilité maximale. Lors du test, le nouveau chargeur de camion de FastNed à Peutie a été utilisé, ce qui a augmenté la flexibilité. Bien que sceptique au début, le conducteur a été positivement surpris par les performances de l’eActros 600. L’accélération puissante et le comportement routier souple ont été impressionnants.

Infrastructure de recharge et perspectives d’avenir

Liga-Trans dispose de possibilités de recharge sur son propre site, complétées par des bornes de recharge publiques telles que FastNed Peutie. Le trajet d’essai s’étendait de Vilvorde à Flémalle et Eindhoven, soit environ 475 km par jour. Le test a fourni de précieuses informations sur l’utilisation pratique des camions électriques sur les trajets nationaux et internationaux.

La collaboration avec les concessionnaires Euro-Trucks Claes et GMS et Daimler Truck BeLux s’est déroulée de manière excellente, avec une assistance rapide et efficace pour les questions techniques et les défis opérationnels. Liga-Trans continue d’explorer les possibilités des camions électriques et étudie actuellement leur mise en œuvre sur deux trajets fixes. Les principaux défis restent le déploiement de l’infrastructure de recharge rapide, la collaboration avec les donneurs d’ordre et les solutions de financement.

L’essai avec l’eActros 600 BDF a été une expérience précieuse pour Liga-Trans. Bien qu’il reste des obstacles à surmonter, les premiers résultats montrent que le transport électrique est réalisable, moyennant une infrastructure et une planification stratégique adéquates.  Pendant la semaine de test, les installations de DPD ont pu être utilisées, notamment les possibilités de recharge sur le site de DPD à Vilvorde. Cela a permis d’obtenir une flexibilité supplémentaire et une précieuse expérience pratique avec le transport électrique. Un grand merci à DPD Belgique et aux Pays-Bas pour leur soutien et leur collaboration pendant ce test.

À l'occasion du plus grand salon mondial de l'industrie de la construction, Mercedes-Benz Trucks présentera plus de 40 véhicules offrant diverses solutions d'application sur son propre stand d'exposition dans le hall B4 (stand 141), ainsi que chez différents carrossiers. Ces véhicules couvrent la quasi-totalité du segment, qu'ils soient équipés d'un moteur diesel classique ou d'une batterie électrique. Le fabricant présentera également ses solutions de service et de mobilité, ses outils et sa nouvelle marque, TruckCharge.

Robuste, puissant - et désormais électrique : le nouveau Mercedes-Benz eArocs 400

Grâce à ses performances et à sa durabilité sur route et hors route, l'Arocs est depuis des années un acteur majeur dans le secteur du transport de chantier. Mercedes-Benz Trucks élargit désormais son portefeuille de véhicules électriques à batterie avec un autre camion : le Mercedes-Benz eArocs 400. Dans le cadre de sa première mondiale lors de la prochaine édition de la Bauma, le constructeur fournira des informations détaillées sur le nouveau camion électrique à batterie et soulignera les avantages de l'e-mobilité dans le transport de construction.

Série limitée : le Mercedes-Benz Arocs Extent

Avec le Mercedes-Benz Arocs Extent, Mercedes-Benz Trucks enrichit encore sa gamme de modèles axés sur le BTP. Cette édition spéciale, strictement limitée à 100 unités, se distingue par son design exclusif. La partie avant du modèle, dont la production est prévue pour juillet 2025, est ornée d'un lettrage Arocs raffiné en chrome foncé. Une plaque spéciale apposée à l'extérieur distingue encore davantage ce modèle en édition limitée. Pour un niveau de reconnaissance élevé, le camion comporte des décalcomanies personnalisées sur le pare-soleil et la face avant, ainsi qu'une calandre décorative dans une finition Weather Gray mate spécialement développée.

L'Arocs Extent se distingue également par un panneau noir derrière l'étoile Mercedes-Benz en chrome foncé, des phares à LED, une casquette dotée de LED, des éléments décoratifs en carbone, des enjoliveurs d'essieu et des cache-écrous de roue en acier inoxydable de première qualité, un volant en cuir et le pack Extra Line. Le camion est équipé soit du moteur diesel Euro VI de troisième génération OM 471, soit de l'OM 473, le plus gros moteur diesel Euro VI de Mercedes-Benz Trucks. Un autre point fort du Mercedes-Benz Arocs Extent est le Multimedia Cockpit Interactive 2, qui est installé de série ou en équipement spécial sur tous les modèles Arocs et Actros depuis ce printemps, en fonction de la configuration du poste de conduite.

Multimedia Cockpit Interactive 2 avec commande vocale et connectivité améliorée

Avec le nouveau Multimedia Cockpit Interactive 2, l'Arocs est plus connecté et optimisé que jamais pour les opérations quotidiennes sur les chantiers. L'écran d'instrumentation de 12 pouces et l'écran tactile amélioré garantissent une utilisation intuitive, même sur terrain accidenté. De nombreuses fonctions peuvent désormais être activées rapidement et en toute sécurité par commande vocale. Le nouveau menu « Favoris » permet également d'accéder directement aux fonctions spécifiques à la construction, telles que les prises de force. Une autre nouveauté est l'intégration du dernier système de navigation du camion et de ses données d'itinéraire avec le système de contrôle prédictif du groupe motopropulseur (PPC), ce qui optimise encore la conduite précise et anticipée. L'application Remote Truck App 3.0 permet également de gérer à distance les fonctions clés du véhicule.

TruckLive : connecté dès la première seconde

Le Multimedia Cockpit Interactive 2 permet également d'accéder à une gamme de solutions de connectivité par l'intermédiaire de TruckLive, ce qui offre des avantages significatifs aux opérateurs de flottes ainsi qu'aux conducteurs. Cela s'applique aussi bien aux véhicules électriques à batterie eActros 600 qu'aux véhicules diesel traditionnels. Par exemple, Live Traffic est un module utile pour les déplacements et les planifications à court terme. Les données de trafic en temps réel permettent un calcul dynamique des itinéraires, ce qui peut réduire les temps de conduite et aider à planifier les heures d'arrivée avec une plus grande précision.

La fonction « Connected Traffic Warnings » contribue à améliorer la sécurité en détectant et en transmettant les avertissements de danger aux véhicules situés à proximité. Les conducteurs voient les événements de circulation actuels sur la carte du véhicule ou dans une fenêtre contextuelle dans le combiné d'instruments. En outre, des avertissements sonores sont émis dix secondes avant l'événement en question. Le module peut signaler dix types de danger au total, notamment les accidents, le brouillard, les fortes pluies, les chantiers et les routes glissantes.

La dernière fonctionnalité, Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0, qui est intégrée au Multimedia Cockpit Interactive 2, sert d'interface numérique entre l'utilisateur et son camion Mercedes Benz. L'application mobile permet d'accéder à des informations importantes, telles que le niveau de la batterie, l'état de charge et les notifications push.

Une autre caractéristique de TruckLive est la gestion de la maintenance, qui permet d'améliorer la planification des passages à l’atelier grâce à des prévisions d'intervalles d’entretien actualisées. En outre, les opérateurs de flotte peuvent toujours maintenir le logiciel du véhicule à jour sans effort grâce à des mises à jour à distance. Cela fonctionne pratiquement à tout moment et en tout lieu, réduisant ainsi le besoin de visites fréquentes à l'atelier.

Grâce à la nouvelle fonction Service24h Connected, les opérateurs de flotte peuvent désormais signaler une panne en ligne à Mercedes-Benz Trucks Service24h. Le rapport en ligne est soumis via le portail client numérique My TruckPoint pour Mercedes-Benz Trucks, ce qui permet de gagner du temps par rapport à l'appel à la ligne d'assistance téléphonique pour les pannes. Grâce à la gestion centralisée des véhicules, la plupart des informations sur le camion concerné sont automatiquement pré-remplies. TruckLive permet également de transmettre les données de diagnostic et la position actuelle du véhicule. Cela permet aux techniciens de Service24h de se préparer efficacement aux situations de panne.

Conçu pour les travaux difficiles

Pour les camions diesel des séries Actros et Arocs, l’essieu avant embrayable, Hydraulic Auxiliary Drive (HAD), facilite considérablement les travaux difficiles. La HAD fonctionne jusqu'à une vitesse de 30 km/h et génère la traction supplémentaire nécessaire pour faire face aux pentes exigeantes et à d'autres situations, même sur des routes glissantes. Par rapport aux systèmes de transmission intégrale conventionnels, la HAD permet également d'économiser du carburant et de réduire le poids.

Le système TRC est une autre caractéristique conçue pour les conditions difficiles. Combinant un embrayage hydraulique de démarrage et un ralentisseur en un seul composant, il permet des manœuvres souples et précises, même sous de lourdes charges et à des vitesses extrêmement basses, le tout sans usure. Associé au frein moteur haute performance, le Turbo Retarder Clutch (TRC) fournit également une puissance de freinage allant jusqu'à 750 kW et un couple de freinage allant jusqu'à 3 000 Nm, là encore sans aucune usure.

Pour les charges particulièrement lourdes, Mercedes-Benz Trucks propose l'Arocs SLT. Équipé de puissants moteurs diesel Euro VI (OM 471 ou OM 473), ce véhicule peut transporter jusqu'à 500 tonnes de poids total en charge sur les chantiers de construction. Pour supporter de telles charges, il est doté d'un châssis, d'une suspension et d'une structure exceptionnellement robustes. Dans sa variante équipée d'un système de suspension pneumatique à quatre soufflets par essieu et d'un attelage de remorque, il peut, en option, tracter jusqu'à 1 000 tonnes.

Des assistants attentifs à bord

L'une des principales priorités de Mercedes-Benz Trucks, en particulier dans le domaine du BTP, est d'assurer la sécurité des conducteurs, tant sur le chantier que sur la route. Pour ce faire, divers systèmes d'assistance disponibles dans certaines gammes aident les conducteurs à détecter rapidement les dangers, à freiner à temps et à conserver une vision claire des conditions de circulation. Ces aides électroniques sont particulièrement utiles pour atténuer les risques d'inattention dus à la fatigue, au stress ou à la distraction, réduisant ainsi les risques de conséquences graves pour toutes les personnes impliquées.

Grâce aux systèmes Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2, Front Guard Assist, Active Drive Assist 3, Traffic Sign Assist et Attention Assist - pour n'en citer que quelques-uns - l'entreprise renforce une fois de plus sa position de pionnier dans le secteur avec ces dispositifs de sécurité. Les systèmes sont non seulement conformes aux normes du règlement général sur la sécurité (GSR) publié par l'UE, qui sont en vigueur depuis 2022 et 2024 respectivement, mais dans certains cas, ils les dépassent.

Par exemple, l'Active Brake Assist 6 peut désormais effectuer un freinage maximal automatisé jusqu'à 60 km/h lorsqu'il détecte des usagers de la route qui traversent, qui arrivent en sens inverse ou qui circulent sur la même voie. Le règlement général européen sur la sécurité (GSR) III n'impose le freinage pour les piétons et les cyclistes qui traversent qu'à partir de septembre 2028 pour les nouveaux camions et autobus. Un autre exemple est l'Active Sideguard Assist 2, qui, si un problème est détecté dans la zone de surveillance rouge, peut déclencher une manœuvre de freinage automatisée à des vitesses de braquage allant jusqu'à 20 km/h, immobilisant le véhicule si le conducteur ne réagit pas aux avertissements sonores et visuels. À ce stade, le GSR se contente d'exiger que l'assistant de protection latérale émette un avertissement en cas de besoin.

Avec tous ces systèmes d'assistance, Mercedes-Benz Trucks a pour objectif d'aider au mieux le conducteur à conduire le véhicule dans les limites du système. Toutefois, le conducteur reste entièrement responsable de la conduite du véhicule en toute sécurité à tout moment, comme l'exige également la loi.

Atego : désormais équipé de tous les dispositifs de sécurité

Outre les modèles Arocs présentés à la bauma 2025, l'Atego - connu pour sa maniabilité et sa polyvalence sur les chantiers et dans les industries connexes - est désormais également équipé des derniers systèmes d'assistance à la sécurité, garantissant un niveau élevé de protection dans la circulation quotidienne. L'Atego 1530 K 4x2 exposé à la bauma est équipé d'une cabine Classic S et d'un Comfort Cockpit, et sa puissance est assurée par le moteur diesel Euro VI OM 936, d'une puissance de 220 kW (299 ch). Cet Atego est équipé d’un benne Trigenius de Meiller.

eEconic

Dans le domaine du transport urbain sur chantier, le Mercedes-Benz eEconic établit de nouvelles références. Grâce à sa cabine surbaissée, il offre une excellente visibilité sur les piétons et les cyclistes, ce qui améliore considérablement la sécurité en ville. En outre, sa propulsion entièrement électrique permet une mobilité respectueuse de l'environnement, favorisant ainsi les projets de construction durable.

TruckCharge regroupe plusieurs offres d'e-infrastructure de Daimler Truck

Le portefeuille de TruckCharge est précisément adapté aux besoins des flottes de véhicules industriels électriques à batterie. Sous cette marque, Daimler Truck rassemble toutes ses offres existantes et futures relatives à l'e-infrastructure et à la recharge des camions électriques, c'est-à-dire le conseil, l'infrastructure et l'exploitation. Daimler Truck proposera à ses clients une offre globale rentable allant de la production d'énergie à l'exploitation des véhicules, afin qu'ils puissent exploiter pleinement le potentiel de l'électrification. TruckCharge s'adresse aux exploitants de flottes de camions ainsi qu'aux entreprises industrielles qui possèdent leur propre flotte de camions ou qui la gèrent à l'extérieur. Étant donné que les véhicules utilisés proviennent généralement de différents constructeurs, TruckCharge est également disponible quelle que soit la marque du camion.

Financial services à partir d’une source unique

Lors de la bauma 2025, l'entreprise présentera également ses services financiers étendus pour l'industrie de la construction. Avec un large portefeuille d'options de financement, de leasing et de location, Daimler Truck Financial Services propose aux entreprises des secteurs de la construction et de la logistique des ensembles de services intégrés qui permettent une utilisation flexible et efficace des véhicules de chantier. Cela comprend des offres de leasing, le financement de véhicules et d'infrastructures de recharge.

Sur les quelques 6 500 kilomètres parcourus à travers l'Europe du Nord à cette occasion, plus de la moitié de la tournée s'est déroulée sur le même itinéraire que celui de l'été 2024. Une fois de plus, les deux camions ont pris la route avec une masse totale combinée de 40 tonnes.  

Christof Weber, Responsable des essais chez Mercedes-Benz Trucks : « Nous nous intéressons non seulement à la manière dont la consommation d'énergie de l'eActros 600 se comporte lors des différentes opérations hivernales, mais aussi et surtout à nos clients et à nos conducteurs. Nous sommes très satisfaits des résultats de la tournée. Ils nous montrent que l'eActros 600 peut également être très efficace et confortable sur la route en hiver en Europe. »

L'itinéraire a d'abord traversé l'Allemagne, le Danemark, la Suède et la Finlande jusqu'au cercle polaire. Il est ensuite revenu à Stuttgart et à Wörth en passant par l'Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque et l'Autriche. Au cours de leur voyage à travers ces dix pays d'Europe du Nord, les camions ont parfois roulé à des températures extrêmes comprises entre -18 et 9 degrés Celsius. La vitesse moyenne journalière a varié de 64 à 77 kilomètres par heure.  

L'aérodynamisme et la résistance au roulement ont une influence majeure sur la consommation d'énergie en hiver des camions longue distance électriques à batterie.

« En fin de compte, l'aérodynamisme et la résistance au roulement ont une influence considérable sur la consommation d'un camion, quel que soit le type de transmission. La densité de l'air plus élevée à des températures plus basses en hiver entraîne toujours une augmentation de la résistance à l'air, et donc de la consommation. Plus les conditions routières sont hivernales, plus l'adhérence des pneus doit être bonne et plus la consommation est élevée », explique Jochen Gottstein, Directeur des Essais sur la consommation d'énergie et l'autonomie chez Daimler Truck, présent tout au long du parcours.

Une analyse plus détaillée d'un tronçon représentatif de l'itinéraire, effectué après un démarrage à froid à une température moyenne de -2 degrés Celsius et avec des pneus de classe d'efficacité énergétique B sur une chaussée non enneigée, montre une augmentation de la consommation d'environ 25 % par rapport à la même distance avec des pneus de classe d'efficacité énergétique A. Cinq pour cent de cette augmentation sont dus à la climatisation de la cabine à une température agréable de 21 degrés Celsius. Moins d'un pour cent a été utilisé pour chauffer la batterie. Les autres consommateurs auxiliaires ont représenté bien moins d'un pour cent de la consommation supplémentaire. Environ 4 % de cette consommation est due à la baisse du pouvoir de récupération par rapport à l'été, qui s'explique en grande partie par l'augmentation de la résistance au roulement et de la résistance à l'air. Avec environ 15 %, cette dernière représente la part la plus importante de l'augmentation de la consommation.  

Sur des itinéraires particulièrement exigeants avec des routes principalement enneigées et partiellement verglacées, l'augmentation de la consommation d'énergie a atteint près de 50 % par rapport à la conduite en été avec des pneus de classe d'efficacité A. Cela est principalement dû à l'augmentation significative de la résistance au mouvement. La résistance au roulement indépendante de la conduite des pneus scandinaves de classe d'efficacité énergétique D conçus pour ces conditions hivernales extrêmes a joué un rôle important à cet égard.  

Les températures agréables lors de la conduite, du séjour et du sommeil dans la cabine du conducteur ont peu d'influence sur l'autonomie.

Cela signifie que les conducteurs n'ont pas à geler dans l'eActros 600 ni à lésiner sur le chauffage, même en hiver. Par exemple, les quatre ingénieurs ont parcouru près de 3 000 kilomètres au cours des cinq premiers jours et ont passé jour et nuit dans leur camion.  

« Pendant la journée, nous avons réglé la température à 21 degrés Celsius et la nuit à 19 degrés Celsius pour dormir, à des températures extérieures comprises entre -7 et 4 degrés Celsius », explique Werner Kempfle, ingénieur en développement et co-directeur de projet de l'eActros 600, qui était également présent lors de ces tests. Cela n'a entraîné qu'une réduction de l'autonomie de deux à cinq pour cent. En ce qui concerne la consommation totale, la part de ce que l'on appelle l'« hôtellerie » est donc à peine significative, et même avec un eActros 600 électrique à batterie, vous n'avez pas à craindre de ne pas pouvoir atteindre votre destination à cause du chauffage de la cabine ».

Les infrastructures publiques de recharge des camions restent l'exception.

Comme en été, les camions ont été rechargés exclusivement à des stations de recharge publiques.  

« Bien qu'il soit encore difficile de trouver des options de recharge spécifiquement conçues pour les camions, nous avons trouvé des parcs de recharge de pointe en Scandinavie en particulier, où nous n'avons pas eu à dételer nos remorques et où il y avait une capacité de recharge suffisante et une bonne infrastructure pour les pauses de conduite », explique M. Gottstein.  

Surtout en hiver, par grand froid et sous la neige, c'est un grand soulagement pour les conducteurs. « En fin de compte, nous devons toutefois admettre qu'il s'agit plutôt d'une exception et que l'infrastructure de recharge doit encore être développée dans la plupart des cas que nous avons observés », poursuit M. Gottstein.

Processus de charge visible d’un coup d'œil grâce à la nouvelle application « Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0 ».

La nouvelle application « Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0 » pour l'eActros 600 a également facilité la vie des conducteurs. L'application mobile est une interface numérique entre le conducteur et le camion qui peut être utilisée pour obtenir des informations d'état importantes, telles que l'état de la batterie et l'état de charge, ou pour recevoir des notifications push.  

« L'application s'est révélée extrêmement utile, en particulier lors de la recharge. Cela signifie que nous, les conducteurs, n'avons pas eu à rester en permanence avec le véhicule pendant le temps de charge. Grâce à l'application, nous avions les véhicules sous contrôle à tout moment, nous pouvions voir l'état de charge et nous étions en mesure de réagir immédiatement en cas d'interruption de la charge, par exemple », explique M. Kempfle pour vanter les mérites du nouveau service.

A propos de l’eActros 600

Les batteries sont basées sur la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. Les ingénieurs de développement de Mercedes-Benz Trucks ont conçu l'eActros 600 pour qu'il réponde aux mêmes exigences de durabilité du véhicule et de ses composants qu'un Actros conventionnel comparable. Cela signifie jusqu'à 1,2 million de kilomètres en dix ans d'exploitation. Après cette période d'utilisation, l'état de santé de la batterie devrait encore être supérieur à 80 %. Contrairement à d'autres technologies de cellules de batterie, plus de 95 % de la capacité installée peut également être utilisée avec la technologie LFP. Cela permet d'augmenter l'autonomie avec la même capacité de batterie installée.

Le véhicule est techniquement conçu pour une masse totale combinée allant jusqu'à 44 tonnes. Avec une semi-remorque standard, l'eActros 600 a une charge utile d'environ 22 tonnes dans l'UE. Dans certains cas, la législation nationale peut autoriser une charge utile plus élevée.

Visuellement, le camion électrique longue distance se caractérise par un design fondamentalement nouveau et épuré, avec des lignes claires et une forme aérodynamique. Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à batterie consiste à offrir aux clients une solution globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l'infrastructure de recharge et les services.  

Daimler Truck a célébré le début de la production en série de l'eActros 600 à la fin du mois de novembre de l'année dernière dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth. L'eActros 600 est livré aux clients depuis décembre 2024. En outre, il a été élu « International Truck of the Year 2025 ». Ce prix, le plus important du secteur, est décerné chaque année par l'organisation International Truck of the Year (IToY), composée de 24 journalistes européens spécialisés dans les véhicules industriels.  

• Trois packs de batteries avec une capacité de batterie brute de 336 kWh et une 
capacité de batterie nette de 292 kWh. 
• Autonomie d’environ 300 km à pleine charge, idéale pour le transport régional. 
• Moteur électrique à deux rapports d’une puissance continue de 330 kW et d’une 
puissance de pointe de 400 kW. 
• Suspension pneumatique intégrale pour une expérience de conduite et un confort optimaux. 
• Équipé de technologies de sécurité et de confort modernes, dont MirrorCam, un éclairage 
LED et SideguardAssist (assistant d’angle mort). 
• Une vitesse de recharge maximale de 160 kW via une prise CCS2, qui permet de 
recharger rapidement les batteries et efficient. 

« Avec la mise en service de nos premiers camions électriques, nous franchissons une étape importante 
vers un avenir plus durable et soulignons notre engagement à rendre le secteur de la logistique 
plus économe en énergie. Il s’agit non seulement d’une étape technologique, mais aussi d’un signal 
clair : l’innovation, la durabilité et l’entrepreneuriat vont de pair. Forts de cette ambition, nous 
construisons une chaîne logistique plus verte et un monde plus propre pour les générations 
de demain », déclare Yvan Vande Ghinste, CEO de Widem Logistics. 

Vincent Yserbyt, administrateur délégué de Ghistelinck Automotive, ajoute : « Ce fut un défi intéressant et 
un plaisir de conseiller et d’accompagner Widem Logistics vers le transport sans émissions, 
et ce, avec un haut degré de connectivité. Nous sommes fiers du résultat et particulièrement 
satisfaits de notre client. » 

En tant que distributeur Mercedes-Benz, Ghistelinck est un partenaire de confiance de Widem Logistics 
depuis plusieurs décennies. En mettant l’accent sur la personnalisation, le service et l’innovation, Ghistelinck 
Widem Logistics a accompagné sa transition vers une flotte plus durable. 

La livraison de ce camion innovant est le résultat d’une collaboration étroite et d’une solution 
de mobilité sur mesure entre Widem Logistics et Ghistelinck. Cette collaboration, basée sur des 
valeurs partagées telles que la fiabilité et l’innovation, permet à Widem Logistics d’atteindre 
ses objectifs de durabilité. 
 

Priorité à la durabilité

Dematra, fortement axée sur l’innovation et la durabilité, franchit ainsi une étape importante dans le verdissement de sa flotte. « Avec l’achat de notre premier camion entièrement électrique, nous faisons une étape importante dans notre transition verte. Cela s’inscrit parfaitement dans notre ambition de la durabilité, confirmée par notre certificat Lean & Green. » « Nous avons acheté ce camion électrique indépendamment du client, ce qui nous permet de concevoir ce véhicule flexible », explique Cédric De Jaeger, Director Transport & Distribution chez Dematra. Le choix de l’eActros 300L s’inscrit parfaitement dans leur stratégie visant à réduire leur empreinte écologique et proposer aux clients des solutions de transport respectueuses de l’environnement.

Une collaboration solide

Ghistelinck a accompagné Dematra tout au long du processus d’achat, du conseil sur mesure à la livraison finale. « La société Dematra est cliente de Ghistelinck depuis plus de 50 ans. Entreprises automobiles. C’est un client de référence qui dessine les routes avec des dizaines de camions Mercedes-Benz, nous sommes fiers de pouvoir continuer à accompagner notre client dans cette transition. », explique Vincent Yserbyt, conducteur délégué de Ghistelinck Automotive. Avec cette livraison, Ghistelinck confirme son rôle de pionnier dans l’électrification des camions et son engagement en faveur de solutions de transport durables en Belgique.

Karin Rådström, PDG de Daimler Truck : « Le lancement de la production en série de notre eActros 600 est une nouvelle preuve de notre ambition de transformer l'industrie. Avec une autonomie de 500 kilomètres sur une seule charge de batterie, notre eActros 600 s'adresse au segment long-courrier en Europe, qui est responsable des deux tiers des émissions de CO2 du fret routier lourd. Notre camion long-courrier électrique à batterie fera donc une réelle différence ».

Daniela Schmitt, Ministre de l'Economie, des Transports, de l'Agriculture et de la Viticulture du Land de Rhénanie-Palatinat : « Avec la production en série de l'eActros 600, Daimler Truck prouve une fois de plus que le transport de marchandises neutre en CO2 est déjà une réalité aujourd'hui. À l'avenir, un véhicule sortira de la chaîne de production ici à Wörth et se positionnera à la pointe du développement technologique. Pour la deuxième fois en une semaine, ce site envoie un signal fort à l'industrie des véhicules industriels. Ensemble, nous voulons nous assurer que la compétitivité internationale et la création de valeur industrielle en Rhénanie-Palatinat soient maintenues à l'avenir. »

Jürgen Distl, Directeur des opérations de Mercedes-Benz Trucks : « En tant qu'usine principale du réseau de production de Mercedes-Benz Trucks, le site de Wörth joue un rôle central, notamment en ce qui concerne l'intégration de modèles électriques à batterie tels que l'eActros 600. Cependant, nous abordons la transformation à tous les niveaux de notre réseau de production, y compris dans le domaine de la production neutre en CO2 et de notre propre chaîne d'approvisionnement : nous sommes déjà approvisionnés aujourd'hui par des camions électriques, et l'électrification complète du trafic de livraison dans l'usine de Wörth est prévue pour la fin 2026 - l'eActros 600 jouera un rôle décisif à cet égard. »

Andreas Bachhofer, Directeur du site de Wörth et de la production chez Mercedes-Benz Trucks : « Avec le lancement de la production en série de l'eActros 600, nous enrichissons notre portefeuille de produits à Wörth d'un véhicule important pour l'avenir. La construction de ce premier camion électrique à batterie fabriqué à Wörth sera entièrement intégrée dans le hall d'assemblage existant, en toute flexibilité, parallèlement à la fabrication de camions à moteur à combustion. Cela signifie que nous sommes idéalement positionnés pour produire de plus grandes quantités. Notre équipe de production est bien préparée à la montée en puissance qui aura lieu au cours des prochains mois. »

Thomas Zwick, Président du Comité d'Entreprise de l'usine de Wörth : « L'eActros 600 est une nouvelle étape dans la mise en œuvre du contrat d'avenir que le comité d'entreprise a convenu avec la direction de l'usine en 2021. La décision fondamentale de construire tous les camions à Wörth, quel que soit le type d'entraînement, garantit l'emploi sur le site et dans la région. En outre, les camions sans émissions dotés de moteurs électriques ou de piles à combustible créeront des emplois durables et attrayants avec de nouvelles tâches. »

Production flexible du Mercedes-Benz eActros 600 dans l’usine de Wörth

L'eActros 600 sera fabriqué sur la ligne d'assemblage existante de la « série A » de Wörth, parallèlement aux camions qui recevront une motorisation diesel et de manière flexible. L'eActros 600 reçoit également tous les composants électriques dans ce hall de production. L'ensemble du système est mis en service à la fin de la chaîne de montage : à partir de ce moment, le camion est prêt à rouler et subit enfin le processus de finition et l'inspection finale comme tous les autres camions.

L'eActros 600 est donc le premier camion électrique de Wörth dont l'assemblage se fait dans un seul hall de production. La conversion des chaînes de montage et l'intégration de l'eActros 600 dans la production en série se sont faites progressivement. Les précédents modèles de camions électriques eActros 300/400 et eEconic quittent le hall de production pour l'assemblage des composants de l'entraînement électrique afin d'être électrifiés au Future Truck Center de Wörth.

Les usines Daimler Truck de Mannheim, Kassel et Gaggenau jouent également un rôle important dans la production de l'eActros 600. Elles fournissent les composants nécessaires à l'entraînement électrique par batterie, tels que l'essieu électrique, les composants de la transmission et la « front box », qui regroupe de nombreux composants haute tension et basse tension et se trouve dans l'ancien espace d'installation du moteur à combustion interne.

Michael Brecht, Président du Comité d'Entreprise général de Daimler Truck : « Le Comité d'Entreprise général veillera à ce que les accords pour l'avenir soient mis en œuvre à Wörth et sur les autres sites, même en période de réduction des coûts et de budgets serrés. Si nous voulons rester compétitifs, nous avons besoin d'un niveau élevé de production interne sur les sites. Non seulement les actionnaires, mais aussi les employés doivent sortir gagnants de cette transformation. »

Environ 3 300 sessions de formation pour les employés du site de Wörth

Daimler Truck est au cœur de la transformation vers un transport sans émissions. Cette évolution ne peut être maîtrisée qu'avec des employés très bien formés. C'est pourquoi l'entreprise met tout en œuvre pour développer son savoir-faire au sein du groupe : en qualifiant les employés et en recrutant de manière ciblée de nouveaux talents, par exemple dans le domaine des groupes motopropulseurs électrifiés. En effet, les processus de production des véhicules à motorisation alternative imposent des exigences particulières à la main-d'œuvre.

L'objectif du centre de formation de Wörth est de préparer la main-d'œuvre aux tâches liées aux nouveaux véhicules. Rien qu'en 2023, environ 3 300 sessions de formation ont été organisées sur le site de Wörth pour les employés autour des nouvelles technologies de batterie, de la haute tension et de l'hydrogène. Le centre de formation de Wörth effectue donc un travail important dans le cadre du processus de transformation, car les compétences en matière de manipulation des véhicules et des composants à haute tension sont une condition préalable indispensable à l'assemblage des camions à propulsion électrique.

Sur la voie d’une usine neuter en CO2

Daimler Truck s'engage en faveur de la durabilité dans le développement de nouveaux véhicules tels que l'eActros 600, mais aussi dans la production de ces véhicules. L'usine Mercedes-Benz de Wörth travaille intensivement à la mise en place d'une production respectueuse de l'environnement sur le site : depuis 2022, l'usine est neutre en CO2 dans sa production sur le bilan, entre autres, en achetant de l'électricité sans CO2 provenant de l'énergie solaire, éolienne et hydraulique, et en achetant des certificats de compensation. Outre l'achat d'électricité verte, le site encourage également sa propre production d'énergie en utilisant, par exemple, des systèmes photovoltaïques. En 2023, Daimler Truck a fondé la coentreprise « WärmeWerk Wörth » avec EnBW et la ville de Wörth-am-Rhein, dont l'objectif est d'explorer les possibilités d'un approvisionnement en énergie climatiquement neutre pour l'usine de Wörth et la ville de Wörth-am-Rhein grâce à l'énergie géothermique.

Avec le lancement de la production en série du Mercedes-Benz eActros 600, l'entreprise met en œuvre un autre élément du contrat convenu pour l'avenir du site de Wörth : au cours de l'été 2021, la Direction et le Comité d'Entreprise se sont mis d'accord sur l'orientation de l'usine en tant que centre pour le transport du futur dans le réseau de production de Mercedes-Benz Trucks. Le contrat d'avenir comprend la production en série durable de camions à batterie électrique et à pile à hydrogène dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth, le développement et la qualification de la main-d'œuvre dans le cadre de cette transformation, ainsi qu'une production neutre en CO2.

A’propos de l’usine Mercedes-Benz de Wörth

La plus grande usine d'assemblage de camions de Mercedes-Benz Trucks se situe à Wörth-am-Rhein : elle a été fondée en 1963. Depuis cette date, environ 4,4 millions de camions y ont été construits. Aujourd'hui, il s'agit des gammes Actros, Arocs et Atego. Les camions spéciaux Mercedes-Benz Econic, Unimog et Zetros y sont également construits. La production en série du Mercedes-Benz eActros 300/400 à batterie destiné à la distribution a débuté en 2021. En 2022, la production du deuxième camion électrique, le Mercedes-Benz eEconic, plutôt destiné aux tâches urbaines, a été lancée. Avec environ 10 000 employés, l'usine Mercedes-Benz de Wörth est le deuxième employeur de Rhénanie-Palatinat.

A propos de l’eActros 600

L'eActros 600 destiné au transport longue distance a été présenté en première mondiale fin 2023. La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowatts/heure [1] - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu moteur électrique –eAxle - particulièrement efficace développé en interne permettent au camion électrique d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres [2] sans charge intermédiaire. Cette autonomie est atteinte dans des conditions très réalistes et pratiques avec une masse totale en charge de 40 tonnes, qui peut également être dépassée de manière significative en fonction du style de conduite et de l'itinéraire. L'eActros 600 pourra même parcourir plus de 1 000 kilomètres par jour. La recharge intermédiaire pendant les pauses obligatoires du conducteur - même sans recharge Mégawatt - rend cela possible, à condition que des options de recharge soient disponibles. Outre la recharge CCS d'une puissance maximale de 400 kW montée en série, l'eActros 600 permettra ultérieurement la recharge mégawatt (MCS).

Le fleuron électrique de la marque a déjà prouvé ses capacités à plusieurs reprises dans des conditions réelles : en utilisation client et dans le cadre du « eActros 600 European Testing Tour 2024 », un voyage de développement tout électrique de 15 000 kilomètres à travers un total de 22 pays avec un poids total en charge de 40 tonnes. En outre, l’eActros 600 a été élu « Camion international de l'année 2025 » par des journalistes spécialisés dans les véhicules industriels de 24 pays européens, le prix le plus important de l'industrie.

Les véhicules construits en série au cours des premiers mois sont principalement utilisés comme véhicules de démonstration pour les points de vente et de service appartenant à l'entreprise et pour les dustributeurs. Principalement en raison des possibilités de subventions publiques pour les clients en Allemagne, certains véhicules clients seront produits et immatriculés avant la fin de l'année 2024.

[1] L'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh. Ils offrent une capacité installée totale de 621 kWh. Capacité nominale d'une nouvelle batterie, basée sur des conditions cadres définies en interne. L'autonomie peut varier en fonction de l'application spécifique et des conditions ambiantes.

[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d'essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur semi-remorque 4x2 d'une masse totale de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport longue distance, et peut s'écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

Karin Rådström, PDG de Mercedes-Benz Trucks, a reçu le prix des mains de Gianenrico Griffini, Président du jury du jury du TOTY, lors du salon IAA Transportation 2024 à Hanovre.  

« Dès le départ, Mercedes-Benz Trucks a conçu l'eActros 600 comme un camion électrique. Le résultat est un véhicule électrique à batterie à la pointe de la technologie, capable de répondre à un large éventail d'applications sur de longues distances », a déclaré Gianenrico Griffini, résumant la décision du jury.

Nous sommes fiers et enthousiastes que le jury ait choisi notre eActros 600 comme  « Camion international de l'année 2025 ». Presque tous les membres du jury ont déjà passé du temps derrière le volant, testant l'eActros 600 sur les routes d'Europe - ils ont donc eu l'occasion d'expérimenter personnellement la capacité du camion à être performant. Aujourd'hui est un jour de fierté pour les équipes qui ont travaillé si dur ces dernières années pour faire de ce camion un leader sur le marché », déclare Karin Rådström.  

Selon les règles du jury, le titre est décerné chaque année au camion qui a le plus contribué aux innovations dans le domaine du transport routier en termes d'efficacité, d'émissions, de sécurité, de dynamique du véhicule et de confort. Depuis l'introduction du prix international du camion de l'année en 1977, Mercedes-Benz Trucks a remporté le titre dix fois au total. Cette année, le constructeur a également impressionné le jury, et pour la première fois, avec un camion électrique à batterie.  

Les nombreux journalistes du TOTY qui ont participé à « l'eActros 600 European Testing Tour 2024 by Mercedes-Benz Trucks » ont fait l'éloge de l'aérodynamisme avancé de la nouvelle cabine de conduite ProCabin. Ce point est particulièrement important pour les camions électriques à batterie dans le transport longue distance, car la résistance à l'air est l'un des principaux facteurs influençant la consommation d'énergie. En outre, la réduction de la résistance à l'air permet de récupérer davantage d'énergie lors de la récupération, ce qui se traduit par une plus grande autonomie.

Les performances de la chaîne cinématique, l'accélération en douceur et l'environnement de travail sans vibrations grâce aux différents programmes de conduite ont également été jugés positivement par les journalistes du TOTY. Mercedes-Benz Trucks a développé un nouvel essieu électrique, conçu pour 800 volts, avec deux moteurs électriques et une transmission à quatre vitesses, spécialement pour le transport de marchandises sur de longues distances. Les moteurs électriques génèrent une puissance continue de 400 kW, ainsi qu'une puissance de pointe de 600 kW. En outre, l'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) et du système de contrôle de la transmission, qui sont explicitement adaptés à la propulsion électrique. Le Predictive Powertrain Control tient automatiquement compte de la topographie, du tracé de la route et des panneaux de signalisation pour un style de conduite le plus efficace possible.

A propos de l’eActros 600

L'eActros 600 pour le transport longue distance a été présenté en première mondiale fin 2023. La grande capacité de la batterie de plus de 600 kilowattheures - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent au camion électrique d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres sans charge intermédiaire. Cette autonomie est atteinte dans des conditions très réalistes et pratiques avec une masse totale en charge de 40 tonnes, et peut être largement dépassée en fonction du style de conduite et de l'itinéraire. L'eActros 600 pourra même parcourir plus de 1 000 kilomètres par jour. La recharge intermédiaire pendant les pauses obligatoires du conducteur - même sans recharge mégawatt - rend cela possible, à condition que des options de recharge soient disponibles. Outre la recharge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, l'eActros 600 permettra ultérieurement la recharge mégawatt (MCS).

Visuellement, le camion électrique longue distance se caractérise par un design minimaliste fondamentalement nouveau, avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En termes de rentabilité pour les opérateurs de flotte, le camion électrique établira de nouvelles normes et remplacera à long terme la majorité des camions diesel dans l'important segment du transport longue distance. Le cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance alimenté par batterie est d'offrir aux clients une solution de transport globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, une infrastructure de charge et des services avec la nouvelle marque TruckCharge. Mercedes-Benz Trucks fêtera le début de la production en série de l'eActros 600 à la fin du mois de novembre de cette année à l'usine Mercedes-Benz de Wörth. Les premiers véhicules eActros 600 seront fabriqués et immatriculés avant la fin de l'année 2024.

Cet été, deux prototypes proches de la maturité de série ont démontré les performances de l’eActros 600 lors d’un essai sur route de près de sept semaines sur 15 000 km à travers 22 pays européens. Il s’agissait du plus grand essai sur route de l’histoire de Mercedes-Benz Trucks. Les deux camions électriques avaient chacun un P.T.A.C. de 40 tonnes et n’utilisaient que des bornes de recharge publiques. Lors de la tournée, ils ont démontré l’efficacité énergétique élevée de l’eActros 600 : sur l’ensemble du trajet, le prototype, équipé d’un équipement spécial de mesure de la consommation, a pu atteindre une consommation moyenne de 103 kWh aux 100 km.³ Au vu de l’énergie disponible du gazole, cela correspond à une consommation d’environ 10 litres de gazole aux 100 km, ce qui serait impossible avec un camion à propulsion conventionnelle. Il aurait même été théoriquement possible d’atteindre une autonomie de plus de 600 km sans recharge intermédiaire à de nombreuses étapes de la tournée. En moyenne, environ 25 % de la consommation de l’eActros 600 ont pu être couverts par l’énergie récupérée.

En fonction notamment de l’itinéraire, de la topographie et de la température, la consommation quotidienne variait entre 85 kWh aux 100 km – pendant la descente de Madrid à Bilbao (environ 360 km) dans de très bonnes conditions routières et météorologiques – et 140 kWh aux 100 km de Alta au Cap Nord (environ 240 km) à une température minimale de 7 °C et en partie sur des routes non stabilisées. Lors de la tournée, trente journalistes venus de vingt pays européens ont mis à l’épreuve les performances de l’autre prototype non seulement en termes de consommation d’énergie, mais aussi, par exemple, de dynamique de marche, la plupart du temps au volant. Même avec ce véhicule, la consommation n’était en moyenne que de 6 % en plus. L’autonomie indiquée de 500 km avec une charge de batterie pendant le trajet s’est avérée être une valeur de planification réaliste.

Fin novembre, Daimler Truck fête le lancement de la production en série de l’eActros 600 dans l’usine Mercedes-Benz de Wörth. Les premiers véhicules client de l’eActros 600 seront produits et immatriculés encore cette année. Les usines Daimler Truck de Mannheim, Kassel et Gaggenau y jouent un rôle important. Ils fournissent les composants nécessaires à l’entraînement électrique à batterie de l’eActros 600, tels que l’essieu électrique, les composants de boîte de vitesses et le bloc avant, qui regroupe de nombreux composants haute tension et basse tension et se trouve dans l’ancien espace d’installation du moteur thermique.

Martin Daum, PDG de Daimler Truck : « Il y a des années déjà, nous avons présenté notre vision du transport durable de demain. Pour nous, l’IAA Transportation 2024 s’articule désormais clairement autour de la mise en œuvre de cette vision. Nous livrons des véhicules de série électriques à batterie dans les quantités dont nos clients ont besoin. »

Dans le cadre de la « Daimler Truck Media Night » (dimanche à Hanovre), l’eActros 600 a effectué un trajet nocturne vers Berlin et retour. D’une part, pour faire une démonstration en direct de l’utilité dans la pratique et, d’autre part, pour envoyer un message aux politiciens, non seulement à Berlin, mais aussi à Bruxelles : les véhicules sans émissions de Daimler Truck sont prêts, l’infrastructure de recharge doit maintenant suivre le véhicule.

Karin Rådström : « Notre eActros 600 est une alternative solide à un camion diesel, grâce à son autonomie de 500 km avec une seule charge de batterie. Grâce à son efficacité énergétique élevée, l’eActros 600 sera également rentable pour les gestionnaires de flotte. Aujourd’hui, il est crucial que les gouvernements, le secteur de l’énergie et l’industrie collaborent pour stimuler l’expansion de l’infrastructure de recharge publique. »

Depuis le lancement des ventes à la fin de l’année dernière, Daimler Truck a déjà enregistré 2 000 commandes pour l’eActros 600 et les déclarations d’intention se situent également dans la série à quatre chiffres.

Afin de rendre l’électromobilité simple et rentable pour les clients, Daimler Truck lance la nouvelle marque TruckCharge en Europe au début de l’IAA, en plus de l’achat de camions électriques. Sous ce nom, l’entreprise regroupe son offre d’infrastructure électrique et de recharge de camions électriques, c’est-à-dire le conseil et l’infrastructure ainsi que l’exploitation de dépôts électrifiés pour les entreprises de transport mais aussi pour les entreprises industrielles. La gestion de la charge Fleetboard (qui offre une vue d’ensemble globale de toutes les interactions entre le camion électrique à batterie de la flotte et les bornes de recharge de l’entreprise), la carte de recharge (qui permet de facturer la recharge sans espèces pendant le trajet) et le financement de l’infrastructure de recharge font partie des composants de l’offre.

Le stand IAA de Mercedes-Benz Trucks et FUSO se trouve dans le hall 19/20. La demande d’accompagnement et de conduite personnelle peut être introduite sur le stand et les trajets ont lieu en partie sur le terrain extérieur du salon et sur la voie publique. Parmi les autres points forts du salon IAA de Daimler Truck, citons le FUSO Next Generation eCanter en tant que véhicule de collecte des déchets entièrement électrique, le camion Mercedes-Benz GenH2 à pile à combustible, le nouveau Mercedes-Benz Actros L avec aérodynamique améliorée comme première sur le salon, le nouveau bus urbain électrique à batterie Mercedes-Benz eCitaro K avec empattement raccourci comme première mondiale et le nouveau Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach comme première publique. Un autre point fort de la Daimler Truck Media Night a été le grand bond en avant attendu dans la numérisation – le mot-clé « véhicule défini par logiciel » - qui sera la prochaine révolution technologique pour le constructeur.

Martin Daum et Karin Rådström se sont présentés ensemble lors de la Daimler Truck Media Night. Comme annoncé début septembre, le conseil d’administration de Daimler Truck Holding AG a nommé Karin Rådström au poste de nouvelle PDG de l’entreprise à compter du 1er octobre 2024 ; elle sera nommée à cette fonction jusqu’au 31 janvier 2029. Elle succède à Martin Daum, qui démissionnera le 30 septembre 2024 en tant que président du conseil d’administration et ouvrira ainsi la voie au prochain chapitre de la transformation du groupe. Martin Daum restera membre à part entière du conseil d’administration jusqu’au 31 décembre 2024, soutenant ainsi une transition en douceur. Karin Rådström restera responsable de Mercedes-Benz Trucks jusqu’à ce que son successeur soit connu.

Daimler Truck propose un aperçu du véhicule défini par logiciel

En plus de rendre le transport neutre en CO₂, Daimler Truck veut également jouer un rôle de leader dans la transformation numérique et se tourne vers l’avenir, vers les véhicules industriels définis par logiciel. La dernière génération de camions, comme l’eActros 600 et l’Actros L, dispose déjà d’une architecture mécatronique améliorée et évolutive. Cela permet de traiter les données jusqu’à vingt fois plus vite qu’auparavant. Outre des fonctions améliorées dans les systèmes de retenue les plus récents tels que l’Active Brake Assist 6 ou l’Active Sideguard Assist 2, cela améliore également le confort du conducteur et la connectivité. Il s’agit par exemple du poste de conduite multimédia interactif 2 ou de la fonction Connected Traffic Warning, capable de détecter les alertes de danger et de les transmettre aux véhicules situés à proximité immédiate du véhicule. Bon nombre de ces fonctions pourront à l’avenir être activées « over-the-air » dans le camion, sans devoir se rendre à l’atelier. Afin d’exploiter tout le potentiel des logiciels et de faire un grand bond en avant, il sera nécessaire de réduire le nombre de calculateurs décentralisés avec leurs différents systèmes d’exploitation et de redéfinir complètement l’architecture mécatronique. À cet effet, Andreas Gorbach, membre du directoire de Daimler Truck et responsable de la technologie des camions, a présenté à l’occasion de la Daimler Truck IAA Media Night la vision de l’entreprise en matière de camions hautement intelligents et définis par des logiciels sur une période d’environ dix ans. Cette révolution technologique à venir chez Daimler Truck sera mise en œuvre à l’échelle du groupe, pour toutes les marques de véhicules et tous les entraînements.

Andreas Gorbach : « L’avenir des camions est sans émissions et piloté par logiciel. C’est pourquoi nous redéfinissons l’architecture de nos véhicules et souhaitons développer une norme industrielle en collaboration avec le groupe Volvo : une architecture épurée et puissante avec le système d’exploitation correspondant. Nous jetons ainsi les bases de camions définis par logiciel qui offrent à nos clients un niveau inédit de sécurité, de confort et de rentabilité. Après de nombreuses étapes d’évolution, nous allons bientôt franchir un pas révolutionnaire et écrire le code de l’avenir des camions. »

Les véhicules définis par logiciel offriront à l’avenir des applications sur mesure de Daimler Truck ainsi que de clients et de fournisseurs externes, qui vont bien au-delà de la fonctionnalité actuelle des camions et des bus, en particulier en termes de sécurité, de confort et de rentabilité du véhicule. Il est par exemple envisageable que le véhicule puisse encore mieux protéger le conducteur et les autres usagers de la route en détectant les dangers bien avant que les sens humains ne puissent le faire. De plus, le camion de demain pourrait s’occuper des tâches administratives et de documentation, par exemple en envoyant automatiquement les documents de fret et de commande par voie numérique. Ou réserver une place de parking, y compris une borne de recharge et une cabine de douche, et commander d’ores et déjà le repas préféré du conducteur. Il est également envisageable que les chauffeurs puissent s’asseoir virtuellement à la table de repas le soir pendant leur pause grâce à des applications adaptées, même s’ils se trouvent physiquement dans la cabine du véhicule. Le logiciel defined truck pourrait devenir à l’avenir un partenaire commercial actif pour les entreprises logistiques, car sa puissance de calcul puissante permet de traiter et d’analyser en temps réel de grandes quantités de données, telles que la topographie, le trafic ou les prix actuels de l’électricité et de l’hydrogène le long d’un itinéraire, et ce, « over the air ». Le véhicule peut ainsi être optimisé en permanence, ce qui rend l’activité des clients encore plus efficace et donc plus fructueuse.

La joint-venture planifiée entre Daimler Truck et Volvo Group constituera la base de cette vision. L’objectif est de développer conjointement une plateforme de véhicules définie par logiciel en tant que norme industrielle pour les véhicules industriels et donc éventuellement aussi pour d’autres partenaires et clients. Concrètement, la joint venture vise à spécifier et acquérir les ordinateurs centraux performants qui seront installés à l’avenir dans le véhicule afin de pouvoir traiter de grandes quantités de données. En outre, la joint-venture va développer le système d’exploitation et la plateforme de programmation sur la base desquels des applications client différenciées pourront être développées. De plus, les cycles de développement du logiciel et de l’hardware seront à l’avenir dissociés, ce qui permettra d’installer et de mettre à jour de nouvelles fonctions numériques « over-the-air » après l’achat du véhicule. Cela signifie que les clients peuvent maintenir leur véhicule à jour à long terme.

Entraînements à hydrogène en complément des camions purement électriques à batterie

Outre les camions purement électriques à batterie, les entraînements à hydrogène peuvent, selon Daimler Truck, être une solution adaptée à une utilisation très flexible et exigeante dans le transport lourd et le transport long-courrier. Avec le camion Mercedes-Benz GenH2, un véhicule record sera présenté à l’IAA Transportation 2024. L’utilisation de l’hydrogène liquide dans le transport routier a été démontrée l’année dernière lors du #HydrogenRecordRun, où le prototype homologué pour la voie publique a parcouru une distance de 1 047 km à travers l’Allemagne avec un seul réservoir d’hydrogène liquide en conditions réelles.

Après des essais intensifs sur la piste d’essai et sur la voie publique, les camions Mercedes-Benz GenH2 ont maintenant atteint un stade de développement avancé afin de pouvoir être utilisés au quotidien dans la logistique. Daimler Truck a récemment commencé à tester cinq camions Mercedes-Benz GenH2 auprès des entreprises Air Products, Amazon, Holcim, INEOS et Wiedmann & Winz. De cette manière, les clients ont la possibilité d’acquérir une expérience pratique dans le transport avec des camions à pile à combustible au cours d’une phase de test d’environ un an. Cette collaboration permet à l’équipe de développement de Daimler Truck d’acquérir de précieuses informations sur la pratique des camions à hydrogène liquide et d’apprendre des retours des clients qui peuvent être pris en compte dans le développement de série.

Martin Daum : « Ces dernières années, nous avons montré avec notre vaste portefeuille de camions et d’autobus électriques ainsi qu’avec le camion Mercedes-Benz GenH2 et divers partenariats que nous sommes sur la bonne voie avec notre double stratégie, à savoir avec des entraînements à batterie et à hydrogène. Les deux technologies ont donc leurs avantages et nos clients ont besoin des deux technologies. C’est pourquoi nous avons maintenant besoin d’un élan encore plus important de la part de la politique et du secteur de l’énergie, en particulier en ce qui concerne les entraînements à hydrogène, afin de mettre en place l’infrastructure correspondante et la parité des coûts pour nos clients en plus du véhicule. »

Première en Bourse : Actros L au design futuriste, à l’aérodynamique optimisée et aux moteurs sobres

Avec le nouvel Actros L, qui fête sa première sur le salon IAA Transportation, Mercedes-Benz Trucks reste l’un des leaders du secteur, y compris pour les camions à propulsion conventionnelle. L’Actros L se distingue par un design futuriste, une aérodynamique optimisée, de nombreux équipements confort, des moteurs économiques, une dynamique de marche élevée et les systèmes d’aide à la conduite les plus récents. L’avant allongé et plusieurs améliorations aérodynamiques permettent d’économiser jusqu’à 3 % de carburant.

La chaîne cinématique optimisée désormais disponible pour certains modèles, composée de la boîte de vitesses G291-12 et de l’essieu arrière RAR 2 278d, offre non seulement des sensations de conduite nettement améliorées, notamment lors des processus d’accélération en côte, et une vitesse de manœuvre réduite, mais aussi une conduite plus silencieuse et plus agréable grâce à la réduction de la vitesse de rotation de roue à 80 km/h. Il contribue en outre à réduire encore la consommation de carburant.

Activités de Mercedes-Benz Trucks et FUSO sur le salon

Du 17 au 20 septembre, Mercedes-Benz Trucks présentera sur son stand le « Transformed ! » late-night show. Parmi les invités du spectacle figurent Jutta Kleinschmidt, la première femme à remporter le Dakar, et Karlheinz Brandenburg, l’inventeur du format MP3. Ces personnalités et d’autres issues de différents secteurs vous expliquent comment faire le premier pas vers le changement. Les visiteurs du salon pourront regarder les épisodes en direct à partir de 14 h 00, puis tous les jours à partir de 21 h 00 sur le Mercedes-Benz Trucks Brand Hub www.mercedes-benz-trucks.com/iaa-2024

En outre, Mercedes-Benz Trucks et FUSO offrent aux visiteurs du salon la possibilité d’effectuer un essai sur route avec l’ensemble de la gamme de camions électriques au volant ou à l’arrière du siège passager. Dans le cadre d’une expérience de réalité virtuelle, les visiteurs peuvent également découvrir l’univers électrique de Mercedes-Benz Trucks et découvrir l’écosystème de mobilité électrique composé de camions, de services et de solutions de recharge. Un parc de recharge mobile a été construit spécialement à cet effet sur le site du salon. TruckCharge montre ici l’utilisation des camions électriques dans des conditions réalistes. De plus, le stand offre de nombreuses possibilités pour obtenir des conseils et entamer l’entretien personnellement. Des visites guidées du stand sont également organisées afin d’en apprendre davantage sur le véhicule et les solutions intégrées de Mercedes-Benz Trucks.

À propos de l'« European Testing Tour 2024 » et de l’eActros 600

Fin juillet de cette année, Mercedes-Benz Trucks a terminé avec succès l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 ». Après un parcours de développement entièrement électrique de 45 jours, les deux prototypes de l’eActros 600 Mercedes-Benz proches de la production en série sont revenus en toute sécurité à Wörth am Rhein. La tournée officielle a débuté le 11 juin à Francfort-sur-le-Main. Les deux camions électriques ont parcouru respectivement 15 269 et 15 939 km.

Après leur voyage vers le nord à travers l’Allemagne, le Danemark et la Suède, les deux camions ont atteint le premier grand sommet de l’étape juste à temps pour la mi-été : le Cap Nord en Norvège, le point le plus septentrional d’Europe accessible par la route. À partir de fin juin, le convoi a traversé la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, l’Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Slovénie, l’Italie, la France et l’Espagne en direction du sud. Après un arrêt à Tarifa, en Espagne, la ville la plus méridionale d’Europe continentale, comme prochain point culminant de la grande tournée, le voyage s’est poursuivi vers le nord, via le Portugal, la France, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg, pour revenir en Allemagne.

Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », Mercedes-Benz Trucks a acquis une vaste expérience en matière de consommation d’énergie sur les routes les plus diverses dans différentes topographies et zones climatiques. Le fabricant souhaite désormais partager ces conclusions avec les clients intéressés.

Sur la route, les camions électriques ont été exposés à des températures moyennes quotidiennes comprises entre 11 et 33 °C. La vitesse moyenne quotidienne variait de 52 à 82 km/h.

Les expériences de l’équipe de tournée avec la recharge dans les stations publiques étaient très variées. Dans de nombreux cas, ils devaient dételer la remorque lorsque l’infrastructure de recharge était conçue uniquement pour les voitures particulières. D’autre part, quelques parcs de recharge de camions ultramodernes ont également été visités.

Environ 60 % des trajets long-courriers des clients Mercedes-Benz Trucks en Europe sont inférieurs à 500 km, c’est pourquoi l’infrastructure de recharge au dépôt propre et aux points de chargement et de déchargement est suffisante. Pour toutes les autres applications, le développement continu d’une infrastructure de recharge publique est une condition essentielle pour que le camion électrique puisse être entièrement utilisé dans le transport long-courrier paneuropéen.

Outre la charge CCS (Combined Charging System) jusqu’à 400 kW, l’eActros 600 proposera ultérieurement la charge MCS (Megawatt Charging System ; mégawatts) sont possibles. En avril de cette année, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks ont chargé pour la première fois avec succès un prototype de l’eActros 600 sur une borne de recharge d’une puissance de 1 MW dans leur propre centre de développement et d’essais de Wörth am Rhein. Les clients peuvent commander un prééquipement pour MCS. La technologie MCS pourra être montée en postéquipement sur ces modèles de l’eActros 600. Les batteries peuvent être rechargées de 20 à 80 % en 30 minutes environ⁴ sur une borne de recharge appropriée d’une puissance d’environ 1 MW.

L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries de 207 kWh chacun. Ceux-ci offrent une puissance installée totale de 621 kWh⁵. Les batteries sont basées sur la technologie de cellules lithium-fer-phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. . Contrairement à d’autres technologies de cellules de batterie, la technologie LFP permet d’utiliser plus de 95 % de la capacité installée. Cela permet une plus grande autonomie avec la même capacité de la batterie installée.

Les ingénieurs développement de Mercedes-Benz Trucks ont conçu l’eActros 600 pour répondre aux mêmes exigences de durabilité du véhicule et du groupe de composants qu’un camion long-courrier Actros conventionnel comparable. Cela signifie qu’il peut parcourir jusqu’à 1,2 million de kilomètres en dix ans d’utilisation. Après cette période d’utilisation, l’état de la batterie (« State of Health ») doit toujours être supérieur à 80 %

Le véhicule est conçu techniquement pour un P.T.A.C. jusqu’à 44 t. Avec une remorque standard, l’eActros 600 a une charge utile d’environ 22 tonnes dans l’UE. Dans certains cas, la législation nationale peut autoriser une charge utile plus élevée.

Visuellement, le camion long-courrier électrique présente un tout nouveau design épuré avec des lignes épurées et une forme aérodynamique. Le cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport long-courrier électrique à batterie est d’offrir aux clients une solution de transport globale composée de la technologie du véhicule, du conseil, de l’infrastructure de charge et des services.

Production flexible du Mercedes-Benz eActros 600 à Wörth

L’eActros 600 est produit sur la chaîne de montage existante de l’usine de Wörth – parallèlement et de manière flexible aux camions diesel. Après le montage de tous les composants haute tension en plusieurs étapes de production, l’ensemble du système est mis en service et le camion est prêt à rouler. Afin de préparer au mieux la production en série, l’équipe de lancement de la production travaille en étroite collaboration avec les développeurs. Cela permet de s’assurer que l’expérience acquise lors de la construction des prototypes est intégrée dans le développement ultérieur du véhicule.

Des services étendus et de nouveaux outils numériques permettent une utilisation encore plus efficiente du véhicule

Une disponibilité élevée et des coûts prévisibles sont des facteurs de succès essentiels pour les entreprises de transport, quel que soit le segment ou le type d’entraînement. Daimler Truck y contribue non seulement avec des véhicules modernes, mais aussi sous la forme de différents services et de nouveaux outils numériques. De plus, les services classiques et numériques holistiques sont de plus en plus connectés. Cet écosystème de services intégré permet aux clients d’utiliser encore plus efficacement leur véhicule. Lors du salon IAA Transportation 2024, Mercedes-Benz Trucks présentera virtuellement aux visiteurs ce qui se cache derrière dans l’Experience Tower du hall 19.

Daimler Truck Financial Services sur la voie du prestataire de services intégrés pour l’électromobilité

Daimler Truck Financial Services (DTFS) évolue d’un pur prestataire de services financiers à un prestataire de services intégré pour l’électromobilité. En collaboration avec le groupe et ses partenaires, l’entreprise souhaite construire un écosystème holistique et intégré qui soutient l’introduction de véhicules zéro émission en offrant une solution complète qui comprend le financement du véhicule, l’infrastructure de recharge, la maintenance et les contrats d’énergie. Cette transformation ouvre de nouvelles opportunités de croissance dans les domaines de la recharge, du financement de l’infrastructure, de l’assurance, des solutions de paiement et de la location.

DTFS a déjà lancé le « Charging as a Service » (CaaS) aux États-Unis et propose au Japon le produit « Green Lease » pour le FUSO eCanter. En Europe, DTFS propose des possibilités de leasing flexibles pour l’eActros 300/400 et 600, qui intègrent le service et la réparation. L’entreprise développe également de nouveaux produits d’assurance pour les véhicules électriques et étend son offre de location et de paiement à d’autres pays. Avec près de 1 900 collaborateurs, DTFS est l’un des plus grands prestataires de services financiers au monde dans le secteur des véhicules industriels, actif dans dix-sept pays et prévoit de poursuivre son expansion.

¹ L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries d’une capacité de la batterie de 207 kWh chacun. Ceux-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. La capacité maximale d’une batterie neuve, basée sur des conditions marginales définies en interne, peut varier en fonction de l’utilisation et des conditions ambiantes.

² L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions de test spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur de semi-remorque 4x2 de 40 t de P.T.A.C. à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées selon le règlement (UE) 2017/2400.

³ Performances de marche moyennes de l’eActros 600 European Testing Tour 2024 (distance parcourue 15 269 km avec un P.T.A.C. de 40 tonnes) ; prototype proche de la production en série avec une configuration globale conçue pour une rentabilité maximale, une monte pneumatique à résistance au roulement optimisée en cours de test (disponibilité prévue pour 2025) et un style de conduite économique.

⁴ Sur la base de simulations internes, étant donné qu’une norme MCS (Megawatt Charging System) contraignante et uniforme est encore en cours de développement.

^{5 Capacité} maximale d’une batterie neuve, basée sur des conditions marginales définies en interne. Cela peut varier en fonction de l’utilisation et des conditions ambiantes.

Willebroek, jeudi 12 septembre 2024 – Daimler Truck annonce que le prestataire de services logistiques EUTRACO, basé en Flandre-Occidentale, a réalisé un investissement important dans l’électrification de sa flotte. EUTRACO a acquis 50 camions eActros 600 auprès du concessionnaire Mercedes-Benz Ghistelinck Autobedrijven à Waregem. Grâce à cet investissement de 14 millions d’euros, l’entreprise électrifie d’un coup un tiers de sa flotte, devenant ainsi le premier acteur logistique en Belgique à posséder une flotte de cette envergure de camions électriques.

L'eActros 600, l’un des fleurons de Daimler Truck, est doté d’une capacité de batterie de 600 kWh basée sur la technologie des cellules au phosphate de fer et de lithium. Cela permet aux véhicules de se recharger de 20 à 80 % en 30 minutes grâce à la charge Megawatt, et d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres. Ce qui permet d'effectuer des trajets sans avoir besoin de recharger en cours de route. Le véhicule est conçu pour un PTAC combiné allant jusqu'à 44 tonnes et offre, grâce à son fonctionnement silencieux et à sa puissante accélération, un haut niveau de confort pour le conducteur, soutenu par des systèmes de sécurité de pointe.

Peter Brock, PDG de Daimler Truck BeLux, a déclaré : « Nous sommes ravis de collaborer avec EUTRACO pour la transition de leur flotte vers des véhicules plus respectueux de l'environnement. Notre eActros 600 n’est pas seulement à la pointe de la technologie, mais offre également des performances et une fiabilité essentielles pour les opérations logistiques modernes. »

Vincent Yserbyt, PDG de Ghistelinck Automotive, a souligné le succès de cette collaboration : « Cet accord est le résultat d'une analyse approfondie des besoins et d'une coopération étroite entre toutes les parties prenantes, notamment Daimler Truck Financial Services Benelux, Daimler Truck BeLux et nos propres équipes de vente, de service et de connectivité. »

Les premiers des 50 camions eActros 600 seront livrés fin 2025, marquant ainsi une étape importante pour EUTRACO dans la transition vers des activités de transport plus respectueuses de l’environnement. Ce projet s'inscrit dans l'ambition stratégique plus large d'EUTRACO de devenir, à court terme, le troisième plus grand acteur logistique sur le marché belge et de jouer un rôle de premier plan dans la transition vers un transport neutre en CO2.

À propos de Daimler Truck BeLux

Daimler Truck BeLux fait partie de Daimler Truck AG, un leader mondial dans la production de véhicules utilitaires. Grâce à des produits et services innovants, Daimler Truck offre des solutions répondant à une large gamme de besoins de transport, avec un accent fort sur la durabilité et le progrès technologique.

À propos d’EUTRACO

Fondée en 1967, EUTRACO est devenue un prestataire de services logistiques dynamique avec un portefeuille de clients diversifié. Avec 15 sites et une flotte importante, qui comprend désormais des véhicules électriques, EUTRACO reste à l’avant-garde du secteur logistique.

Sur la voie de la décarbonation des transports, Daimler Truck entre dans la prochaine phase de développement de ses camions à pile à combustible. Après une phase de test rigoureuse sur piste d'essai et sur route, les camions Mercedes-Benz GenH2 ont maintenant atteint un stade de développement avancé en vue de leur déploiement dans les premières flottes de clients.

Au centre d'essai et de développement de Daimler Truck à Woerth–am-Rhein, Martin Daum, Président du Conseil d'Administration de Daimler Truck, a officiellement remis les clés de cinq prototypes de camions à pile à combustible Mercedes-Benz GenH2 Truck, en présence de Hildegard Müller, Présidente de l'Association allemande de l'Industrie Automobile (VDA), aux entreprises partenaires, Air Products, Amazon, Holcim, INEOS et Wiedmann & Winz. Ces clients ont la possibilité d'acquérir une expérience pratique du transport longue distance avec des camions à pile à combustible à un stade précoce de développement, au cours d'une phase d'essai d'environ un an. D'autre part, l'équipe de développement de Daimler Truck acquiert des connaissances précieuses sur les opérations réelles des camions fonctionnant à l'hydrogène liquide, apprend à connaître les exigences spécifiques des clients et peut en tenir compte pour le développement en série.

Les cinq camions GenH2 seront déployés dans différentes applications long-courrier sur des itinéraires spécifiques en Allemagne, comme le transport de matériaux de construction, de conteneurs maritimes ou de gaz. Au cours de ces premiers essais en clientèle, les véhicules resteront sous la supervision et la responsabilité directes du fabricant. Les camions seront ravitaillés dans les stations-service d'hydrogène liquide (sLH2) de Woerth-am-Rhein (Rhénanie-Palatinat) et, à dans un proche avenir, de celle, en cours de certification, dans la région de Duisburg (Rhénanie-du-Nord-Westphalie).

Martin Daum, Président du Conseil d'Administration de Daimler Truck : « Lorsqu'il s'agit de décarboner les transports, nous nous concentrons sur les moteurs électriques à batterie et les moteurs à hydrogène. La transformation ne peut réussir que si l'énergie verte est disponible de manière suffisante et complète - et pour cela, nous avons besoin de ces deux technologies. En ce qui concerne les moteurs à hydrogène, nous franchissons aujourd'hui une nouvelle étape importante vers la préparation à la production en série : nous commençons les essais de nos camions Mercedes-Benz GenH2 dans le cadre d'opérations de transport quotidiennes réelles avec nos clients. Toutefois, il est important de noter que des véhicules neutres en CO2 très performants ne suffiront pas à eux seuls à assurer le succès du transport durable. Cela nécessite également une infrastructure de recharge et de ravitaillement correspondante, ainsi que la parité des coûts avec les véhicules conventionnels. Bien que les décideurs politiques et les entreprises du secteur de l'énergie soient déjà actifs dans ce domaine, nous avons besoin de toute urgence d'un élan encore plus fort, dans toute l'Europe !

Hildegard Müller, Présidente de l'Association Allemande de l'Industrie Automobile (VDA), ajoute : « Sur la voie de la mobilité climatiquement neutre de demain, il convient d'exploiter le potentiel de toutes les technologies disponibles. En particulier dans le cas des véhicules utilitaires lourds, l'e-mobilité ne peut pas être assimilée exclusivement à la traction électrique par batterie. Au contraire, la pile à combustible alimentée par de l'hydrogène doit également être considérée comme faisant partie de la diversité des technologies disponibles. Les fabricants disposent des modèles correspondants en cours de développement et de production, et les conditions-cadres politiques doivent enfin être créées : un réseau de stations-service à hydrogène basé sur les besoins et l'infrastructure associée doivent être mis en place de toute urgence. Les responsables politiques, l'Agence fédérale allemande des réseaux et l'industrie de l'énergie doivent agir de toute urgence.

Les cinq tracteurs de semi-remorques seront utilisés par les clients dans diverses applications long-courriers pendant la période d'essai. Amazon utilisera le GenH2 Truck pour ses opérations logistiques en Allemagne, Air Products pour le transport de gaz, Wiedmann & Winz pour les conteneurs maritimes, Holcim pour la logistique des matériaux de construction et VERVAEKE - la société de logistique d'INEOS - pour le transport de PVC et de vinyle. 

GenH2 Truck : des performances comparables à celles des camions long-courriers conventionnels

Les ingénieurs de développement de Daimler Truck ont basé le GenH2 Truck sur les caractéristiques du camion longue distance Mercedes-Benz Actros conventionnel en termes de charge utile, d'autonomie et de performances. Les camions Mercedes-Benz GenH2, utilisés pour ces premiers essais en clientèle, offrent une charge utile d'environ 25 tonnes pour un poids total en charge (PTAC) de 40 tonnes. Deux réservoirs spéciaux d'hydrogène liquide et un puissant système de pile à combustible de cellcentric, la coentreprise de Daimler Truck et du groupe Volvo, permettent d'obtenir une charge utile élevée et une grande autonomie. Ils constituent la pièce maîtresse du GenH2 Truck. 

Le système de pile à combustible du camion GenH2 fournit 300 kilowatts (2 x 150 kW) et la batterie fournit temporairement 400 kW supplémentaires. Avec 70 kWh, la capacité de stockage de la batterie est relativement faible, car elle n'est pas destinée à répondre aux besoins en énergie, mais principalement à être activée pour fournir un soutien énergétique situationnel à la pile à combustible, par exemple lors des pics de charge pendant l'accélération ou la montée d'une côte à pleine charge. En même temps, la batterie relativement légère permet d'augmenter la charge utile. Elle est rechargée avec l'énergie de freinage et l'énergie excédentaire de la pile à combustible. Un élément essentiel de la stratégie de fonctionnement sophistiquée du système de pile à combustible et de batterie est un système de refroidissement et de chauffage qui maintient tous les composants à une température de fonctionnement appropriée, garantissant ainsi une durabilité maximale. Dans une version de présérie, les deux moteurs électriques sont conçus pour une puissance totale de 2 x 230 kW en continu et de 2 x 330 kW en puissance maximale. Le GenH2 Truck fournit ainsi un couple de 2 x 1 577 Nm ou 2 x 2 071 Nm.

Les deux réservoirs d'hydrogène liquide en acier inoxydable du GenH2 Truck ont une capacité de stockage particulièrement élevée de 88 kilogrammes (44 kg chacun), parfaitement adaptée pour couvrir de longues distances. Le système de réservoirs en acier inoxydable se compose de deux tubes, l'un dans l'autre, qui sont isolés sous vide et reliés l'un à l'autre.

L'hydrogène liquide permet une autonomie de 1 000 kilomètres et plus

Dans cet état d'agrégation, le vecteur énergétique a une densité énergétique nettement plus élevée. Il est donc possible de transporter une plus grande quantité d'hydrogène, ce qui augmente considérablement l'autonomie et permet au véhicule d'avoir des performances comparables à celles d'un camion diesel classique. Les efforts de transport peuvent être considérablement réduits avec l'hydrogène liquide, et les réservoirs d'hydrogène liquide offrent également des avantages en termes de coût et de poids par rapport à l'hydrogène gazeux comprimé. L'utilisation de l'hydrogène liquide permet donc d'augmenter la charge utile. Le Mercedes-Benz GenH2 Truck est donc tout aussi adapté aux transports routiers flexibles et exigeants sur de longues distances que les camions diesel conventionnels. En septembre 2023, Daimler Truck l'a démontré avec succès lorsqu'un prototype de Mercedes-Benz GenH2 Truck homologué pour le transport routier a réalisé le #HydrogenRecordRun, parcourant 1 047 km avec un seul plein d'hydrogène liquide à bord.

Citations de clients d'Air Products, Amazon, Holcim, INEOS/VERVAEKE, Wiedmann & Winz à l'occasion du lancement des premiers essais clients le 25 juillet 2024

Seifi Ghasemi, Président Directeur Général de Air Products : « Avec des milliers de camions qui livrent chaque jour des gaz industriels à nos clients, la logistique fait partie intégrante de notre activité. L'essai d'un camion GenH2 Mercedes-Benz dans des conditions réelles est une étape cruciale dans notre travail de conversion de notre flotte de distribution à des véhicules fonctionnant à l'hydrogène. Sur la voie du transport durable, il est également essentiel que la production, le transport et la distribution d'hydrogène renouvelable soient sûrs et fiables tout au long de la chaîne de valeur. Il s'agit d'un domaine d'expertise éprouvé d'Air Products, et nous sommes fiers de fournir une infrastructure de ravitaillement critique et de l'hydrogène liquide dans le cadre de ce projet.

Andreas Marschner, Vice-Président de Amazon Transportation Services : « Nous restons inébranlables dans notre engagement Climate Pledge, qui consiste à atteindre des émissions de carbone nettes nulles dans l'ensemble de nos activités d'ici 2040. La décarbonisation de notre réseau de transport joue un rôle crucial dans la réalisation de cette étape, et nous continuons d'investir, d'expérimenter et d'innover. Nous sommes impatients de soutenir l'équipe de développement de Daimler Truck dans la prochaine phase de ce projet. »

John H. Landwehr, Gerdes + Landwehr, Partenaire du Groupe Holcim : « Dans notre logistique du vrac, la charge utile a toujours joué un rôle important en termes d'empreinte CO2 et d'efficacité. Après des tests approfondis avec des camions électriques à batterie, nous sommes incroyablement enthousiastes à l'idée de continuer à tester la voie du transport durable du futur avec un camion fonctionnant à l'hydrogène. Ce n'est qu'avec notre propre expérience intensive que nous pourrons prendre les bonnes décisions pour le changement dans notre groupe à partir de 2025. »

INEOS et VERVAEKE

Wouter Bleukx, Directeur Hydrogène chez at INEOS Inovyn : « Nous sommes ravis de participer à l'essai de la technologie des piles à combustible chez les clients. L'hydrogène est une solution énergétique qui change la donne, qui transformera le transport par camion et qui nous aidera à atteindre un avenir sans émissions. En tant que plus grand opérateur d'électrolyse en Europe, et en tant que producteur et consommateur d'hydrogène à faible teneur en carbone, INEOS est dans une position unique pour conduire ce changement vital. Avec notre partenaire logistique VERVAEKE, nous sommes ravis de soutenir Daimler Truck ».

Frédéric Derumeaux, CEO de VERVAEKE : « Je suis enthousiasmé par ce projet, qui s'inscrit parfaitement dans notre stratégie de réduction drastique des émissions de CO2. La propulsion des poids lourds à l'hydrogène liquide constitue une avancée révolutionnaire et décisive. En tant qu'entreprise de transport de premier plan, nous jouons un rôle important, et cette collaboration unique avec INEOS et Daimler Truck nous aidera à tester une logistique véritablement exempte d'émissions. »

Dr. Micha Lege de Wiedmann & Winz, Directeur Opérationnel, à Geislingen : « Notre entreprise a toujours été intéressée par les innovations, car Wiedmann & Winz a été l'une des premières entreprises à investir dans la télématique et la numérisation des transports avec Fleetboard. Depuis peu, nous utilisons également un eActros 300 comme tracteur de semi-remorque dans le cadre de nos activités quotidiennes de transport. Nous sommes maintenant impatients de passer à l'étape suivante et de tester un camion longue distance équipé d'une pile à combustible à hydrogène, sous la forme du GenH2 Truck. »

Prise de force électrique (ePTO)

Ce qui rend ce chariot de remorquage vraiment unique, c’est son système de prise de force électrique (ePTO, Power Take-Off) - une innovation qui est utilisée pour la première fois dans ce type de véhicule. Cette prise de force électrique permet de faire fonctionner la transmission de la superstructure de manière entièrement électrique, ce qui signifie un changement significatif des systèmes hydrauliques traditionnels vers des solutions plus économes en énergie et plus respectueuses de l’environnement. Le véhicule lui-même est un eActros 300 avec trois packs de batteries, qui fournissent une capacité de la batterie totale de 336kWH. Ce camion comprend de nouveaux services eConsulting et des solutions digitales innovantes qui font partie de son design révolutionnaire.

Van Mossel Deurne en tant que partenaire commercial permanent

Le véhicule a été livré par Van Mossel Deurne, avec qui Depannage 2000 a une collaboration très fructueuse. La collaboration étroite entre les deux parties a conduit à la réalisation de ce projet révolutionnaire, combinant expertise et dévouement pour fournir une   solution qui répond non seulement aux besoins du client, mais aussi aux normes de la LEZ.

À propos du Dépannage 2000

La flotte de Depannage 2000 est conçue pour gérer un large éventail de véhicules, des vélos aux bus de ligne articulés, et ce véhicule de remorquage électrique s’adapte parfaitement à la recherche d’innovation et de responsabilité environnementale et à cette application exigeante.

Remise officielle

Le 8 juillet, Van Mossel et Mercedes-Benz Trucks ont remis les clés de la première dépanneuse Mercedes-Benz entièrement électrique à Serge Temmermans, directeur de Depannage 2000.  Des invités de renom ont assisté à l’événement, dont l’échevin de la mobilité d’Anvers Koen Kenis, Koen Claesen de Van Mossel et Peter Brock, CEO de Daimler Truck BeLux. Lors de la réunion, les innovations techniques et les avantages environnementaux du nouveau chariot de remorquage ont été présentés. Les participants ont eu l’occasion de voir le véhicule de plus près et d’assister à une démonstration de ses impressionnantes possibilités.Koen Kennis : " En 2016, j’étais là lorsque Depannage 2000 a mis en service le premier camion au GNC. L’année dernière, j’ai vu Van Mossel livrer un premier eActros à Depannage 2000. Maintenant, je peux les féliciter pour leur premier chariot de levage électrique. Je ne peux que saluer les entreprises qui investissent dans l’innovation. Ceux-ci sont à la bonne adresse à Anvers. " Cet événement a non seulement marqué une étape importante pour Depannage 2000, mais aussi un pas en avant vers une mobilité urbaine plus durable à Anvers.

Mercedes-Benz Trucks a conçu trois itinéraires pour le "eActros 600 Driving Experience". Partant à chaque fois du centre de clientèle de l’usine de Wörth (Branchen Information Centre/BIC), ces itinéraires, qui traversant des parties de la Südliche Weinstraße et de Germersheim, offrent un bon mélange d'autoroutes, de routes nationales et secondaires et de zones industrielles et démontrent donc très bien comment l'eActros 600 fonctionne au quotidien. Une semi-remorque standard, d'une masse totale d'environ 40 tonnes, a été attelée au véhicule.

Conception aérodynamique et chaîne cinématique innovante

L'aspect extérieur de l'eActros 600 attire inévitablement le regard avant même le début du voyage. L'ensemble du design de la cabine ProCabin futuriste a été conçu par Mercedes-Benz Trucks pour un aérodynamisme particulièrement efficace afin de réduire la consommation d'énergie. Il est alors temps de se mettre en route - et l'on n'entend pratiquement rien d'autre que le compresseur, le bruit de roulement des pneus et le vent. Le camion électrique commence à rouler immédiatement dès que l'on relâche la pédale de frein. Une fois de plus, ces premières expériences suffisent à donner une idée de la fascination qu'exerce la conduite sur batterie avec l'eActros 600.  

Cette impression ne cesse de se renforcer lors de la conduite sur route. Sur les autoroutes ou sur les routes nationales et secondaires à la topographie différente, ainsi que dans les zones industrielles et les villes, le mouvement de glissement détendu est immédiatement perceptible et le conducteur ne ressent pratiquement pas les changements de vitesse ou les interruptions de la puissance de traction. Les moteurs électriques fournissent exactement le même couple élevé sur toute la plage de régime, et l'accélération puissante et sans effort de l'eActros 600 est évidente dans toutes les situations de circulation, même à pleine charge. Le constructeur a développé un essieu électrique conçu pour 800 volts avec deux moteurs électriques et une transmission à quatre vitesses, spécialement pour le transport de marchandises sur de longues distances. Les moteurs électriques génèrent une puissance continue de 400 kW ainsi qu'une vitesse de conception maximale de 600 kW.

Predictive Powertrain Control

En outre, l'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) et du système de contrôle de la transmission, qui sont explicitement adaptés à la propulsion électrique. Le Predictive Powertrain Control tient automatiquement compte de la topographie, du tracé de la route et des panneaux de signalisation pour un style de conduite le plus efficace possible. En même temps, il utilise désormais les informations routières du système de navigation pour mieux détecter les événements à venir sur l'itinéraire. Cela permet au conducteur d'éviter les freinages, les accélérations et les changements de vitesse inutiles, et d'utiliser l'énergie de la batterie de la manière la plus efficace possible. Comme le montre clairement le trajet, la consommation dépend naturellement toujours du programme de conduite sélectionné. Par exemple, le mode "Range" correspond à une limitation à 70 % de la puissance du moteur et à 82 km/h, le mode "Economy" à 85 % et à 85 km/h, et le mode "Power" à 100 % et à 90 km/h.

Comme indiqué dans le chapitre "Expérience de conduite", il est également possible d'effectuer des réglages très personnalisés pour le PPC dans l'ordinateur de bord. Par exemple, la tolérance de vitesse supérieure peut être réglée entre 2 et 10 km/h et la tolérance de vitesse inférieure entre -1 et -10 km/h pour les phases de roulement. En outre, il est possible de spécifier de combien la vitesse doit être réduite à l'approche d'un virage. Il est également possible d'effectuer un réglage pour l'arrêt en roue libre en cas d'événements sur l'itinéraire, tels que les panneaux d'arrêt et de priorité ou les ronds-points. Cela s'applique également à ce que l'on appelle la pointe d'élan en descente, qui permet de reprendre la vitesse d'une descente dans une nouvelle montée.

Efficacité énergétique et capacité de la batterie

Au cours de l’“eActros 600 Driving Experience”, il est également possible de suivre la façon dont l'eActros 600 utilise son énergie de manière durable grâce à la récupération intelligente. En effet, le moteur électrique convertit l'énergie cinétique en énergie électrique lors du freinage ou par l'actionnement actif du bras de levier pendant la phase de roue libre. L'énergie ainsi générée est réinjectée dans les batteries du camion électrique, contribuant ainsi à augmenter l'autonomie. En fonction de la situation, le conducteur peut choisir entre cinq niveaux de freinage différents. La fonction de conduite sur une seule pédale peut également être activée sur l'écran tactile du cockpit numérique selon les besoins - en d'autres termes, la décélération par récupération avec un actionnement réduit du frein mécanique.

Le cockpit multimédia Interactive 2 fournit en permanence des informations sur l'état de charge des batteries, l'autonomie restante et la consommation d'énergie actuelle et moyenne en kWh aux 100 kilomètres. Sur le circuit de 72 kilomètres qui va du centre de clientèle de Wörth à Germersheim et Schwegenheim par la B 9, puis à Weingarten et Hochstadt par la B 272, et enfin au centre de clientèle par de petites routes de campagne, une zone industrielle et l'autoroute A 65, la consommation d'énergie d'un prototype de quasi-production de l'eActos 600 est d'environ 111 kWh aux 100 kilomètres en moyenne. Au moment du départ, l'écran affichait un état de charge de 85 % et une autonomie restante de 470 kilomètres. À l'arrivée au Customer Center, les chiffres correspondants étaient un état de charge de 71 % et une autonomie restante de 370 kilomètres.

Mot-clé : énergie : l'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh, ce qui donne une capacité totale installée de 621 kWh. Les batteries sont basées sur la technologie des cellules lithium-fer-phosphate et se caractérisent par une longue durée de vie. Outre la charge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, le véhicule sera ultérieurement capable de charger des mégawatts (MCS). Les batteries pourront alors être chargées de 20 à 80 % en 30 minutes environ à une station de charge correspondante d'une puissance d'environ un mégawatt. En avril 2024, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks ont réussi à charger l'eActros 600 à 1 000 kilowatts pour la première fois lors d'un test interne. Mercedes-Benz Trucks participe activement au développement de la nouvelle norme de charge MCS qui s'applique à l'ensemble de l'industrie.

Outil d'application pour l'analyse des itinéraires et des trajets réels

Mercedes-Benz Trucks a développé un outil gratuit, l'application web "eTruckReady", qui permet de vérifier à l'avance sur un ordinateur comment un itinéraire planifié peut être parcouru avec un camion électrique et où le véhicule peut avoir besoin d'être rechargé. Il faut d'abord sélectionner le modèle de véhicule et la variante - dans le cas de l'eActros 600, le châssis 6x2, le châssis 6x2 avec remorque ou le camion semi-remorque 4x2 -, puis la carrosserie ou la remorque avec ou sans réfrigération et la température de réfrigération réglable individuellement. Outre la distance réelle parcourue, des paramètres tels que le jour et l'heure, la température extérieure et la charge utile peuvent également être configurés. L'outil calcule ensuite l'itinéraire à suivre, en tenant compte de la topographie, et indique s'il peut être parcouru électriquement avec les paramètres saisis - y compris la distance totale et le temps de conduite. Si la capacité de la batterie n'est pas suffisante, des points de passage peuvent être ajoutés pour recharger le véhicule. Cela permet de créer un profil d'utilisation réaliste et significatif pour les clients.

D’autres informations sur l’application “eTruckReady” sont disponibles à l’adresse :

www.etruckready.mercedes-benz-trucks.com

Sur le trajet aller-retour de 72 kilomètres depuis le centre clientèle de Wörth via l'A65 en direction de Landau, de petites routes de campagne et une zone industrielle jusqu'à la B272 en direction de Schwegenheim, en passant par Hochstadt et Weingarten et enfin via la B9 pour revenir au centre clientèle, eTruck Ready prévoit un niveau de charge restant de 49 % au départ, avec un niveau de charge de 64 % et un poids total de 40 tonnes.  Après une bonne heure de conduite par des températures modérées avec un prototype quasi-série de l'eActros 600, l'écran a confirmé les prévisions d'eTruck Ready avec un état de charge de 49 %.  

La consommation réelle et l'autonomie qui en résulte dépendent de nombreux facteurs. Outre le poids, l'équipement du véhicule et la résistance au roulement des pneus, la température, les conditions météorologiques, le volume du trafic, la topographie, le mode de conduite et, bien sûr, le style de conduite sont également déterminants. À cet égard, l'expérience de conduite de l'eActros 600 donne à chaque conducteur la possibilité de se mesurer aux prévisions de l'eTruck Ready.

Concept global de sécurité intégrale

Avec l'eActros 600, Mercedes-Benz Trucks fait également progresser sa vision d'une conduite sans accident. Dans certains cas, les systèmes d'assistance à la sécurité installés vont bien au-delà des exigences légales. Il en va de même pour le règlement général sur la sécurité adopté (GSR2) par la Commission européenne. Depuis le 1er juillet 2024, le règlement prescrit des systèmes supplémentaires comme équipement standard pour tous les nouveaux véhicules. Le concept de sécurité de l'eActros 600 repose sur la poursuite du développement de systèmes d'assistance à la sécurité éprouvés. Parallèlement, Daimler Truck a mis au point une nouvelle plate-forme électronique qui utilise la fusion des capteurs pour mélanger les données des radars et des caméras, ce qui permet d'obtenir une vision encore plus large à l'avant et sur les côtés. La plate-forme électronique offre une capacité de traitement des données 20 fois supérieure, et les six capteurs installés peuvent désormais couvrir un angle de 270 degrés autour du véhicule. Grâce à cet angle de vision considérablement élargi, les systèmes d'assistance installés peuvent encore mieux exploiter leurs atouts.

L'Active Brake Assist 6 est un bon exemple de l'efficacité de la technologie de fusion à 270 degrés. Le dernier système de freinage d'urgence de Daimler Truck est capable de réagir encore plus rapidement aux situations critiques grâce à une meilleure détection de l'environnement, par exemple à l'approche d'un véhicule à l'arrêt ou en mouvement. En outre, le système peut détecter les usagers de la route non protégés, tels que les piétons ou les cyclistes, qui se trouvent sur la voie du véhicule - qu'ils traversent ou qu'ils viennent en sens inverse. Avant une collision potentielle, ABA 6 peut effectuer un freinage automatique à fond pour les piétons et les cyclistes à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h. Un autre avantage d'ABA 6 est la surveillance de plusieurs voies à une distance pouvant aller jusqu'à environ 180 mètres à l'avant pour une détection encore meilleure des dangers, par exemple dans les courbes typiques des autoroutes.

L'Active Sideguard Assist (ASGA 2) de deuxième génération montre à quel point l'équipement d'un véhicule avec six capteurs et l'angle de vision élargi qui l'accompagne peut accroître la sécurité routière dans les virages. L'ASGA 2 surveille désormais la circulation du côté du conducteur et du côté du passager lorsqu'il s'agit de tourner. En outre, le système dispose d'un concept intelligent d'avertissement de changement de voie, en fonction de sa propre position dans la voie, et peut aider les conducteurs des deux côtés lors d'un changement de voie.

D'autres systèmes bénéficient également de la technologie de fusion à 270 degrés, tels que l'Active Drive Assist 3 pour la conduite partiellement automatisée (SAE Level 2), le Front Guard Assist pour la surveillance de l'espace de circulation juste devant le véhicule et le Traffic Sign Assist pour la reconnaissance en temps réel des panneaux de signalisation. En outre, le véhicule est équipé d'un système d'alerte acoustique externe (AVAS) afin que les piétons et les cyclistes, en particulier, puissent toujours remarquer le camion électrique silencieux dans leur environnement.

Experience World – eTruck Charging Park – TruckCharge

L'"eActros 600 Driving Experience" comprend également une visite de l'eActros 600 Experience World, qui a ouvert ses portes au Customer Center de Wörth en juin 2024. Dans ce pavillon très moderne, Mercedes-Benz Trucks présente son véhicule phare à batterie pour le transport longue distance dans une large gamme de formats médiatiques. Par exemple, les visiteurs peuvent explorer les différents aspects de l'e-mobilité et de l'eActros 600 sur de grands écrans tactiles - en mettant l'accent sur le confort et le design, la rentabilité, les coûts énergétiques et les services tels que l'eConsulting. Sur le mur extérieur, un mur de LED de 23 mètres de long diffuse plusieurs films visuellement percutants sur l'eActros 600. Enfin, le clou du pavillon est le véhicule lui-même, présenté dans un demi-cercle ouvert de 120 mètres carrés, avec un mur de LED de 40 mètres carrés et une installation d'éclairage.

En outre, les participants peuvent jeter un coup d'œil à plusieurs stations de recharge de différents fabricants dans diverses configurations dans le parc de recharge eTruck situé en face du centre de la clientèle. Des experts de Mercedes-Benz Trucks y conseillent les clients sur des sujets tels que le matériel, l'installation, les systèmes solaires ou le stockage des batteries, ainsi que sur le contrôle intelligent des processus de charge. Deux stations de recharge Alpitronic "Hypercharger" sont également installées dans le parc de recharge eTruck. Le terme "hypercharger" est la marque de la ligne de produits de stations de recharge rapide modulaires et hautement sophistiquées en courant continu de l'entreprise du Tyrol du Sud. Alpitronic est un partenaire stratégique pour l'achat des stations de recharge rapide qui ont été proposées récemment par Mercedes-Benz Trucks dans le cadre d'une solution complète d'e-mobilité.

Daimler Truck regroupe sous la nouvelle marque TruckCharge toutes ses offres existantes et futures relatives à l'e-infrastructure et à la recharge des camions électriques, telles que le conseil, le matériel et les services numériques. L'entreprise a pour objectif d'offrir aux clients une offre globale rentable allant de la production d'énergie à l'exploitation du véhicule, afin qu'ils puissent exploiter pleinement le potentiel de l'électrification. TruckCharge s'adresse aux exploitants de flottes de camions ainsi qu'aux entreprises industrielles qui possèdent leur propre flotte de camions ou qui la gèrent à l'extérieur. Étant donné que des véhicules de différents constructeurs sont généralement utilisés, TruckCharge est disponible quelle que soit la marque du camion. Daimler Truck lancera officiellement TruckCharge dans le cadre de l'IAA Transportation à Hanovre en septembre 2024.

Début de production fin 2024

Avec le développement en série de l'eActros 600, Mercedes-Benz Trucks est sur la dernière ligne droite. Le "eActros 600 European Testing Tour 2024" traverse actuellement plus de 20 pays européens afin de recueillir les dernières expériences sur les itinéraires les plus divers, dans différentes topographies et zones climatiques, en particulier en ce qui concerne la consommation d'énergie et la recharge publique. Deux prototypes de quasi-série, d'une masse totale de 40 tonnes chacun, ont parcouru plus de 13 000 kilomètres. À ce jour, plus de 1 000 commandes fermes ont déjà été enregistrées pour l'eActros 600, et le nombre de lettres d'intention se situe également dans une fourchette à quatre chiffres. Le début de la production en série est prévu pour la fin de l'année 2024.

Choix de l’eActros 600

Pour son investissement dans la mobilité électrique, S’Jegers a porté son choix sur Mercedes-Benz Trucks. Les offres d’autres marques ont aussi été prises en considération, mais le coût total de possession (TCO) attrayant et le prix compétitif de l’eActros 600 ont été les facteurs décisifs. Après une discussion poussée avec Geert Van Dijck (VDH), Filip Van Thielen et Thomas Teugels (Daimler Truck BeLux), l’accord pour quatre véhicules a été conclu le jour même, et peu de temps après, deux camions supplémentaires ont été ajoutés spontanément à la demande d’un des clients de S’Jegers.

Durabilité et économies

La décision de passer au transport électrique à batterie a été motivée par plusieurs facteurs.

Tout d’abord, l’environnement et la durabilité : l’entreprise basée à Laakdal vise une réduction significative des émissions de CO2 à court terme. Le diesel HVO (95 % d’émissions de CO2 en moins que le diesel ordinaire) qui alimente une grande partie de la flotte actuelle depuis un certain temps représentait déjà une avancée dans la bonne direction. Avec le passage imminent aux camions électriques, l’expert en logistique passe à la vitesse supérieure dans la réalisation de ses objectifs écologiques, qui, du reste, sont en grande partie dictés par les clients finaux et leur préférence pour un transport dont l’empreinte écologique est réduite à un minimum. Plus ils demandent des solutions de transport écologiques, plus l’investissement dans les véhicules électriques devient intéressant pour des entreprises comme S’Jegers. Dans ce cas précis, nous pouvons même presque parler d’une surenchère : un client final a entendu parler de l’achat des quatre premiers camions et a insisté pour qu’ils soient utilisés pour lui. Cependant, ils avaient déjà été promis à d’autres clients, ce qui a conduit à une nouvelle commande dans les plus brefs délais.

Une deuxième considération a été le fait que l’eActros 600 offre un coût total de possession (TCO) très favorable par rapport à d’autres marques, même si l’on exclut les subventions, qui deviennent alors un supplément appréciable.

Cependant, le tableau financier positif ne s’arrête pas aux véhicules eux-mêmes. S’Jegers investit également dans l’infrastructure de recharge nécessaire. Les discussions se poursuivent avec certains fournisseurs, mais il est probable que la recharge sera effectuée principalement au siège de Laakdal. Par ailleurs, elle y sera aussi générée, car l’espace disponible et la surface sur le toit ne demandent pratiquement qu’à être équipés de panneaux solaires. De l’électricité durable pour des véhicules durables. Dans ce scénario, la (re)charge quotidienne devra se poursuivre pendant les heures de conduite et de repos des chauffeurs, ce qui signifie que la planification des itinéraires nécessitera une analyse minutieuse. Grâce à une autonomie d’au moins 500 kilomètres, les camions électriques pourront en tout état de cause tenir une journée entière. En outre, l’entreprise étudie déjà la possibilité d’une cabine haute tension et, à un peu plus long terme, de packs de batteries pour le stockage. Tous ces préparatifs et investissements illustrent immédiatement les défis auxquels un acteur de la logistique doit faire face s’il veut opérer de manière durable.

Soutien de Daimler Truck BeLux

Malgré ces seuils et ces obstacles, S’Jegers s’est bien préparé en travaillant avec des fournisseurs spécialisés et en recourant à des analyses détaillées d’itinéraires et de charge grâce au soutien de Daimler Truck BeLux.   « C’est totalement nouveau pour chaque transporteur qui se lance dans cette aventure et cela donne à nos clients finaux le sentiment rassurant que nous ne sommes pas seuls, que les gens de Daimler Truck BeLux sont là pour apporter leurs connaissances et leur expertise », commente Ward S’Jegers, le directeur de l’entreprise. Et qu’en est-il de l’autre partie impliquée : les chauffeurs ? Ceux-ci voient d’un bon œil l’arrivée des camions électriques. Après un bref essai, les véhicules sont jugés puissants, souples et silencieux, ce qui contribue au confort de conduite. De plus, la jeune génération de conducteurs est enthousiaste à l’égard de la technologie durable et de la vision de l’entreprise pour l’avenir. Une fois de plus, Daimler Truck BeLux fournira une assistance supplémentaire à la livraison des véhicules sous la forme d’une courte formation pour les chauffeurs qui conduiront le véhicule.

Que nous réserve l’avenir ?

Les six camions eActros 600 seront livrés en mai 2025. L’expansion future de la flotte électrique dépendra des performances et de la demande des clients. « Qui sait où nous en serons dans cinq ou dix ans ? Beaucoup de choses dépendront évidemment de l’Europe et des gouvernements, mais ce qui est important, c’est que tout cela reste financièrement viable », a déclaré M. Ward. « Après avoir franchi cette étape avec Mercedes-Benz Trucks, nous sommes partis pour un long partenariat. La question de l’électricité sera évaluée progressivement une fois que l’infrastructure et les camions seront en place, et que nos clients voudront s’engager de plus en plus dans la logistique écologique. Il faudra du temps pour tester ce qui est possible et ce qui ne l’est pas. Dès que nous constaterons que les choses s’améliorent, nous pourrons envisager de passer à l’étape suivante. Il faut d’abord voir ce que cela donne, mais je suis confiant. »

Conclusion

Avec l’acquisition des camions eActros 600, S’Jegers fait un pas important vers un avenir durable. La combinaison d’un coût total de possession réduit, de la demande des clients et d’un prix avantageux a joué un rôle décisif dans leur choix. S’Jegers reste un pionnier dans le secteur, prêt à relever les défis de l’avenir avec des solutions innovantes et durables. Pour la maintenance des véhicules électriques, ils coopéreront avec le partenaire commercial VDH dans le cadre d’un contrat de maintenance. La bonne coopération avec VDH, d’une part, et Daimler Truck BeLux, d’autre part, sera ainsi poursuivie et renforcée à long terme.

Karin Rådström : « Je remercie chaleureusement nos ingénieurs qui partent en voyage avec l’eActros 600. La technologie du véhicule pour la transformation est prête. Le transport long-courrier électrique à batterie est possible en Europe. Aujourd’hui, la politique et le secteur de l’énergie doivent travailler en étroite collaboration avec l’industrie pour promouvoir la superstructure de systèmes d’alimentation électrique publics. »

Acquérir des expériences sur les trajets les plus divers en matière de consommation d’énergie

Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », Mercedes-Benz Trucks souhaite acquérir une vaste expérience sur les trajets les plus divers dans différentes topographies et zones climatiques en ce qui concerne la consommation d’énergie. Le fabricant souhaite ensuite partager ces connaissances avec les clients intéressés.

La grande capacité de la batterie de plus de 600[1] kilowattheures ainsi qu’un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent à l’eActros 600[2] d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres sans recharge intermédiaire. Les batteries ne doivent être rechargées que sur des bornes de recharge publiques.

Le voyage traversera notamment l’Allemagne, le Danemark, la Suède, la Norvège, la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, l’Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Slovénie, l’Italie, Monaco, la France, l’Espagne, le Portugal, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg.

À propos de l’eActros 600

Environ 60 % des longs trajets des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont inférieurs à 500 kilomètres, de sorte que le système d’alimentation électrique au dépôt ainsi qu’aux points de chargement et de déchargement est suffisant pour ces cas. Pour toutes les autres utilisations, la superstructure continue d’un système d’alimentation électrique public est une condition essentielle pour rendre le camion électrique entièrement opérationnel pour le transport long-courrier paneuropéen. L’eActros 600 permettra non seulement la charge CCS avec jusqu’à 400 kW, mais aussi la charge mégawatt (MCS). En avril de cette année, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks ont pour la première fois rechargé avec succès un prototype de l’eActros 600 sur une borne de recharge d’un mégawatt de puissance dans le centre de développement et d’essais de l’entreprise à Wörth am Rhein. Les clients peuvent commander un prééquipement pour MCS. Dès que la technologie MCS sera disponible et standardisée pour tous les constructeurs, elle pourra être montée en postéquipement sur ces modèles de l’eActros 600. Les batteries peuvent[3] être rechargées de 20 à 80 % en env. 30 minutes sur une borne de recharge correspondante d’environ un mégawatt de performance.

Visuellement, le camion électrique long-courrier se distingue par un design fondamentalement nouveau et épuré avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En matière de rentabilité pour les exploitants de flottes, le camion électrique doit établir de nouvelles références, ce qui lui permettra de remplacer à long terme la majorité des camions diesel dans le segment important du transport long-courrier. Offrir aux clients une solution de transport globale comprenant la technologie des véhicules, le conseil, le système d’alimentation électrique et les services est au cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport long-courrier électrique à batterie.

[1] L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries de 207 kWh chacun. Celles-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. Capacité nominale d’une nouvelle batterie, basée sur des conditions cadres définies en interne. Cette dernière peut varier selon le cas d'utilisation et les conditions ambiantes.

[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions de test spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur de semi-remorque 4x2 d’un poids total roulant autorisé de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

[3] Sur la base de simulations internes, car un standard contraignant et uniforme Megawatt Charging System (MCS) est encore en cours d’élaboration.

Karin Rådström, PDG de Mercedes-Benz Trucks : « Nous voulons rendre l’électromobilité simple et rentable pour nos clients, en plus de l’achat de camions électriques. Avec TruckCharge, nous regroupons désormais notre offre de solutions sous une seule marque et nous prévoyons d’élargir continuellement notre portefeuille. »

Amélioration des coûts globaux des exploitants de flottes

Le conseil aux gestionnaires de flotte fait partie du vaste écosystème d’amélioration des coûts totaux des camions électriques de Daimler Truck. Depuis longtemps déjà, les experts de l’entreprise assistent les clients automobiles dans l’électrification de leurs flottes et de leurs dépôts. L’accent est mis tant sur le conseil en matière de camions électriques que sur la planification, la construction et l’aménagement de l’infrastructure de recharge chez le client et le raccordement au réseau. En outre, les consultants de Daimler Truck peuvent aider à identifier les possibilités de financement public pour l’infrastructure et les véhicules.

Bornes de recharge pour dépôts clients – Services digitales

Daimler Truck offre également à ses clients la possibilité d’acheter des chargeurs rapides auprès de ses distributeurs. Le pack « Depot Charging » comprend le conseil, la vente de matériel et le service technique, ainsi que des solutions de financement de Daimler Truck Financial Services pour l’infrastructure de recharge. De plus, l’installation est effectuée sur demande par des partenaires Daimler Truck qualifiés. L’objectif est de garantir un chargement sans problème et une disponibilité maximum du véhicule. Les premiers projets pilotes ont été lancés fin mai dans différentes concessions en Allemagne, le déploiement est en cours et d’autres pays européens s’ajoutent progressivement. Alpitronic est le partenaire stratégique pour l’infrastructure de recharge.

Les services digitales englobent la gestion de flotte, y compris la recharge intelligente. Des fonctions de paiement adaptées pour la recharge hors dépôt (« Recharge publique ») complètent l’offre.

Conseils pour l’électrification de la logistique des entreprises industrielles

De plus en plus d’entreprises industrielles veulent rendre leurs chaînes d’approvisionnement neutres en CO2. Les experts de Daimler Truck ont élaboré une offre de conseil spéciale à cet effet. Ils évaluent avec les clients les trajets à électrifier dans le domaine de la logistique entrante et sortante et établissent, en concertation avec les gestionnaires de flotte, une planification optimale des tournées avec les bornes de recharge correspondantes. Sur cette base, les consultants conçoivent des solutions de recharge individuelles pour les entreprises industrielles et les transporteurs. Le premier client a été Mercedes-Benz Group AG en collaboration avec Große-Vehne en tant que partenaire logistique.

De la demande à zéro émission

Le processus d’installation de l’infrastructure de recharge sur le site de Daimler Truck BeLux a impliqué plusieurs points focaux, dont certains n’avaient pas été anticipés. L’une des principales constatations a été la nécessité d’une cabine haute tension afin de fournir la connexion haute tension requise, qui nécessite une capacité de 1 mégawatt. Malheureusement, cette capacité n’était pas disponible, d’où la nécessité d’installer une cabine haute tension avec un transformateur. L’obtention du permis de construire nécessaire pour cette cabine a été un processus qui a dû être soigneusement étudié.

Après une concertation approfondie avec la commune, la demande de permis de construire a été introduite, les consultants et l’entreprise de construction étant également impliqués. La demande de permis comporte cependant de nombreuses questions auxquelles il faut répondre avec soin avant la délivrance de l’approbation. Cela a entraîné un retard important : l'octroi de permis est prévu pour août 2024, soit huit mois après le dépôt de la demande.

Une fois le permis approuvé, le transformateur et les bornes de recharge pourront être commandés. Toutefois, en raison des longs délais de livraison, la livraison ne devrait pas avoir lieu avant la fin de l’année 2024. Cela signifie que l’ensemble du processus, du début à la livraison finale de l’infrastructure de recharge, prendra jusqu’à deux ans. Ces résultats mettent en évidence la complexité et les défis liés à la mise en œuvre d’une infrastructure de recharge à grande échelle, et illustrent la nécessité d’une planification et d’une coopération minutieuses pour assurer une transition réussie vers la mobilité électrique.

Il a également été décidé de rendre l’infrastructure de recharge semi-publique. En d’autres termes, elle sera accessible à des tiers pendant 10 heures par jour. Cela offrira la possibilité de prétendre à des subventions (en Flandre). Deuxièmement, il sera envisagé d’installer des panneaux solaires pour produire sa propre énergie. Ces deux mesures peuvent rendre l’investissement plus intéressant sur le plan financier.

Conclusion relative à l’infrastructure de recharge

À la lumière de ces informations, Daimler Truck BeLux insiste sur l’importance d’agir à temps pour demander l’infrastructure nécessaire à l’opérateur du réseau. Il est essentiel de s’assurer qu’une capacité suffisante est disponible pour soutenir l’infrastructure de recharge. Si ce n’est pas le cas, il peut être nécessaire de planifier des extensions, mais ce processus peut être long et demander encore plus de temps. Dans ce cas, il convient d’envisager d’autres solutions, telles que l’utilisation de systèmes de batteries mobiles, la recharge dans les locaux des clients ou à d'autres endroits, voire l’utilisation d’infrastructures de recharge publiques, bien que ces dernières soient souvent plus onéreuses.

En outre, il est essentiel de tenir compte des exigences spécifiques aux camions lors de la planification des chargeurs sur site. Si les installateurs ont généralement une certaine expérience de l’installation d’infrastructures de recharge pour les voitures particulières, ils en ont souvent moins dans le domaine des camions. Il est donc nécessaire de prévoir un espace suffisant pour les manœuvres, de prendre en compte les rayons de braquage et d’évaluer la hauteur des portiques. En tenant compte de ces facteurs et en prenant des mesures opportunes, il est possible d’éviter les obstacles potentiels et de garantir une implantation fluide de l’infrastructure de recharge.

Daimler Truck BeLux s’engage à apporter son appui à ses clients à cet égard, en leur offrant des conseils et des orientations par l’intermédiaire de son équipe d’eConsulting. En savoir plus sur l’eConsulting.

Extension de la flotte de démonstration de Daimler Truck BeLux

La flotte de démonstration de Daimler Truck offre une sélection variée de camions électriques afin de démontrer la polyvalence et les performances de ces véhicules. Actuellement, la flotte se compose de plusieurs modèles, dont l’eActros 400 avec caisse réfrigérée, l’eActros 300 avec bâche coulissante et hayon, l’eActros 400 avec système de levage à crochet et le tracteur eActros 300 avec une charge remorquée de 40 tonnes.

L’expansion de cette flotte de démonstration est prévue dans un avenir proche, notamment avec l’introduction d’un tracteur eActros 300 avec une charge remorquée de 44 tonnes et une pression de cloison de 12 tonnes à une MTM de 20 tonnes, attendue en juillet. Un eEconic sera également ajouté d’ici la fin de l’année, équipé d’une benne à ordures ménagères.

D’autres extensions sont prévues pour 2025, avec le lancement de l’eActros 600. Deux tracteurs seront introduits au début de l’année prochaine, suivis d’un camion fourgon au second semestre 2025. De plus, chaque concession disposera de son propre tracteur de démonstration eActros 600.

L’utilisation de la flotte de démonstration est soigneusement coordonnée en collaboration avec l’équipe eConsulting de Daimler Truck BeLux. Pour chaque demande dans une concession, nous vérifions si les installations de recharge sont suffisantes et, si nécessaire, un chargeur mobile de 20 kilowatts réglables (prise CEE 400V/32Ampères) ou  de 40 kilowatts (prise CEE 400V/63Ampères) peut être mis à disposition. Si cela n’est pas possible, d’autres options de recharge seront discutées, telles que la recharge publique. En outre, les conducteurs reçoivent une formation complète sur la recharge des véhicules, la conduite d’un véhicule électrique à batterie et les différents systèmes de sécurité. Cette formation est essentielle pour tirer le meilleur parti des véhicules, dont l’autonomie peut être considérablement augmentée grâce à la récupération en cours de route.

Pour identifier clairement les véhicules de démonstration (eActros 600), tous les camions eActros 600 porteront des bandes uniformes reconnaissables dans toute l’Europe.

Par ailleurs, à partir de septembre de cette année, le prototype eActros 600 sera déjà déployé en Belgique pour un certain nombre de clients, la Belgique étant l’un des quatre pays d’Europe à recevoir ce premier véhicule. Cela permettra aux clients de découvrir la technologie innovante de l’eActros 600 et de faire part de leurs observations avant qu’elle ne soit déployée à plus grande échelle.

Dans le cadre de ses services eConsulting, Mercedes-Benz Trucks sert traditionnellement de pont entre les entreprises de transport et les fournisseurs de solutions de recharge. En intégrant la consultation, les stations de recharge et les services de stations de recharge dans le portefeuille de Mercedes-Benz Trucks, les clients réduisent considérablement leur champ de coordination, puisqu'ils n'ont plus qu'un seul point de contact central pour leurs camions électriques et les solutions de recharge correspondantes. Daimler Truck fournit l'ensemble du système de charge au client dans le cadre d'une transaction à facture unique. Cette méthode permet notamment de raccourcir les délais de livraison et de réaliser des économies. Daimler Truck Financial Services DTFS soutient les clients et les concessionnaires en proposant des solutions de financement pour l'infrastructure de charge.

Stina Fagerman, Directrice du Marketing, des Ventes et des Services chez Mercedes-Benz Trucks : « Nous sommes pionniers dans le secteur depuis des années grâce à nos vastes consultations sur l'électrification des flottes de véhicules. Nos services d'eConsulting ont été continuellement affinés au fil des ans grâce à un engagement important de la part des clients. En tant que fournisseur de services de consultation et de stations de recharge, nous répondons à une demande importante des clients. Ce faisant, nous visons à rendre la transition vers la mobilité électrique encore plus facile pour nos clients ».  

Alpitronic comme partenaire stratégique pour les stations de recharge

Alpitronic a été fondée en 2009 dans le Tyrol du Sud. Depuis 2017, l'entreprise, dont l'ADN réside dans le développement de l'électronique de puissance, se concentre sur le développement et la production de la série de modèles « Hypercharger ». Ce terme caractérise la ligne de produits de solutions modulaires et hautement sophistiquées de charge rapide en courant continu. Les stations de recharge rapide d'Alpitronic deviennent le choix de prédilection de nombreux exploitants d'infrastructures publiques de recharge rapide.  

L'entreprise affirme s'être positionnée comme l'un des principaux fournisseurs du marché en Europe. Elle le doit principalement à la densité de puissance élevée et à la fiabilité de ses produits. Un autre facteur clé de succès est son vaste réseau de service après-vente, qui compte plus de 200 techniciens de terrain opérant dans toute l'Europe et garantissant un service sans faille. En outre, la conception modulaire des produits garantit une installation et une maintenance aisées.

L'eConsulting de Mercedes-Benz Trucks améliore les coûts de détention

Avec son service eConsulting, qui fait partie de l'écosystème complet visant à améliorer les coûts totaux liés aux camions électriques, Mercedes-Benz Trucks aide depuis un certain temps ses clients à électrifier leurs flottes et leurs dépôts. L'accent est mis sur le conseil en matière de camions électriques, ainsi que sur la planification, la construction et la conception de l'infrastructure de recharge des dépôts, parallèlement à la connexion au réseau. En outre, les consultants de Mercedes-Benz Trucks peuvent aider à identifier les possibilités de financement public pour l'infrastructure et les véhicules.  

Dr. Christof Weber, responsable Global Testing Mercedes-Benz Trucks : «  Ces dernières années, nous avons testé différents prototypes de l’eActros 600. Que ce soit dans le nord de la Finlande ou dans le sud de l’Espagne, le véhicule a fait ses preuves depuis longtemps. Avec le développement de série, nous sommes maintenant sur la ligne d’arrivée. Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », nous pouvons envoyer un message clair quelques mois avant le début de la production en série :  Nous sommes convaincus que les deux prototypes de l’eActros 600 maîtriseront parfaitement cet énorme tour de force, au cours duquel Mercedes-Benz Trucks a réalisé le test le plus complet à ce jour. »

Stina Fagerman, directrice marketing, ventes et services chez Mercedes-Benz Trucks : « Le client est très intéressé par l’eActros 600. Depuis le début des ventes à la fin de l’année dernière, nous avons déjà enregistré plus de 1,000 commandes et nous avons également atteint un chiffre à quatre chiffres pour les déclarations d’intention. C’est d’autant plus impressionnant que les véhicules de démonstration pour les clients ne seront mis en service qu’au deuxième semestre de l’année. Le véhicule a déjà convaincu de nombreux clients."

Fagerman poursuit :« Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », nous nous concentrons sur l’élargissement de notre expertise en matière de consommation et de possibilités d’utilisation de l’eTruck dans différentes conditions afin de pouvoir conseiller encore mieux nos clients. En outre, nous voulons informer les décideurs politiques et du secteur de l’énergie ainsi que le grand public des possibilités des propulsions électriques à batterie dans le segment des longues distances et ainsi renforcer davantage l’infrastructure nécessaire."

L’essai sur route européen de l’eActros 600 débutera le 11 juin à Francfort-sur-le-Main et sera accompagné d’activités de communication. La tournée commence de manière non officielle la veille sur le site de Mercedes-Benz Trucks à Wörth am Rhein et au siège de Daimler Truck AGà Leinfelden-Echterdingen. Mercedes-Benz Trucks prévoit de présenter d’autres détails au début de la tournée, comme l’itinéraire.

Expérience d’e-tour dans toute l’Europe avec l’eActros 300/400

Dès l’année dernière, Mercedes-Benz Trucks a parcouru toute l’Europe avec l’eActros 300/400 pour la distribution lourde. Trois camions électriques ont parcouru chacun plus de 5,000 kilomètres en Allemagne, en Autriche, en Italie, aux Pays-Bas et en Belgique. Au total, Mercedes-Benz Trucks Sales a organisé 14 événements clients avec plus de 1,500 invités et 1,250 essais sur route.

À propos de l’eActros 600

Environ 60 % des trajets long-courriers des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont inférieurs à 500 kilomètres, ce qui signifie que l’infrastructure de charge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante pour recharger. Pour toutes les autres applications, l’extension continue de l’infrastructure de recharge publique est essentielle pour rendre l’Electric Truck adapté au transport long-courrier dans toute l’Europe. En plus de la charge CCS avec jusqu’à 400 kW, l’eActros 600 permettra plus tard également la charge en mégawatts (MCS). En avril de cette année, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks één ont rechargé pour la première fois avec succès un prototype de l’eActros 600 sur une borne de recharge d’une puissance de mégawatt dans leur propre centre de développement et d’essais de Wörth am Rhein. Les clients peuvent commander un prééquipement pour MCS. Dès que la technologie MCS sera disponible et standardisée pour tous les constructeurs, elle pourra être montée en postéquipement sur ces premiers modèles de l’eActros 600. Les batteries peuvent être chargées sur une station de charge appropriée d’une puissance d’environ 1 mégawatt en env. 30 minutes pour passer de 20 à 80%³.

Visuellement, le camion électrique pour le transport long-courrier se caractérise par un design fondamentalement nouveau et épuré avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En matière de rentabilité pour les exploitants de flottes, l’Electric Truck veut établir de nouvelles références et remplacer à long terme la majorité des camions diesel dans le segment important du transport long-courrier. Le cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pourle transport long-courrier électrique à batterie est d’offrir aux clients une solution globale composée de la technique du véhicule, du conseil, de l’infrastructure de charge et des services.

1 L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries de 207 kWh chacun. Ceux-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. La capacité nominale d’une nouvelle batterie, basée sur des conditions marginales définies en interne, peut varier en fonction de l’application et des conditions ambiantes.

2 L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur routier 4x2 d’un poids total roulant autorisé de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées selon au Règlement (UE) 2017/2400.

3 Sur la base de simulations internes, car une norme contraignante et uniforme pour le système de recharge en mégawatts (MCS) est actuellement en cours de développement.

Rainer Müller-Finkeldei, responsable du développement produit Camions Mercedes-Benz : « Nos développeurs ont mis en œuvre la nouvelle norme MCS dans le camion électrique en un temps record avec une pleine puissance de charge – un travail d’ingénierie exceptionnel. Les clients qui ont des exigences élevées en matière d’autonomie et de disponibilité des véhicules bénéficieront notamment à l’avenir du Megawatt Charging à 1 000 kilowatts. »

Peter Ziegler, responsable des composants de recharge électrique, Mercedes-Benz Trucks : « Le premier test de mégawatt Charging réussi avec notre camion électrique est un énorme pas en avant. Dans l’industrie, une puissance de charge de plus de 700 kilowatts est déjà appelée MCS Charging. Cependant, nous comprenons l’importance pour nos clients de pouvoir recharger l’eActros 600 avec une puissance totale de 1 000 kilowatts et de profiter ainsi de temps de charge courts avec une grande autonomie. Nous travaillons maintenant à plein régime à la mise en série de la technologie MCS dans notre eActros 600. »

Perfectionnement de la technologie MCS pour la production en série

Les ingénieurs développement de Mercedes-Benz Trucks continueront à tester l’interface de communication entre le véhicule et la borne de recharge, définie dans le cadre de la standardisation MCS, et à développer les composants prototypes jusqu’à la maturité de série. Le lancement de la production en série de l’eActros 600 est prévu pour fin 2024. En plus du CCS Charging avec jusqu’à 400 kW, l’eActros 600 permettra ultérieurement également le Megawatt Charging avec 1 000 kilowatts complets dès qu’il sera disponible. Le client peut commander un prééquipement à cet effet. La technologie MCS doit pouvoir être installée ultérieurement sur ces modèles.

Megawatt Charging est particulièrement intéressant pour l’infrastructure de recharge publique

La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowattheures – d’où le modèle 600 – et un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent à l’eActros 600 d’atteindre une autonomie de 500[1] kilomètres sans recharge intermédiaire (Intermediate Charging). Le camion électrique pourra ainsi parcourir nettement plus de 1 000 kilomètres par jour. Cela est possible grâce à la recharge intermédiaire pendant les pauses prescrites par la loi – même sans Megawatt Charging.

Environ 60 % des longs trajets des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont de toute façon inférieurs à 500 kilomètres, ce qui signifie qu’une infrastructure de recharge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante dans ce cas. Pour toutes les autres utilisations, l’extension continue de l’infrastructure de recharge publique est essentielle pour rendre l’Electric Truck utilisable dans le transport long-courrier européen. Le Megawatt Charging offre un grand potentiel spécifiquement pour des cas d’application aussi exigeants.  

[1] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur routier 4x2 avec un poids total roulant autorisé de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut diverger des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

 Par rapport à la technologie de ravitaillement en hydrogène liquide (LH2), le nouveau processus utilise une pompe sLH2 innovante pour augmenter légèrement la pression de l'hydrogène liquide. Grâce à cette méthode, l'hydrogène devient de l'hydrogène liquide sous-refroidi (sLH2). Dans cet état, l'hydrogène facilite un processus de ravitaillement très robuste qui réduit au minimum les pertes d'énergie pendant le ravitaillement. En outre, aucune transmission de données n'est nécessaire entre la station de ravitaillement et le véhicule, ce qui réduit encore la complexité de la solution. Dans le même temps, la capacité de ravitaillement atteint de nouveaux sommets. La station de ravitaillement pilote a une capacité de 400 kg d'hydrogène liquide par heure. Par rapport aux concepts habituels de ravitaillement en hydrogène liquide ou gazeux, le sLH2 est considérablement plus simple tout en offrant des performances accrues.

 Visant à établir une norme commune de ravitaillement pour les camions à hydrogène, la technologie est mise à la disposition de toutes les parties intéressées par le biais d'une norme ISO. En présence de la secrétaire d'État aux affaires économiques de Rhénanie-Palatinat, Petra Dick-Walther, et des médias internationaux, Andreas Gorbach, membre du conseil d'administration de Daimler Truck, et Juergen Nowicki, PDG de Linde Engineering, ont inauguré aujourd'hui la première station pilote publique sLH2 à Wörth am Rhein, en ravitaillant un prototype de camion Mercedes-Benz GenH2.

 Andreas Gorbach, Membre du Conseil d'Administration de Daimler Truck AG, en charge de la technologie des camions : "Le transport zéro émission nécessite trois facteurs : les bons véhicules à batterie électrique et à hydrogène, le réseau d'infrastructures nécessaire et la parité des coûts pour les véhicules zéro émission par rapport aux camions diesel. En ce qui concerne les véhicules, la transformation bat son plein. En ce qui concerne l'infrastructure de l'hydrogène, nous franchissons aujourd'hui une étape importante : avec le sLH2, le ravitaillement en hydrogène devient aussi pratique que le ravitaillement en diesel d'aujourd'hui. Il faut environ 10 à 15 minutes pour ravitailler notre Mercedes-Benz GenH2 Truck pour une autonomie de plus de 1 000 kilomètres. Nous invitons maintenant les autres équipementiers et les sociétés d'infrastructure à suivre notre approche et à faire de cette technologie une norme industrielle.

 Juergen Nowicki, vice-Président exécutif de Linde plc et PDG de Linde Engineering : "L'hydrogène liquide sous-refroidi augmente considérablement l'efficacité des systèmes de ravitaillement en hydrogène. L'investissement nécessaire est réduit d'un facteur de deux à trois, et les coûts d'exploitation sont cinq à six fois moins élevés. Ces avantages et d'autres encore font du sLH2 une alternative pratique et neutre en CO2 au diesel dans le secteur des véhicules lourds. La technologie que nous avons développée avec Daimler Truck contribuera à ouvrir la voie au développement d'un réseau de ravitaillement robuste, qui est essentiel pour maintenir les véhicules en mouvement et les chaînes d'approvisionnement intactes".

 La station de ravitaillement sLH2 de Linde Engineering est une référence en matière d'efficacité énergétique

 La nouvelle station publique de ravitaillement sLH2 de Wörth-am-Rhein (Allemagne), constitue une référence en termes d'efficacité énergétique et de performance. Avec une consommation d'énergie de seulement 0,05 KWh/kg, elle nécessite environ 30 fois moins d'énergie que le ravitaillement conventionnel en hydrogène gazeux. La station de ravitaillement a un faible encombrement de seulement 50 mètres carrés (sans compter le distributeur) et permet des configurations où plusieurs distributeurs pour le ravitaillement en parallèle des camions sont possibles, ainsi que le ravitaillement dos à dos. Le réservoir de stockage d'hydrogène liquide a une capacité de quatre tonnes, suffisante pour environ dix heures de ravitaillement non-stop. Parallèlement, la capacité de la station-service sLH2 peut être portée à plus de huit tonnes par jour en cas de remplissage. La réduction de l'investissement initial et des coûts d'exploitation de la technologie sLH2 devrait se traduire à terme par une diminution du coût total de possession.

Objectif : définir la norme industrielle pour le ravitaillement en hydrogène liquide

Daimler Truck et Linde Engineering ont pour objectif de faire du sLH2 la principale technologie de ravitaillement en hydrogène pour les poids lourds. C'est pourquoi les deux entreprises offrent un niveau élevé de transparence et d'ouverture autour des interfaces pertinentes de la technologie sLH2 développée conjointement. Cette technologie a été normalisée dans le cadre d'un processus ISO ouvert et est à la disposition de toutes les parties intéressées. Daimler Truck et Linde Engineering appellent maintenant les autres équipementiers, les sociétés d'infrastructure et les associations à appliquer la nouvelle norme relative à l'hydrogène liquide et à établir ainsi un marché de masse mondial pour le processus.

Un ravitaillement en hydrogène sûr, rapide et simple

 Contrairement au ravitaillement actuel en hydrogène liquide (LH2), le processus sLH2 est similaire à la commodité de la technologie actuelle de ravitaillement en diesel. Grâce à une isolation robuste du tuyau de ravitaillement et à la conception des interfaces entre le pistolet et le réservoir de carburant, le processus est sûr, sans risque de déversement. Par conséquent, les mesures de protection requises pour le ravitaillement en sLH2 sont comparables à celles requises pour le diesel. Pendant le processus de ravitaillement, l'hydrogène liquide cryogénique à moins 253 degrés Celsius peut être versé dans deux réservoirs de 40 kg montés de part et d'autre du châssis du camion sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un équipement de sécurité spécial. La technologie sLH2 permet un débit élevé de plus de 400 kg d'hydrogène par heure et le remplissage de 80 kg d'hydrogène liquide peut être effectué en dix à quinze minutes. Enfin, le nouveau procédé permet d'éviter les effets d'ébullition et le "gaz de retour" (gaz provenant du réservoir du véhicule et revenant à la station de ravitaillement) ; un seul pistolet est donc nécessaire pour remplir les réservoirs, ce qui rend la technologie sLH2 plus facile à utiliser. La nouvelle station de ravitaillement de Wörth sera approvisionnée en hydrogène liquide par Linde, qui dispose de la plus grande capacité et du plus grand système de distribution d'hydrogène liquide au monde.

 L'hydrogène liquide permet une autonomie de 1 000 kilomètres et plus

 Daimler Truck privilégie l'hydrogène liquide dans le développement de ses véhicules à hydrogène. Dans cet état agrégé, le vecteur énergétique a une densité énergétique par rapport au volume bien plus élevée que l'hydrogène gazeux. Par conséquent, les réservoirs d'un camion à pile à combustible utilisant de l'hydrogène liquide sont plus rentables que les réservoirs en carbone utilisés pour l'hydrogène gazeux. De plus, en raison de la pression plus faible, ils sont nettement plus légers. Cette technologie permet donc d'augmenter la charge utile, tout en transportant plus d'hydrogène, ce qui accroît considérablement l'autonomie des camions. Ainsi, le Mercedes-Benz GenH2 Truck, tout comme les camions diesel conventionnels, convient à un transport flexible et exigeant sur de longues distances. La preuve en a été faite en septembre 2023, lorsqu'un prototype du Mercedes-Benz GenH2 Truck autorisé à circuler sur les voies publiques a réalisé le #HydrogenRecordRun de Daimler Truck, parcourant 1 047 km avec un plein de 80 kg d'hydrogène liquide. L'entreprise prévoit d'introduire la version de série du camion à pile à combustible au cours de la seconde moitié de la décennie.

 Le sLH2 sera mis en œuvre dans la flotte d'essai des camions GenH2 de Mercedes-Benz

 À partir de la mi-2024, cinq entreprises devraient participer aux premiers essais clients afin d'acquérir une première expérience du transport longue distance sans CO2 avec les Mercedes-Benz GenH2 Trucks. Les tracteurs semi-remorques seront déployés dans différentes applications de transport longue distance sur des itinéraires spécifiques en Allemagne, et ils seront ravitaillés à la station de ravitaillement sLH2 de Wörth-am-Rhein, désormais ouverte au public, et à une station de ravitaillement dans la région de Duisbourg. Daimler Truck et ses partenaires créent ainsi un projet phare dont l'objectif est de démontrer que le transport décarboné avec des camions à hydrogène est déjà possible aujourd'hui. Toutefois, pour que la transformation réussisse, il sera nécessaire, dans les années à venir, d'assurer la mise en place d'une infrastructure internationale de ravitaillement et d'un approvisionnement suffisant en hydrogène liquide vert.

Le coût total de possession et l’autonomie sont des facteurs clés

Après une analyse approfondie du coût total de possession, l’e600 s’est avéré garantir le coût total de possession le plus bas à l’avenir comparativement à la flotte actuelle de véhicules à moteur à combustion interne. La volonté de Daimler Truck d’offrir à ses clients non pas un simple produit, mais une solution globale, commence à porter ses fruits. Avec son service de conseil « eConsulting », qui fait partie de l’écosystème complet d’amélioration du coût total de possession des camions électriques, Mercedes-Benz Trucks soutient déjà ses clients dans l’électrification de leur flotte et de leur dépôt. L’accent est mis sur le conseil concernant tous les aspects des camions électriques, ainsi que sur la planification, l’application et la mise en œuvre technique de l’infrastructure de recharge du dépôt et de la connexion au réseau. Le réseau de vente constitue également un maillon important à cet égard. Satisfait de la collaboration avec le partenaire commercial actuel, Michiel Verdonck a de nouveau choisi Van Mossel-Vereenooghe pour cette opération plus complexe. Ils ont travaillé en étroite collaboration avec les consultants en eMobilité de Daimler Truck afin d’offrir au client un package complet pour son entrée dans l’eMobilité. Depuis le lancement de l’eMobilité par Daimler Truck, Van Mossel-Vereenooghe s’est pleinement engagé à faire connaître cette solution aux clients. Avec cette vente, Van Mossel-Vereenooghe confirme sa position de partenaire commercial important de Daimler Truck BeLux.

À propos du camion électrique e600

Grâce à la grande autonomie de sa batterie de plus de 600 kWh (d’où l’appellation 600) et à un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne, le camion électrique offre une autonomie de 500 km sans recharge intermédiaire. Cela signifie que l’eActros 600 peut parcourir plus de 1 000 km par jour. Cela est possible grâce aux recharges intermédiaires pendant les pauses du conducteur prescrites par la loi, même sans recharge par mégawatt. Environ 60 % des trajets longue distance des clients propriétaires de camions en Europe sont inférieurs à 500 km, de sorte que l’infrastructure de recharge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante pour cela. Le véhicule est techniquement conçu pour un poids total en charge allant jusqu’à 44 tonnes. Avec une remorque standard, l’eActros 600 offre une charge utile d’environ 22 tonnes dans l’UE. La législation nationale peut, dans certains cas, autoriser une charge utile plus élevée.  Sur le plan esthétique, ce camion électrique présente un design puriste entièrement nouveau, avec des lignes épurées et une forme aérodynamique. En termes d’efficacité pour les opérateurs de flotte, le camion électrique devrait créer de nouvelles références, ce qui lui permettra de remplacer à long terme la plupart des camions diesel dans l’important segment du transport longue distance. Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à l’aide de véhicules électriques à batterie consiste à offrir aux clients une solution de transport globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l’infrastructure de recharge et les services.  

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Les cinq tracteurs routiers seront utilisés dans différentes applications de transport long-courrier sur des trajets spécifiques en Allemagne, tels que le transport de matériaux de construction, de conteneurs maritimes ou de gaz en bouteille. Lors de ces premiers essais chez les clients, les camions GenH2 resteront sous la supervision directe et la responsabilité de Mercedes-Benz Trucks. Les véhicules seront ravitaillés dans des stations-service publiques dédiées à l’hydrogène liquide (sLH2) à Wörth am Rhein et dans la région de Duisbourg. Daimler Truck et ses entreprises partenaires créent ainsi un projet phare et démontrent que le transport décarboné avec des camions à hydrogène est déjà possible aujourd’hui. Cependant, pour que la transformation soit réussie, il faudra assurer la construction d’une infrastructure de ravitaillement internationale et un approvisionnement suffisant en hydrogène liquide vert dans les années à venir.

Andreas Gorbach, membre du directoire de Daimler Truck SA, responsable technologie camions : « Avec cette première flotte de clients, nos camions à pile à combustible sont désormais testés en conditions réelles chez les clients. Une situation gagnant-gagnant pour les deux parties : nos clients apprennent à connaître la technologie des piles à combustible au quotidien et notre équipe d’ingénierie apprend à mieux comprendre les besoins des clients et les cas d’utilisation pertinents, en les prenant en compte pour le développement en série. »

Amazon, Air Products, Holcim, INEOS et Wiedmann & Winz devraient acquérir une expérience pratique dans les essais clients

Wiedmann & Winz de Geislingen an der Steige (Baden-Württemberg) sera l’une des premières entreprises à tester le camion Mercedes-Benz GenH2. Pour le prestataire logistique international DP World, le véhicule à hydrogène transportera des conteneurs maritimes vers et depuis des clients industriels et commerciaux. Le directeur général, le Dr Micha Lege, voit un potentiel d’utilisation élevé pour ce camion innovant, en particulier sur les voies logistiques paneuropéennes : « Notre entreprise a toujours été à la pointe de l’innovation. Grâce à FleetBoard, par exemple, Wiedmann & Winz a été l’une des premières entreprises à miser sur la télématique et la numérisation dans le secteur de la logistique. Nous avons également commencé récemment à utiliser un eActros 300 en tant que tracteur dans le transport quotidien. Aujourd’hui, nous sommes impatients de passer à l’étape suivante avec le camion GenH2 et de tester un camion long-courrier à pile à combustible à hydrogène. »

John H. Landwehr, dont l’entreprise de logistique Gerdes + Landwehr fait partie du groupe Holcim, a l’intention de transporter des granulats et des minéraux pour l’industrie des matériaux de construction avec le camion Mercedes-Benz GenH2. Il ajoute : « La charge utile a toujours joué un rôle important dans notre logistique de vrac en termes d’empreinte CO₂ et d’efficacité. Après des tests approfondis avec des camions électriques à batterie, nous sommes ravis de continuer à explorer la voie vers un transport durable avec un camion à hydrogène. Ce n’est qu’avec notre propre expérience spécifique que nous pourrons prendre les bonnes décisions pour le changement qui débutera en 2025 dans notre groupe d’entreprises. »

Caroline Stancell, General Manager Hydrogen for Mobility, Europe and Africa, Air Products, explique : « Air Products prévoit de convertir l’ensemble de sa flotte mondiale en véhicules à hydrogène et est fière d’être impliquée dans ce projet phare avec Daimler Truck, un leader du transport lourd et de la décarbonation. Le camion Mercedes-Benz GenH2 sera utilisé dans notre flotte existante pour transporter les gaz en bouteilles, ce qui nous permettra d’acquérir une expérience précieuse dans le domaine du transport industriel de gaz. Nous sommes également fiers de fournir à Daimler Truck une partie de l’infrastructure de ravitaillement nécessaire et de l’hydrogène dans le cadre des essais. Notre dernière station-service mobile pour l’hydrogène liquide sera utilisée pour le projet dans la région de Duisbourg et pourra donc fonctionner dans des conditions réelles. »

INEOS et VERVAEKE prévoient d’utiliser le camion Mercedes-Benz GenH2 pour transporter du PVC en vrac sec : « Nous sommes ravis de soutenir ces essais clients de piles à combustible. L’hydrogène est une source d’énergie révolutionnaire qui transformera la technologie des camions et nous aidera à atteindre un avenir avec zéro émission nette. En tant qu’utilisateur et producteur d’hydrogène, INEOS se trouve dans une position unique pour soutenir cette transition. Avec notre partenaire de transport VERVAEKE, nous sommes ravis de soutenir Daimler Truck SA », déclare Wouter Bleukx, directeur commercial Hydrogène chez INEOS Inovyn. Frédéric Derumeaux, CEO de VERVAEKE, ajoute : « Je suis ravi de ce projet qui s’inscrit parfaitement dans notre stratégie de réduction drastique des émissions de CO₂. Alimenter des camions lourds à l’hydrogène liquide est une avancée révolutionnaire et vitale. En tant qu’entreprise de transport leader, nous jouons un rôle important et cette coopération unique avec INEOS et DAIMLER TRUCK SA nous aide à démontrer une véritable logistique sans émissions. »

Andreas Marschner, vice-président d’Amazon Transportation Services : « Amazon s’efforce continuellement de devenir neutre en carbone d’ici 2040. La décarbonation de notre réseau de transport joue un rôle crucial dans la réalisation de cette étape. Toutes les parties prenantes de la logistique – des fabricants aux entreprises énergétiques et aux opérateurs – doivent donc continuer à investir, à expérimenter et à innover. Nous sommes impatients de participer à ce projet pilote et d’en tirer des leçons. »

Premiers essais clients avec la nouvelle technologie à base d'hydrogène liquide (sLH2)

Daimler Truck privilégie l’hydrogène liquide dans le développement de propulsions à base d’hydrogène. Dans cet état agrégé, le vecteur d’énergie présente non seulement une densité énergétique nettement plus élevée, mais les coûts de transport peuvent également être considérablement réduits. Il est ainsi possible de transporter plus d’hydrogène, ce qui augmente considérablement l’autonomie et permet d’obtenir des performances comparables à celles d’un camion diesel conventionnel. Les réservoirs d’hydrogène liquide offrent également des avantages en termes de coûts et de poids. Par conséquent, l’utilisation d’hydrogène liquide permet une charge utile plus élevée.

Pour la première fois, un nouveau processus de ravitaillement en hydrogène liquide sera utilisé dans la flotte d’essais clients : la technologie dite « sLH2 » (sLH2 = hydrogène liquide « sous-refroidi »). Cette technologie a été développée en collaboration avec Linde et est librement disponible pour toutes les entreprises intéressées via une norme ISO. Cette approche innovante permet, entre autres, une densité de stockage encore plus élevée par rapport au LH2 et un ravitaillement plus facile en 10 à 15 minutes. Les entreprises prévoient le premier ravitaillement d’un camion à pile à combustible dans une station pilote à Wörth am Rhein début 2024. Daimler Truck et ses partenaires prévoient une transparence et une ouverture élevées concernant les interfaces pertinentes de la technologie sLH2 développée conjointement. L’objectif est de collaborer, dans la mesure du possible, avec d’autres entreprises et associations pour développer leurs propres technologies de ravitaillement et de véhicules qui appliquent la nouvelle norme d’hydrogène liquide et d'établir ainsi un marché de masse mondial pour le nouveau processus de ravitaillement.

Performances clés du camion GenH2 comparables à celles des camions long-courriers conventionnels

Les ingénieurs développement de Daimler Truck ont basé le GenH2 Truck sur les caractéristiques du camion long-courrier classique Mercedes-Benz Actros, tant en termes  de charge utile qu’en termes d’autonomie et de performances. Les camions Mercedes-Benz GenH2 utilisés dans ces premiers essais clients offrent une charge utile d’environ 25 tonnes pour un poids total roulant autorisé (PTAC) de 40 tonnes. Deux réservoirs spéciaux d’hydrogène liquide et un système de piles à combustible particulièrement puissant et centré sur les cellules permettent cette charge utile élevée et une grande autonomie. Ils représentent la pièce maîtresse du camion GenH2. Les deux réservoirs d’hydrogène liquide en acier inoxydable du camion GenH2 ont une capacité de stockage particulièrement élevée de 88 kg (44 kg chacun) et sont donc parfaitement adaptés aux longs trajets. Le système de réservoir en acier inoxydable se compose de deux tubes intercalés, reliés entre eux et isolés sous vide.

Le système de pile à combustible du camion GenH2 fournit 300 kilowatts (2 x 150 kW) et la batterie fournit temporairement 400 kW supplémentaires. Avec 70 kWh, la capacité de stockage de la batterie est relativement faible, car elle n’est pas destinée à couvrir les besoins en énergie, mais principalement à être activée pour soutenir la pile à combustible en fonction de la situation, par exemple en cas de pics de charge lors de l’accélération ou en cas de conduite en côte à pleine charge. Parallèlement, la batterie relativement légère permet une charge utile plus élevée. Elle est rechargée avec l’énergie de freinage et l’énergie excédentaire de la pile à combustible. Un élément central de la stratégie de fonctionnement sophistiquée du système de pile à combustible et de batterie est un système de refroidissement et de chauffage qui maintient tous les composants à une température de service adaptée et garantit ainsi une longévité maximale. Dans une version de présérie, les deux moteurs électriques sont conçus pour une puissance continue totale de 2 x 230 kW et une puissance maximale de 2 x 330 kW.

En septembre 2023, Daimler Truck a démontré avec succès que la technologie à pile à combustible à hydrogène pouvait être la bonne solution pour décarboner le transport routier long-courrier flexible et exigeant. Un prototype homologué pour la circulation routière du camion Mercedes-Benz GenH2 a réalisé le #HydrogenRecordRun de Daimler Truck sur une distance de 1 047 km avec un remplissage d’hydrogène liquide. L’entreprise vise à présenter la version de série du camion Mercedes-Benz GenH2 au cours de la deuxième moitié de la décennie.

Daimler Truck poursuit systématiquement une stratégie alliant véhicules à hydrogène et véhicules à batterie

En tant que l’un des plus grands constructeurs de véhicules industriels au monde, Daimler Truck s’est engagé à respecter l’Accord de Paris sur le climat. L’objectif est de proposer d’ici 2039 des véhicules neufs neutres en CO₂ sur nos principaux marchés mondiaux (Europe, États-Unis, Japon). Les camions électriques à batterie sont le choix idéal pour le transport de distribution et, dans le cas de l’eActros 600, pour le transport long-courrier avec utilisation régulière sur des itinéraires planifiables avec des distances et des possibilités de charge adaptées. Cependant, les camions à pile à combustible pourraient être une meilleure solution, en particulier pour les missions très flexibles et particulièrement exigeantes dans le transport lourd et le transport long-courrier. En outre, la disponibilité d’une infrastructure appropriée et d’une électricité verte suffisante est cruciale pour une transition réussie vers des technologies sans CO₂. Daimler Truck est convaincu que seules ces deux technologies permettent de couvrir rapidement et à moindre coût ce besoin en énergie.

PSA s’engage dans plusieurs voies afin de continuer à améliorer sa durabilité. Dans le cadre du programme Green Straddle Carrier par exemple, PSA Antwerp, MPET et ATS testent de manière approfondie les technologies incontournables pour réduire considérablement les émissions de carbone des chariots cavaliers (« straddle carriers ») – surnommés parfois « éléphants » – en conditions réelles. Les efforts ne s’arrêtent cependant pas là. La durabilité du transport entre les différents sites de PSA (Noordzee Terminal, Europa Terminal, MPET, PSA Breakbulk et PSA Zeebrugge) fait également l’objet d’une analyse détaillée. Voilà pourquoi des essais sont à présent réalisés avec le camion électrique de Daimler Truck.

 Comme l’explique Cameron Thorpe, « cet essai est extrêmement important, car il nous permettra d’encore améliorer la durabilité du transport par camion entre les différents terminaux. Nous en apprendrons davantage sur le type d’équipement nécessaire pour transporter des conteneurs de cette manière et l’expérience fournira à notre partenaire Daimler Truck BeLux des informations utiles sur l’autonomie d’un camion électrique combiné à un conteneur, et ce, sur une série de distances. »

« Chez Daimler Truck, nous sommes fiers de cette collaboration avec PSA, qui a débuté l’an dernier », déclare Peter Brock, CEO de Daimler Truck BeLux. « Daimler Truck est un constructeur de camions de premier plan et se doit de travailler sans relâche pour contribuer de façon signification à la réduction des émissions de CO₂, conformément aux objectifs européens. Nous visons par exemple à ce que 60 % de tous les camions vendus en Europe soient électriques d’ici 2030. En accord avec cet engagement en faveur de la durabilité, Daimler Truck fournit non seulement des camions, mais aussi des solutions globales qui aident le client à toutes les étapes clés de la transition vers un transport neutre en carbone. Nous nous réjouissons de consolider notre collaboration avec PSA et d’ouvrir ensemble la voie qui mène à un avenir plus durable et plus respectueux de l’environnement. »

À propos du camion eActros 300 Mercedes-Benz

Doté d’une batterie de plus de 300 kWh, le camion garantit une autonomie de plus de 225 kilomètres. Les trajets portuaires et les arrêts fréquents offrent des conditions idéales pour un véhicule électrique. Dans un tel environnement, le niveau de bruit nettement réduit, la souplesse des moteurs électriques et la puissance de 330 kW disponible dès le départ améliorent grandement le confort du conducteur.

À propos de PSA Anvers

PSA Anvers est le deuxième porte-drapeau du Groupe PSA. Il gère de manière indépendante deux terminaux à conteneurs dans le port d’Anvers : le terminal de la mer du Nord et le terminal d’Europe. PSA Anvers gère en outre la joint venture MSC PSA European Terminal (MPET), en collaboration avec TIL. Il traite également les marchandises générales dans ses deux terminaux breakbulk.

À propos de MPET

MSC PSA European Terminal (MPET) est une joint-venture entre PSA et Terminal Investment Limited (TIL). Avec une capacité de traitement annuelle de 9 millions d’EUT, une longueur de quai de 3,7 km et une surface de 242 ha, le MPET est le plus grand opérateur de conteneurs d’Europe. Il est responsable de plus de 50 % du volume total de conteneurs d’Anvers.

À propos d’ATS

ATS est une joint venture entre PSA Anvers et MPET. ATS fournit des services techniques, des services dans le domaine HSS (Health (santé), Safety (sécurité), Security (sécurité)) et des services de planification pour la navigation intérieure tant à PSA Anvers qu’à MPET.

Comment les batteries de l'eActros réagissent-elles aux basses températures ?

Quelle que soit la technologie de cellule utilisée : si la température de la batterie baisse en raison de la température extérieure, la résistance interne de la batterie augmente. La perte de puissance augmente en conséquence et une quantité d'énergie légèrement inférieure peut être utilisée. Afin de réduire les effets négatifs sur l'autonomie en cas de températures ambiantes froides, vous pouvez utiliser un mode de charge sélectionnable pour préconditionner la batterie à la station de charge. La batterie est chauffée, ce qui réduit la résistance interne et permet une consommation d'énergie maximale.

En quoi consiste exactement la climatisation auxiliaire de la batterie ?

Si le véhicule est garé sous des températures ambiantes froides ou chaudes pendant une période prolongée et que la batterie atteint cette température après plusieurs heures, le conducteur peut fixer une heure de départ avant laquelle la batterie est chauffée, refroidie ou amenée à la température optimale.

Quelle est la différence par rapport au conditionnement normal de la batterie ?

Lors d'un conditionnement normal, la batterie est automatiquement amenée à la fenêtre de fonctionnement optimale pendant l'utilisation. Cela se produit pendant la conduite ou le stationnement, lorsque le système électrique de bord haute tension est activé. La batterie haute tension reste même au point de fonctionnement idéal dans le cadre des possibilités techniques.

Jusqu'à quelle température inférieure à zéro degré Celsius les batteries de l'eActros peuvent-elles encore être chargées ?

À basse température, le chauffage se met automatiquement en marche pendant le processus de charge. Le chauffage réchauffe alors la batterie jusqu'à ce que le courant puisse à nouveau circuler et que la batterie puisse être rechargée. À des températures inférieures à moins 19 degrés, le système de batterie haute tension se met en mode d'autoprotection afin de préserver la durée de vie des cellules.

Jusqu'à quel état de charge les batteries eActros peuvent-elles être chargées à des températures extrêmement basses ?

Il n'y a généralement pas de limite inférieure. En effet, le véhicule s'éteint en temps voulu avant une décharge profonde. Quelle que soit la température, la batterie est toujours chargée à 100 % si le conducteur n'en décide pas autrement.

Quels sont les facteurs qui peuvent prolonger le temps de charge de la batterie haute tension ?

Par exemple, en raison de températures basses ou élevées de la batterie. Les temps de charge peuvent également avoir un impact négatif sur le courant de charge maximal disponible de la station de charge ou sur les réglages du processus de charge dans l'ordinateur de bord, par exemple en ce qui concerne la limite de charge.

Dans quelle mesure l'autonomie de l'eActros diminue-t-elle par grand froid ?

Il est impossible de donner une réponse générale, car de nombreux facteurs entrent en ligne de compte. S'il fait très froid, il est de toute façon judicieux de chauffer la cabine et la batterie. Il convient également de noter que la résistance au roulement des pneus et le flux aérodynamique de l'air froid sont plus élevés à basse température. Les roulements d'entraînement froids ont également une plus grande résistance, ce qui augmente la consommation. Toutefois, cette consommation supplémentaire s'équilibre avec l'augmentation du kilométrage et de la chaleur de fonctionnement après avoir roulé. Globalement, dans des conditions hivernales, la consommation sera plus élevée au départ et s'améliorera tout au long de la journée.

L'eActros chauffe-t-il plus ou moins vite qu'un Actros à moteur diesel ?

La gestion thermique et énergétique intelligente de l'eActros garantit que le groupe motopropulseur et la cabine du conducteur sont pré-conditionnés à la bonne température, même à basse température. Grâce à son circuit de chauffage plus petit et plus performant, l'eActros chauffe la cabine plus rapidement qu'un camion à moteur diesel. Toutefois, comme l'énergie nécessaire à cette opération est puisée dans les batteries installées dans le véhicule, ce qui réduit l'autonomie, il est à nouveau recommandé d'utiliser un système de climatisation auxiliaire à la station de charge. Pour le temps qui suit le départ, il est également conseillé de n'utiliser que les chauffages de panneau, tels que le chauffage des sièges ou le chauffage du pare-brise, afin d'économiser de l'énergie.

L'eActros se comporte-t-il différemment d'un camion diesel sur la route enneigée ?

Des essais hivernaux approfondis menés par Mercedes-Benz Trucks ont montré que l'eActros n'est soumis à aucune restriction, même sur les routes enneigées. Grâce notamment à l'abaissement du centre de gravité dû au positionnement des batteries, l'eActros dispose d'une excellente traction en plus de sa dynamique de véhicule élevée. Comme pour tous les véhicules Actros, les systèmes d'aide à la conduite et de contrôle installés contribuent également à la sécurité. Il en va de même pour MirrorCam, qui comprend des caméras compactes beaucoup moins sensibles à la saleté, par exemple à la neige fondue, que les rétroviseurs principaux et grand angle traditionnels.

Puis-je mettre des chaînes à neige sur l'eActros ?

Oui, il n'y a pas de restrictions liées à la conception à cet égard.

La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowattheures - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu électrique particulièrement efficace développé en interne, permettent à ce camion électrique d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres (1) sans charge intermédiaire. L'eActros 600 pourra donc parcourir nettement plus de 1 000 kilomètres par jour. Cela est possible grâce à la recharge intermédiaire pendant les pauses du conducteur prescrites par la loi, même sans recharge mégawatt. Environ 60 % des trajets longue distance des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont de toute façon inférieurs à 500 kilomètres, ce qui signifie que l'infrastructure de recharge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante dans ces cas-là. Pour toutes les autres utilisations, il est essentiel d'étendre continuellement l'infrastructure de recharge publique afin de rendre le camion électrique viable pour le transport longue distance en Europe. Outre la recharge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, l'eActros 600 permettra ultérieurement la recharge mégawatt (MCS). Dès le début des prises de commande, les clients peuvent commander une pré-installation à cet effet. Dès que la technologie MCS sera disponible et normalisée par les fabricants, il est prévu qu'elle puisse être installée ultérieurement sur ces modèles de l'eActros 600. Les batteries peuvent être chargées de 20 à 80 % en 30 minutes environ à une station de charge appropriée d'une puissance d'environ un mégawatt.

Le camion est techniquement conçu pour un poids total en charge allant jusqu'à 44 tonnes. Avec une semi-remorque standard, l'eActros 600 a une charge utile d'environ 22 tonnes dans l'UE. Dans certains cas, la législation nationale peut autoriser une charge utile plus élevée. Visuellement, l'e-truck se caractérise par un design fondamentalement nouveau et apuré, avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En termes de rentabilité pour les opérateurs de flotte, le camion électrique est destiné à établir de nouvelles normes, remplaçant à long terme la majorité des camions diesel dans l'important segment du transport longue distance. Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à batterie consiste à offrir aux clients une solution globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l'infrastructure de recharge et les services.

Les prises de commande de ce nouveau camion électrique débuteront cette année. Le début de la production en série est prévu pour la fin de l'année 2024. Outre le tracteur, Mercedes-Benz Trucks produira également des variantes « porteurs » de l'eActros 600 dès son lancement sur le marché, offrant ainsi aux clients d'autres possibilités d'application pour le transport tout électrique. Une flotte d'une cinquantaine de véhicules prototypes est actuellement en cours de construction, dont certains feront l'objet d'essais pratiques avec les premiers clients dans les prochains mois.

Karin Rådström, PDG de Mercedes-Benz Trucks : "L'eActros 600 représente la transformation du transport routier de marchandises vers la neutralité en matière de CO2, comme aucun autre camion portant une étoile à trois branches. Il se caractérise par une chaine cinématique à la technologie très innovante qui peut offrir à nos clients une efficacité énergétique particulièrement élevée et donc une grande rentabilité. Cela rend l'entrée dans l'e-mobilité encore plus attrayante pour les opérateurs de flottes."

Le prix de l'électricité et le système de péage sont déterminants pour la rentabilité par rapport aux camions diesel 

Le délai dans lequel les opérateurs de flottes peuvent atteindre la parité des coûts avec un camion diesel comparable en utilisant l'eActros 600 pour le transport longue distance diffère d'un pays à l'autre, notamment en fonction du prix de l'électricité et du diesel et du système de péage. Dans les grands pays de transit que sont la France et l'Allemagne, par exemple, un prix de l'électricité peu élevé et le projet de péage pour les camions basés sur les émissions de CO2 ont un effet positif sur les coûts d'exploitation des camions électriques à batterie. Cela signifie que l'eActros 600 peut être plus rentable qu'un camion longue distance diesel dans la période moyenne de détention du véhicule d'environ cinq ans ou après environ 600 000 kilomètres - malgré un prix d'achat qui est environ deux fois à deux fois et demie plus élevé que l'équivalent diesel. Les subventions publiques accordées aux camions électriques et à l'infrastructure de recharge constituent un levier essentiel pour soutenir l'essor du marché.

Plus de 80 % d'économies de CO2 possibles par rapport aux camions diesel sur l'ensemble du cycle de vie

L'empreinte CO2 de l'eActros 600 dépend fortement du mix électrique utilisé pour la conduite. Avec le mix énergétique européen actuel, l'eActros 600 permet de réaliser des économies de CO2 d'environ 40 % par rapport à un Actros diesel comparable et, avec des énergies entièrement renouvelables, de plus de 80 % sur l'ensemble du cycle de vie du produit - dix ans à partir de l'extraction des matières premières. Cela correspond à des économies d'environ 370 ou 775 tonnes de CO2. Par conséquent, l'eActros 600 peut compenser l'empreinte CO2 plus élevée au départ de l'usine grâce à ses batteries dès la deuxième ou la première année d'exploitation dans le transport longue distance.2

L'e-mobilité dans le transport longue distance offre de nombreuses opportunités aux opérateurs de flottes

L'électrification du transport routier de longue distance modifiera le modèle d'entreprise des sociétés de transport et créera des opportunités d'avantages concurrentiels à plusieurs niveaux. Par exemple, de plus en plus de clients des entreprises de transport attachent de l'importance au transport neutre en CO2 de leurs marchandises - les fournisseurs qui ne peuvent pas répondre à cette exigence seront perdants. Cependant, les effets de l'électrification vont également au-delà du simple achat de camions électriques pour remplacer les diesels et de la mise en place d'une infrastructure de recharge. De nombreux exploitants de flottes doivent faire des calculs très précis avec des marges bénéficiaires de l'ordre d'un petit dixième de pour cent. Si, en raison de la baisse des prix de l'électricité ou des péages, ils peuvent gagner plus d'argent avec chaque kilomètre parcouru à l'électricité qu'avec un camion diesel, il sera intéressant pour eux de déployer l'eActros 600 pour le plus grand nombre possible de commandes. Cela peut même être le cas si les chauffeurs achètent l'électricité sur la route à un prix plus élevé qu'à leur propre dépôt, car les coûts peuvent encore être généralement nettement inférieurs à ceux des camions diesel. Cela signifie, d'une part, que l'investissement plus élevé dans le véhicule électrique est amorti plus rapidement et, d'autre part, qu'ils peuvent ainsi fonctionner de manière plus économique.

Technologie pour les batteries LFP

L'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh. La capacité totale installée est donc de 621 kWh. Les batteries sont basées sur la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. Les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks ont conçu l'eActros 600 pour qu'il réponde aux mêmes exigences de durabilité du véhicule et de ses composants qu'un Actros long-courrier conventionnel comparable. Cela signifie jusqu'à 1,2 million de kilomètres en dix ans d'exploitation. Après cette période d'utilisation, l'état de santé de la batterie devrait encore être supérieur à 80 %. De plus, contrairement à d'autres technologies de cellules de batterie, la technologie LFP permet d'utiliser environ 95 % de la capacité installée. Cela permet d'augmenter l'autonomie avec la même capacité de batterie installée.

Chaîne cinématique innovante - Contrôle prédictif pour l'eActros 600

Mercedes-Benz Trucks a développé un nouvel essieu électrique de 800 volts doté de deux moteurs électriques et d'une boîte de vitesses à quatre rapports, spécialement conçu pour le transport lourd sur longue distance. Les moteurs électriques génèrent une puissance continue de 400 kW ainsi qu'une puissance de pointe de 600 kW et garantissent une accélération puissante, un grand confort de conduite et une dynamique de conduite élevée. La puissance totale du moteur est disponible la plupart du temps sans interruption du couple.

De plus, avec un style de conduite anticipatif, l'énergie électrique peut être récupérée grâce à la récupération, qui est renvoyée dans les batteries de l'eActros 600 et est ensuite à nouveau disponible pour le système d'entraînement. La récupération sollicite moins les freins de l'eActros 600, ce qui est un effet secondaire positif. En fonction de la situation, le conducteur peut choisir entre cinq niveaux de récupération différents. La conduite à une pédale peut également être activée en option sur l'écran tactile du cockpit numérique - c'est-à-dire la décélération au moyen de la récupération avec un actionnement réduit du frein mécanique.

L'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse et de transmission Predictive Powertrain Control (PPC), qui a fait ses preuves et qui est spécialement adapté au système de propulsion électrique. Le contrôle anticipatif de la chaîne cinématique prend automatiquement en compte la topographie, le tracé de la route et les panneaux de signalisation pour le style de conduite le plus efficace. Les informations sur les itinéraires fournies par le système de navigation sont désormais incluses pour permettre une meilleure reconnaissance de la situation sur la route. Cela permet au conducteur d'éviter les freinages, accélérations et changements de vitesse inutiles et d'exploiter l'énergie de la batterie de la manière la plus efficace possible.

Grâce au cockpit multimédia interactif 2 installé de série dans l'eActros 600, le conducteur est informé en permanence du niveau de charge des batteries, de l'autonomie restante ainsi que de la consommation d'énergie instantanée et moyenne. Les gestionnaires de flotte peuvent utiliser des solutions numériques pour une gestion efficace de leur flotte via le portail Fleetboard. Ces solutions comprendront, dès le départ, un système de gestion de la charge développé individuellement, tel que le contrôle intelligent de tous les processus entre l'eActros 600 et l'infrastructure de charge, ainsi qu'un journal de bord contenant des informations détaillées sur les temps de conduite, d'arrêt et de charge, ainsi que des données sur la consommation. Il y aura également un outil de cartographie qui montrera en temps réel où se trouve le véhicule, s'il roule, s'il est à l'arrêt ou s'il est en train de se recharger, et quel est le niveau de charge de la batterie.

Nouveau design aérodynamique de la cabine

Le nouveau design de la cabine de l'eActros 600 se caractérise par une aérodynamique particulièrement efficace. Ce résultat est obtenu grâce à une calandre complètement fermée et arrondie, un pare-chocs optimisé, y compris des panneaux sous la carrosserie, un accès au conducteur amélioré d'un point de vue aérodynamique et des volets dos cabine prolongés conçus comme des voiles. Des déflecteurs d'air sur les montants A, un spoiler supplémentaire sur le toit et un compartiment moteur étanche complètent les améliorations aérodynamiques de la cabine. En outre, la cabine est équipée de marchepieds en aluminium, d'un nouveau concept de phares avec des LED matriciels et d'une bande lumineuse elle aussi à LED. Mercedes-Benz Trucks baptise cette cabine "ProCabin".

En ce qui concerne plus particulièrement les camions électriques à batterie utilisés sur de longues distances, l'amélioration de l'aérodynamique est d'une importance décisive, car la résistance à l'air est l'un des principaux facteurs influençant la consommation d'énergie. En outre, la réduction de la résistance à l'air signifie qu'une plus grande quantité d'énergie peut être récupérée par le biais de la récupération, ce qui se traduit par une plus grande autonomie.

L'allongement de l'avant de 80 millimètres a permis d'obtenir la forme particulièrement aérodynamique de la nouvelle cabine. Cette forme aérodynamique a été mise au point à l'aide d'une multitude de simulations internes de flux d'air ainsi que de mesures en soufflerie et sur route. Cela a permis de réduire la valeur cW de la cabine ProCabin de 9 % par rapport à la cabine Actros actuellement produite en série. Cette amélioration aérodynamique réduit la consommation d'énergie du véhicule et contribue de manière décisive à l'autonomie de 500 kilomètres de l'eActros 600.

Prises de force pour engins de chantier ou semi-remorques frigorifiques

Mercedes-Benz Trucks a développé deux prises de force pour l'eActros 600. La prise de force électromécanique permet, par exemple, d'actionner des équipements de travail hydrauliques ou mécaniques tels que des semi-remorques à benne basculante, à fond mouvant ou à silo. Une autre solution est la prise de force électrique à courant continu ou alternatif. Dans ce dernier cas, un onduleur convertit le courant continu du réseau haute tension en courant alternatif. Cela signifie qu'il est possible d'utiliser des solutions pour les carrosseries frigorifiques ou les semi-remorques frigorifiques, par exemple. Selon la version, les différentes applications de prise de force couvrent une plage de puissance allant de 22 à 90 kW, ce qui permet de répondre à toutes les utilisations courantes dans le domaine du transport longue distance et de la distribution. Les interfaces industrielles standard qui ont fait leurs preuves aujourd'hui restent disponibles en usine dans l'eActros 600. Les avantages de ces solutions par rapport à l'ancien fonctionnement au diesel sont notamment la neutralité locale en matière de CO2 et la réduction considérable des nuisances sonores, ce qui est particulièrement important pour l'utilisation dans les villes et les zones résidentielles. La conception compacte des systèmes permet toujours à l'eActros 600 d'être utilisé comme tracteur de semi-remorque avec des semi-remorques standard - une grande valeur ajoutée pour les opérateurs de transport qui utilisent le véhicule pour une large gamme d'applications.

Conception sonore futuriste pour le système d'avertissement acoustique

L'eActros 600 est très silencieux sur la route, dans l'intérêt du conducteur et de son environnement. Pour que les usagers vulnérables de la route, tels que les piétons ou les cyclistes, puissent remarquer le camion électrique dans leur environnement, il est équipé d'un système d'alerte acoustique externe (AVAS), conformément aux exigences légales. Selon les conditions de conduite, des sons sont émis en marche avant ou en marche arrière. En outre, le son varie en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélérateur, de sorte qu'une bonne perception acoustique est possible dans la circulation urbaine. Le spectre sonore futuriste de l'AVAS de l'eActros 600 est conçu pour tenir compte de l'apparence d'un véhicule lourd et contribuer à une meilleure reconnaissance dans le trafic urbain.

De nouvelles étapes pour les systèmes d'assistance à la sécurité

Avec l'eActros 600, Mercedes-Benz Trucks poursuit sa vision d'une conduite sans accident. Comme ce fut le cas les années précédentes avec les véhicules du constructeur, les systèmes d'assistance à la sécurité installés vont au-delà des exigences légales dans de nombreux domaines. Il en va de même pour le règlement général sur la sécurité adopté par la Commission européenne. À partir de la mi-2024, le règlement prescrit l'ajout de systèmes en série pour tous les nouveaux véhicules. Le concept de sécurité de l'eActros 600 repose sur le développement de systèmes d'assistance à la sécurité qui ont fait leurs preuves. La base en est une plate-forme électronique entièrement nouvelle qui implique ce que l'on appelle la fusion des capteurs pour mêler les données des radars et des caméras afin d'obtenir une vue encore plus large à l'avant et sur les côtés. À cette fin, la plateforme électronique offre un traitement des données 20 fois supérieur. Les six capteurs installés - quatre radars à courte portée et un radar à longue portée - ainsi que la caméra multifonction située dans le pare-brise couvrent un angle de 270 degrés autour du véhicule.

La fusion des capteurs offre des avantages à tous les systèmes d'assistance à la sécurité installés sur l'eActros 600

L'angle de vision considérablement élargi augmente encore l'efficacité des différents systèmes d'assistance à la sécurité, notamment l'Active Brake Assist 6 (ABA 6), le Frontguard Assist, l'Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) et l'Active Drive Assist 3 (ADA 3). Grâce à un traitement plus poussé des données et à la mise en réseau de tous les capteurs, il est possible de gagner un temps précieux afin de réagir le plus rapidement possible aux conditions de circulation, le cas échéant, et idéalement d'éviter complètement les accidents ou au moins d'en atténuer les conséquences.

La fusion des capteurs ou la vision à 270 degrés avec six capteurs, en particulier avec l'ABA 6, présente le grand avantage que, grâce à la reconnaissance améliorée des dangers et à la surveillance de plusieurs voies, le système d'assistance au freinage d'urgence est en mesure de réagir plus rapidement dans des situations critiques telles que les changements de voie ou les fins d'embouteillages dans les courbes typiques des autoroutes.

L’ABA 6 est capable de réagir non seulement face aux personnes en mouvement et aux cyclistes, qu'ils soient sur la même voie, qu'ils traversent ou qu'ils arrivent en sens inverse, mais aussi face aux piétons immobiles, avec un freinage d'urgence automatisé jusqu'à une vitesse de 60 km/h. En outre, le nouveau système Frontguard Assist peut avertir visuellement et acoustiquement le conducteur de la présence d'usagers de la route vulnérables directement devant le camion, en particulier dans des situations mouvementées telles que les manœuvres de démarrage ou les carrefours.

Alors que l'ASGA 1 surveille la longueur de l'ensemble tracteur/remorque plus deux mètres à l'avant et jusqu'à un mètre à l'arrière, ainsi que jusqu'à 3,75 mètres à droite à côté du véhicule, la fusion des capteurs augmente la plage de surveillance avec l'ASGA 2 jusqu'à sept mètres à l'avant, 30 mètres à l'arrière et 4,25 mètres à droite. En outre, l'ASGA 2 dispose d'une nouvelle zone de surveillance du côté du conducteur.

L'extension de l'angle de vision vers la gauche est également associée à une valeur ajoutée significative avec l'ADA 3 installé, qui permet une conduite semi-automatique (niveau 2) :  la troisième génération du système est capable de ramener automatiquement le camion dans sa voie en cas de risque de collision lorsque, par exemple, le conducteur veut se déporter sur la gauche pour doubler, mais qu'il a manqué un véhicule arrivant par l'arrière.

Des services intelligents

Mercedes-Benz Complete, le contrat service le plus complet du portefeuille du constructeur, est disponible pour l'eActros 600. Il comprend toujours le système de télédiagnostic entièrement automatisé Mercedes-Benz Uptime. Ce système surveille en temps réel l'état des différents systèmes embarqués du camion, ce qui permet de détecter les conditions critiques. Les visites imprévues à l'atelier peuvent être réduites en regroupant les besoins identifiés en matière de réparation et d'entretien. Les causes prévisibles des pannes peuvent être détectées à un stade précoce et, dans une large mesure, évitées grâce à l'assistance du centre clientèle de Daimler Truck.

Via le portail client My TruckPoint, les entreprises de transport peuvent activer le service numérique TruckLive. TruckLive est le point d'entrée central dans le monde des services numériques et relie les clients à leurs véhicules et au partenaire Mercedes-Benz Trucks correspondant. Le service comprend actuellement deux fonctions : "Gestion de la maintenance" et "Trafic en direct". La "Gestion de la maintenance" offre au client une meilleure planification de la maintenance grâce à la prévision des intervalles de maintenance en temps réel, ainsi qu'une transparence sur l'état de ses véhicules, de l'usure des freins à la pression des pneus. Grâce à l'utilisation de données de trafic en temps réel, "Live Traffic" permet de réduire les temps de trajet et de planifier plus précisément les heures d'arrivée.

Pour recharger les camions électriques aux stations de recharge publiques situées en dehors du dépôt du client, Mercedes ServiceCard proposera également une carte eCharge en complément de la carte carburant MSC déjà existante depuis le lancement de l'eActros 600. Cela signifie que Mercedes ServiceCard restera à l'avenir un partenaire de traitement pour la facturation sans numéraire des frais de charge.

Conseils et services de bout en bout pour l'électrification de la flotte et du dépôt

Avec sa gamme de services de conseil "eConsulting", qui fait partie de l'écosystème complet visant à améliorer les coûts totaux liés aux camions électriques, Mercedes-Benz Trucks apporte déjà son soutien aux clients pour l'électrification de leurs flottes et de leurs dépôts. Dans ce contexte, l'accent est mis sur le conseil pour le choix du bon camion électrique, mais aussi sur la planification, la construction et la configuration de l'infrastructure de charge du dépôt et la connexion au réseau. En outre, les consultants de Mercedes-Benz Trucks peuvent aider à identifier les subventions publiques potentielles pour l'infrastructure et les véhicules. Pour la conception du dépôt, Mercedes-Benz Trucks s'associe à des partenaires sélectionnés. Le constructeur a l'intention d'élargir constamment la gamme de services. À partir de la mi-2024, Mercedes-Benz Trucks vendra par exemple des chargeurs à ses concessionnaires et offrira un service professionnel pour garantir un processus de charge sans faille et la disponibilité des véhicules. L'objectif est de proposer aux clients une offre globale rentable, allant de la production d'énergie à l'infrastructure de charge appropriée, pour leur permettre d'accéder à l'e-mobilité. À cette fin, Mercedes-Benz Trucks étendra son réseau de partenaires dans toute l'Europe.

Des services financiers d'un seul tenant

La transformation vers un transport durable est soutenue par des solutions intégrées de financement et d'assurance pour l'eActros 600 et l'infrastructure de recharge. Les offres de financement couvrent tous les produits, de la simple utilisation avec des services intégrés jusqu'à la propriété. En outre, Daimler Truck Financial Services coopère avec Marsh, qui est, selon ses propres termes, le premier courtier d'assurance au monde, négociant des produits d'assurance efficaces et abordables et offrant des services adaptés aux besoins commerciaux des clients.

Une production axée sur la durabilité et la flexibilité

L'eActros 600 sera produit sur la chaîne de montage existante de la plus grande usine d'assemblage de camions de Mercedes-Benz Trucks à Wörth-am-Rhein - parallèlement aux camions qui continueront d'être équipés d'une motorisation diesel et en toute flexibilité. À Wörth, elle sera également équipée de composants d'entraînement électrique provenant des usines Mercedes-Benz de Mannheim, Gaggenau et Kassel. Tout comme le site de Wörth, ces trois sites sont en train de passer de la technologie diesel à des centres de compétence pour les transports sans émissions. L'installation à Wörth se fait en plusieurs étapes de production, notamment l'installation de l'essieu électrique, des batteries haute tension et de la boîte avant, qui est un module technologique complexe comprenant plusieurs unités de commande, des composants haute tension et un compresseur d'air électrique. Une fois que tous les composants haute tension ont été installés, l'ensemble du système entre en service et le camion est prêt à rouler.

La Première Mondiale de l'eActros 600 a eu lieu au Break Autohof Hamburg Nordheide, directement sur l'autoroute A7 à Egestorf.

Des informations complètes sur l'eActros 600 sont disponibles en ligne à l'adresse suivante :

https://eactros600.mercedes-benz-trucks.com

À propos de Break Autohof Hamburg Nordheide

Break Autohof représente, selon ses propres termes, l'avenir du service le long des autoroutes. Système ultramoderne de stationnement en flux libre pour les camions, avec possibilité de réservation. Non seulement une station multi-énergie, un hôtel trois étoiles, mais aussi des restaurants et des magasins internationaux et locaux. Des espaces de co-working, de divertissement, une brasserie interne et des espaces lounge complètent l'offre pour tout le monde. Tous les services (y compris Click & Collect, Order@Table) sont basés sur le cloud et connectés. Le plus haut niveau de durabilité est assuré par la norme KfW 55, des modules en bois pour l'hôtel, un système photovoltaïque propre pour une autosuffisance totale et, à moyen terme, une production d'hydrogène propre. Le premier site, Break Autohof Hamburg Nordheide, est désormais ouvert au public. Il y aura bientôt des Break Autohof le long de tous les grands axes de circulation du réseau autoroutier allemand.

Alimenté par un système de pile à combustible centré sur la cellule et équipé d'un réservoir d'hydrogène liquide, le parcours a débuté le lundi 25 septembre dans l'après-midi au centre clientèle de Mercedes-Benz Truck à Woerth-am-Rhein et s'est achevé le mardi 26 septembre au matin à Berlin, capitale de l'Allemagne. Le camion a effectué le parcours à pleine charge et avec un poids total de 40 tonnes dans des conditions réelles, sans émettre de CO2 pendant toute la durée du parcours. Le record de conduite avec des réservoirs scellés et un kilométrage contrôlé a été confirmé de manière indépendante par un document d'inspection du TÜV Rheinland.

En compagnie de Rainer Müller-Finkeldei, Responsable du Développement Produits de Mercedes-Benz Trucks, la Secrétaire d'État aux Affaires Economiques du land de Rhénanie-Palatinat, Petra Dick-Walther, a fait voyager le camion à hydrogène devant les médias internationaux : "Aujourd'hui est un grand jour ! Un camion à hydrogène quitte la Rhénanie-Palatinat pour se rendre à Berlin. Nous sommes fiers qu'une innovation d'une telle portée vienne de Rhénanie-Palatinat et qu'elle ait été développée et testée à l'usine de Woerth. Cela témoigne de l'esprit d'innovation de la Rhénanie-Palatinat et changera définitivement l'industrie du transport. Il marque une étape importante dans la transformation et la décarbonisation du secteur des transports, grâce aux nouvelles technologies. Le voyage du GenH2 Truck de la Rhénanie-Palatinat à Berlin rend cela tangible".

Après cette course record, Andreas Gorbach, membre du Conseil d'Administration de Daimler Truck AG et Responsable de la Technologie des camions, a franchi la ligne d'arrivée dans le jardin ministériel de Berlin : "Pour décarboniser les transports, nous avons besoin de technologies de propulsion alimentées à la fois par des batteries électriques et par l'hydrogène. Le point fort des camions à pile à combustible réside dans les tâches de transport flexibles et exigeantes sur de longues distances. En franchissant la barre des 1 000 kilomètres avec un seul plein, nous avons fait une démonstration impressionnante : l'hydrogène dans les camions, c'est tout sauf du vent, et nous progressons à grands pas sur la voie de la production en série. En même temps, notre course record d'aujourd'hui nous rappelle que la décarbonisation des transports nécessite deux autres facteurs en plus des technologies de propulsion appropriées : une infrastructure énergétique verte et des coûts compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels".

Avant ce challenge, le Mercedes-Benz GenH2 Truck a été ravitaillé en hydrogène liquide à la station-service de Daimler Truck, située dans le centre de développement et d'essai de l'entreprise à Woerth. L'hydrogène fourni par Air Liquide est d'origine renouvelable, car il a été produit à partir de biométhane avec des garanties d'origine. Au cours du processus de ravitaillement, de l'hydrogène liquide cryogénique à moins 253 degrés Celsius a été versé dans deux réservoirs de 40 kg montés de part et d'autre du châssis du camion. Grâce à l'isolation particulièrement bonne des réservoirs du véhicule, l'hydrogène peut être maintenu à température pendant une période suffisamment longue sans refroidissement actif. Les deux réservoirs ont été scellés avant le départ de la #HydrogenRecordRun par le TÜV Rheinland.

Daimler Truck privilégie l'hydrogène liquide dans le cadre du développement de chaine cinématique à base d'hydrogène. Dans cet état agrégé, le vecteur énergétique présente une densité énergétique par rapport au volume nettement supérieure à celle de l'hydrogène gazeux. Par conséquent, une plus grande quantité d'hydrogène peut être transportée, ce qui augmente considérablement l'autonomie et permet au véhicule d'avoir des performances comparables à celles d'un camion diesel conventionnel. 

Daimler Truck poursuit une stratégie à « double voie » avec des véhicules à hydrogène et à batterie 

Daimler Truck, l’un des plus importants constructeurs de véhicules industriels de la planète, s'est engagé à respecter l'Accord de Paris sur le climat. L'objectif est de proposer de nouveaux véhicules neutres en CO2 sur nos principaux marchés mondiaux (Europe, États-Unis, Japon) d'ici à 2039. Les camions électriques à batterie sont le choix idéal pour le transport de distribution ainsi que pour le transport sur de longues distances avec un déploiement régulier sur des itinéraires planifiables avec des distances et des possibilités de recharge appropriées. Toutefois, les moteurs à hydrogène pourraient constituer une meilleure solution, notamment pour les déploiements très flexibles et particulièrement exigeants dans le domaine du transport lourd et du transport longue distance. En outre, la disponibilité d'une infrastructure appropriée et d'une quantité suffisante d'électricité verte est cruciale pour une transition réussie vers des technologies sans émissions. Daimler Truck est convaincu qu'une couverture rapide et optimisée en termes de coûts de cette demande énergétique ne peut être réalisée qu'avec les deux technologies.

De Berlin à Berlin : trois ans de transport routier à l'hydrogène

Il y a trois ans, le 16 septembre 2020, Daimler Truck annonçait à Berlin son engagement à investir à grande échelle dans la technologie de l'hydrogène. Le PDG Martin Daum avait présenté pour la première fois au public le Mercedes-Benz GenH2 Truck Concept afin de souligner la stratégie technologique de l'entreprise. Cette présentation a été suivie par la création de cellcentric, une coentreprise avec le groupe Volvo, qui mettra en service l'une des plus grandes installations de production de piles à combustible d'Europe. Depuis 2021, les premiers prototypes du Mercedes-Benz GenH2 Truck font l'objet de tests rigoureux et ont récemment démontré leurs capacités au col du Brenner, l'une des routes de transit les plus fréquentées et les plus difficiles d'Europe. Le succès du #HydrogenRecordRun marque une nouvelle étape sur la voie du transport durable. Les premiers camions à pile à combustible devraient être testés par des clients dans les années à venir, tandis que l'objectif reste fermement fixé de lancer la version de série du Mercedes-Benz GenH2 Truck dans la seconde moitié de la décennie.

https://media.daimlertruck.com/go/HydrogenRecordRun

L’eActros 600, qui se veut le bon choix pour les clients en termes de rentabilité, de durabilité et de fiabilité, aura une autonomie de 500 kilomètres sans charge intermédiaire et pourra également être rechargé par borne mégawatt.

Dans la perspective d’un futur neutre en carbone, Daimler Truck a clairement défini sa vision stratégique et poursuit de manière cohérente une stratégie jumelée d’électrification de son portefeuille à l’aide de la motorisation électrique à batterie et de la motorisation à hydrogène.

En ce qui concerne l’hydrogène, le Mercedes-Benz GenH2 Truck est développé en particulier pour des applications flexibles et exigeantes dans le segment du transport lourd sur longue distance. L’objectif de développement est une autonomie de 1 000 kilomètres et plus. Le début de la production en série est prévu pour la deuxième moitié de la décennie. Le véhicule est actuellement intensivement testé en conditions réelles.

En attendant, la gamme de véhicules électriques s’étoffe sans cesse. Notamment avec l’eActros LongHaul, dont la production en série est prévue pour 2024 et qui sera fabriqué dans l’usine de Wörth. Ce véhicule sera équipé d’un nouvel essieu électrique intégrant deux moteurs avec une puissance continue de 400 kW et une puissance de pointe de plus de 600 kW. L’eActros LongHaul tire son énergie de trois packs de batteries, qui sont montés sous forme de tiroirs sous le châssis. Il en résulte une capacité totale de plus de 600 kWh. Les batteries utilisent la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), qui se caractérise avant tout par une longue durée de vie et une plus grande énergie utilisable. L’eActros LongHaul est capable d’une charge à haut rendement ou mégawatt. Les batteries peuvent être chargées de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une station de charge d’une capacité d’environ un mégawatt. Avec une charge complète, l’eActros LongHaul aura une autonomie d’environ 500 kilomètres. Ce type de véhicule pourra présenter un Total Cost of Ownership extrêmement intéressant. Les premiers prototypes sont déjà soumis à des essais intensifs et seront encore testés sur la voie publique cette année. L’an prochain, des prototypes de quasi-série seront livrés à différents clients à des fins d’essais.

Il y a également du progrès dans le secteur de la construction. L’Arocs a été présenté à la Bauma de Munich en version électrique à batterie. Il sera livrable en Allemagne d’ici fin 2023.

L’Econic a désormais aussi sa variante électrique. Les premiers exemplaires de ce véhicule sont sortis de la chaîne de production de Wörth l’été dernier. Les principales spécifications techniques de l’eEconic sont majoritairement identiques à celles de l’eActros. En tant que véhicule de collecte des ordures ménagères, l’eEconic est destiné à couvrir la majorité des itinéraires typiques de collecte de l’Econic en un seul poste de travail, sans recharge intermédiaire. La motorisation électrique permet d’avoir un plancher de cabine plat, ce qui facilite l’accès à la cabine, un net avantage lorsque le conducteur veut sortir du côté opposé à la circulation par la porte pliante du côté passager. Le cockpit multimédia moderne et intuitif représente également une amélioration significative par rapport à l’Econic conventionnel. Le vitrage panoramique constitue un autre point fort de l’équipement. En outre, le pare-brise chauffant à contrôle thermique ne s’embue pas et offre une vue optimale sur la circulation. Il réduit aussi le réchauffement de l’habitacle dû au rayonnement solaire. Un atout majeur en matière de sécurité dans la circulation urbaine : l’eEconic est équipé de série de l’assistant directionnel S1R Sideguard Assist et du système de freinage d’urgence Active Brake Assist de cinquième génération.

Tracteur eActros 300 4x2

Parmi les innovations présentées au salon IAA de septembre 2022 figure la variante tracteur du Mercedes-Benz eActros 300 électrique à batterie, dédiée au transport lourd de distribution flexible. La variante tracteur de l’eActros 300 est en mesure de tracter toutes les semi-remorques européennes standard, en tenant compte de la longueur totale maximale autorisée. Ce camion électrique repose sur la même technologie que l’eActros 300/400. Les trois modules de batterie, chacun d’une capacité installée de 112 kWh1, autorisent une autonomie pouvant atteindre 220 km sur une seule charge de batterie. La production en série est programmée pour le second semestre 2023. Différentes extensions des empattements et charges à l’essieu de l’eActros sont également annoncées : 04/2023 : 4X2 empattement 4000, 08/2023 : 6 nouvelles variantes, 10/2023 : 12 nouvelles variantes, 04/2023 : la charge sur l’essieu arrière passe de 11,5 tonnes à 12 tonnes.

Consulting

Daimler Truck a intégré ses véhicules électriques dans un écosystème qui comprend également des conseils et des services pour une utilisation efficace des véhicules et une optimisation des coûts globaux. Par exemple, nos équipes d’eConsulting utilisent les itinéraires existants pour déterminer des profils d’utilisation des camions électriques aussi réalistes et utiles que possible pour un client particulier. Outre l’électrification du dépôt, l’eConsulting comprend également, selon les souhaits du client, toutes les questions relatives à la planification, la commande et la mise en œuvre concernant l’infrastructure de charge ainsi que le raccordement au réseau. En juillet 2022, toujours dans le cadre de ses services de conseil, Daimler Truck a également ouvert, en collaboration avec son partenaire, la division services de Netze BW, un parc de charge pour les clients à proximité du BIC à Wörth-am-Rhein.

Dans ce parc de charge eTruck, les clients de camions électriques peuvent tester les stations et concepts de charge de différents fabricants et travailler avec des experts de Daimler Truck sur place pour développer des solutions sur mesure pour leurs applications respectives. La technologie de charge est mise à disposition pour les essais et combinée à une gamme complète de services de conseil pour aider les clients à passer en douceur à la mobilité électrique.

Les défis du déploiement de la mobilité électrique

Infrastructure de charge

Pour l’infrastructure de charge chez le client, Daimler Truck a établi des partenariats stratégiques avec « Siemens Smart Infrastructure » et « ENGIE ». Daimler Truck peut aussi apporter son aide pour la recherche d’éventuels financements publics pour l’infrastructure et les véhicules. En ce qui concerne l’infrastructure publique, Daimler Truck a signé un accord de joint-venture avec Traton Group et Volvo Group. L’objectif est d’installer et d’exploiter au moins 1 700 points de charge d’énergie verte à haute performance sur et à proximité des autoroutes, ainsi qu’aux points logistiques dans toute l’Europe. Les parties s’engagent ensemble à investir 500 millions d’euros.

Daimler Truck participe par ailleurs au projet « High-performance charging in long-distance truck transport » (HoLa). L’objectif de ce projet, sous l’égide de l’Association allemande de l’industrie automobile (VDA), est de planifier, d’ériger et d’exploiter une infrastructure de charge haute performance sélectionnée pour le transport par camion longue distance à batterie électrique. Deux points de charge haute performance équipés du Megawatt Charging System (MCS) seront installés sur différents sites en Allemagne et testés dans des applications réelles. Plusieurs autres partenaires du consortium, issus de l’industrie et de la recherche, sont impliqués dans le projet.

Au niveau local, Mercedes-Benz Trucks collabore en Belgique principalement avec Ekoenergytika, Siemens, ABB et Kempower. Trois chargeurs Ekoenergytika seront exposés au stand Matexpo :

-        Plug Charger GO 30 ;

-        Plug Charger 40 ;

-        Axon Easy 180 ;

-        Satellite.

Euro VII

Daimler Truck a pris connaissance de la proposition de nouvelle norme Euro VII par la Commission européenne, qui fixe de nouveaux objectifs visant à réduire encore davantage les émissions polluantes du transport routier. Daimler Truck déplore cependant que la proposition ne tienne pas compte des arguments et objections présentés. La contribution de la norme EURO VII à la qualité de l’air est nettement inférieure à celle d’un renouvellement strict et cohérent du parc automobile sur la base de la technologie EURO VI existante. La proposition de loi imposera à l’industrie d’investir des milliards d’euros dans de nouvelles technologies de motorisation et de traitement, alors que ces moyens pourraient en réalité être utilisés pour développer des technologies zéro émission qui réduisent non seulement les émissions de CO₂, mais aussi les autres émissions polluantes. Nous restons persuadés qu’il est préférable de concentrer les moyens financiers sur les technologies zéro émission. Aujourd’hui, nous voyons des risques d’affaiblissement de la compétitivité de l’industrie automobile européenne. Il appartient maintenant au Parlement européen et aux États membres de finaliser la proposition de loi. Nous sommes convaincus qu’ils veilleront à élaborer une approche équilibrée et soutiendront l’industrie automobile dans sa transition vers des véhicules sans émission.

Réseau de concessionnaires

Le réseau de concessionnaires fait partie des sujets sur lesquels un vent nouveau va souffler dans les prochaines années. Le réseau sera renforcé dans toute l’Europe. Il apparaît en outre clairement que là où il n’y a pas de point de service, nous ne vendons pas non plus de camions. Ces lacunes doivent être comblées. Nous collaborons pour ce faire avec divers grands partenaires. Un modèle de vente comme celui des voitures particulières (vente directe) n’est pas à l’ordre du jour chez Trucks. En Belgique, le groupe Vereenooghe a été racheté en 2022 par le groupe Van Mossel qui était déjà actif dans la région d’Anvers. D’autres changements sont attendus dans le réseau au cours des années à venir.

Le réseau de concessionnaires est un partenaire important dans une bonne relation avec le client. La bonne relation avec le concessionnaire est d’ailleurs l’un des principaux critères d’achat pour le client (camion). En Belgique, nous déploierons des efforts supplémentaires pour professionnaliser davantage nos ventes et services de camions et mettrons particulièrement l’accent sur notre gamme de camions électriques. La satisfaction de la clientèle est primordiale à cet égard.

Customer Services & Parts

La mobilité électrique apporte également son lot de défis sur le plan des Customer Services & Parts. Les conducteurs doivent adopter un nouveau style de conduite, mais la sensibilisation doit aussi avoir lieu dans les ateliers. Travailler sur des véhicules équipés d’un système haute tension peut littéralement mettre la vie en danger. C’est pourquoi Daimler Truck travaille avec des points eService. Il s’agit de points de service dans lesquels les collaborateurs sont spécifiquement formés pour manipuler les nouvelles motorisations en toute sécurité, et ce sous la surveillance des Technical Advisors de Daimler Truck BeLux qui peuvent se qualifier d’experts en haute tension. Dans un premier temps, ils fournissent des conseils dans la phase d’amorçage du point eService, et supervisent ensuite la sécurité, l’acquisition de connaissances et l’efficacité.

Les exigences liées à l’infrastructure sont également très différentes de celles qui s’appliquent aux ateliers « traditionnels ». Une infrastructure adaptée est par exemple nécessaire à des fins de diagnostic. Nous optons en effet pour des chargeurs mobiles, ce qui nous permet de garantir la flexibilité nécessaire pour poser un diagnostic. Différents postes de travail peuvent ainsi être desservis. Un espace libre doit également être prévu à côté des véhicules pour l’extension latérale de la batterie. Il faut par ailleurs prévoir une zone d’observation pour les véhicules avec une batterie instable, conformément aux prescriptions imposées par l’État belge (postes d’incendie locaux). Cette zone doit être constamment accessible aux véhicules de pompiers, la surface doit pouvoir supporter ces véhicules et la pente doit être de maximum 6 %. La zone doit en outre être suffisamment éloignée (16 m) des bâtiments et du matériel inflammable.

En ce qui concerne Daimler Truck BeLux, 13 points d’eService sont déjà agréés* et l’analyse est en cours pour 4 autres candidats (nouvelle construction, analyse de potentiel).

*Van Mossel-Vereenooghe Brugge, Van Mossel Deurne, Groep Jam Hasselt, CAR Avenue Liège, Hedin Automotive Sint-Niklaas, Hedin Sint-Pieters-Leeuw, Ghistelinck Waregem, Hedin Aalst, Truck Center Jost (Amel), Merbag Leudelange, Garage Miers (Asse), Eekhout (Tournai) en VDH Herentals.

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My TruckPoint/TruckLive

Avec le nouveau portail client My TruckPoint, Mercedes-Benz Trucks répond au souhait de nombreux clients de faciliter encore davantage la gestion de leur parc automobile afin de disposer de plus de temps pour leurs activités quotidiennes. Après l’inscription sur mytruckpoint.mercedes-benz-trucks.com, les données des clients concernant les véhicules et les contrats, par exemple, sont automatiquement téléchargées sur le portail. Les clients ont également la possibilité de gérer eux-mêmes leurs données en ligne. Cet espace de travail entièrement numérisé offre aux clients une vue d’ensemble à 360 degrés des informations, documents et processus pertinents, le tout avec un accès unique.

Outre une vue d’ensemble de la flotte, comprenant des données détaillées sur les véhicules, l’outil, qui est gratuit pour les clients de Daimler Truck, offre également des informations complètes sur les contrats de service, notamment les contrats Mercedes-Benz Uptime et Fleetboard, y compris des informations sur les dates de début et de fin, les conditions du contrat et le kilométrage actuel. Les clients ont également la possibilité d’ajouter manuellement des véhicules d’autres constructeurs. La plateforme permet aussi de gérer la flotte en ce qui concerne les travaux de maintenance et d’inspection à venir ou les questions contractuelles. Lorsqu’un contrat arrive à échéance, MyTruckPoint génère automatiquement une notification. Il est également possible de commander des pièces d’origine Mercedes-Benz spécifiques au véhicule. Les clients peuvent suivre l’historique de leurs commandes à tout moment, ce qui facilite grandement les futures commandes de pièces. Le suivi en ligne permet quant à lui de connaître l’état de la production et de la livraison des commandes de véhicules neufs.

Le nouveau portail client donne enfin accès à TruckLive, l’univers de services numériques de Mercedes-Benz Trucks. Ce nouveau service numérique est déjà disponible dans certains pays européens (en outre la Belgique) et peut être activé en concluant un contrat TruckLive. TruckLive commence par deux modules : la gestion de la maintenance et les données relatives au trafic en temps réel (Live Traffic). Le module de gestion de la maintenance offre une transparence sur les travaux d’entretien du camion ainsi que des informations sélectionnées sur l’état actuel du véhicule. Il relie les clients au Service Mercedes-Benz afin de mettre à disposition les données du véhicule pour la planification de la maintenance et de faciliter celle-ci. Les clients ont en outre la possibilité d’effectuer eux-mêmes certains travaux de maintenance. Avec Live Traffic, les données actualisées sur le trafic peuvent être utilisées pour raccourcir les temps de trajet et planifier plus précisément les heures d’arrivée.

Fleetboard

Fleetboard @ Retail

Le réseau de concessionnaires joue là aussi un rôle de plus en plus important en termes de proximité, en aidant les clients à activer les véhicules et à suivre les KPI fournis par cet outil de connectivité. Les concessions seront non seulement l’interlocuteur privilégié pour la vente de nouveaux packs Fleetboard (voir plus loin), mais elles surveilleront également activement les clients afin de prendre des mesures correctives en ce qui concerne la conduite, l’efficacité, etc. Elles seront par ailleurs l’interlocuteur privilégié pour le soutien technique en matière de connectivité.

Nouvelle stratégie de prix

Daimler Truck BeLux va simplifier l’offre pour les clients en ce qui concerne les Fleetboard Connected Services. Quatre formules, qui répondent parfaitement à la demande de chaque type de client, seront proposées.

Le « pack tachygraphe » comprend par exemple le téléchargement automatique de la carte chauffeur et la mémoire de masse du tachygraphe avec un suivi en direct de tous les temps de conduite et de repos, tandis que le « pack L », très complet, comprend le tachygraphe, le système Track & Trace et un suivi approfondi du comportement de conduite grâce à l’outil d’analyse des performances.

Mercedes-Benz Uptime

Mercedes-Benz Uptime, le service destiné à accroître durablement la disponibilité des véhicules, fait partie intégrante de Mercedes-Benz Complete et Select. Ce système intelligent enregistre les données pertinentes du véhicule, de la pression des pneus au moteur, et inclut désormais l’état de la batterie des eActros et eEconic. À cet égard, Mercedes-Benz Uptime a déjà ajouté plus de 200 capteurs spécifiques aux véhicules électriques qui surveillent en permanence les processus de charge ou les courbes de tension liées à la batterie haute tension, par exemple. Mercedes-Benz Uptime prend en charge presque toutes les procédures de diagnostic des défauts prévisibles, de manière entièrement automatique et à distance. Après la collecte des données dans le camion, le système envoie des recommandations d’action spécifiques au client et à l’atelier Mercedes-Benz dans un délai moyen de 240 secondes. La mise en réseau des véhicules, du Service Mercedes-Benz et des entreprises de transport permet de réduire les visites en atelier pour les incidents prévus et imprévus tels que les pannes et les véhicules bloqués. Mercedes-Benz Uptime sera proposé de série pendant trois ans sur les véhicules produits à partir d’octobre 2023.

Véhicules

Véhicule A

• Modèle :  Tracteur eActros 300 LS
• Couleur :  Blanc Arctique, MB 9147
• Empattement :  4 000 mm
• Variante de poids :  19 000 kg (EAV : 8 000 kg, EAR : 12 000 kg)
• Poids du train : 40 000 kg
• Motorisation : Moteurs électriques intégrés dans l’essieu électrique
• Pack batteries :  3 x 112 kWh de puissance installée
• Cabine :  Cabine M, ClassicSpace, tunnel moteur 170 mm
• Pneus : Essieu avant : 315/70R22.5
• Essieu arrière : 315/70R22.5

Équipement spécifique : tracteur eActros

En tant que tracteur, l’eActros 300 propose une solution alternative pour concrétiser la transition vers un mode de transport neutre en carbone dans le secteur de la distribution lourde.  Les trois packs de batteries dont il est doté offrent une capacité totale de 336 kWh et autorisent un rayon d’action pouvant aller jusqu’à 220 kilomètres avec un seul cycle de charge. Adapté à toutes les semi-remorques ISO standard/Hauteur de la sellette d’attelage : 1 150 mm/Position de la sellette d’accouplement : max. 900 mm

MirrorCam

Le nouvel Actros est équipé du dispositif innovant et aérodynamique de rétrovision par caméra (MirrorCam). Ce dernier garantit une visibilité optimale de l’arrière du véhicule ainsi qu’à hauteur du montant A. En outre, comme l’image filmée pivote en même temps que le véhicule, le système MirrorCam renforce la sécurité lors des manœuvres, dans les virages ainsi que lors des changements de bande de circulation.

• Vision améliorée de la chaussée au niveau du montant A grâce à la suppression des rétroviseurs qui entravent la visibilité (par exemple dans les ronds-points).
• Sécurité renforcée lors des manœuvres en virage grâce à l’affichage de lignes d’assistance sur l’écran et aux marquages colorés des voies d’engagement lors de l’activation du clignotant afin de conserver une distance optimale par rapport au trafic arrivant de l’arrière lors de la montée sur la voie de circulation.
• Sécurité renforcée grâce aux lignes de distance qui permettent une meilleure estimation du trafic venant de l’arrière.
• Visibilité améliorée sur la semi-remorque dans les virages grâce à la rotation numérique de l’image filmée.

Véhicule B

• Modèle :  Arocs 3348 LK 6x4
• Couleur :  Gris acier Metallic mat MB 7850
• Empattement :  3 900 mm
• Variante de poids :  33 000 kg (EAV : 9 000 kg, EAR : 2 x 13 000 kg)
• Poids du train : 80 000 kg
• Motorisation :  OM471, R6, 12.8 L, 350 kW (480 ch), 2 300 Nm
• Boîte de vitesses : G330/12 Powershift 3 « Advanced »
• Cabine :  Cabine M, ClassicSpace, tunnel moteur 170 mm
• Pneus :  Essieu avant : 385/65R22.5
• Essieux arrière : 315/80R22.5

Predictive Powertrain Control - avec fonction interurbaine

Avec son système intelligent de régulation de la vitesse Predictive Powertrain Control (PPC), Mercedes-Benz Trucks est le premier fabricant du marché à proposer une chaîne cinématique qui active anticipativement l’accélération du véhicule, utilise proactivement les phases de roulage et adapte automatiquement le choix des rapports à la topographie du lieu, à la fois sur les autoroutes, les routes provinciales et les chaussées urbaines.

Les nouvelles fonctions du PPC permettent d’économiser jusqu’à 5 % du carburant en zone urbaine ainsi que sur les voiries secondaires. Grâce à la fonction interurbaine, le PPC « reconnaît » par exemple le rayon des courbes en virage, les croisements, les ronds-points et les limitations de vitesse, et il module le style de conduite en anticipant les décélérations et les accélérations. Le PPC est en outre capable de prendre en considération les côtes et les descentes de l’itinéraire dans le calcul du moment idéal pour changer de vitesse, des sauts de rapports et du contrôle global de la vitesse. Combiné à la boîte automatique PowerShift3, le système permet ainsi d’adopter un style de conduite adapté à la topographie.

Powershift Advanced

Powershift Advanced est un système électronique qui automatise et contrôle l’embrayage et le passage des rapports. Associée à un logiciel amélioré, l’optimisation des commandes pneumatiques et électroniques permet d’obtenir une régulation idéale de la commande d’embrayage. Cela améliore la tenue de route et permet un changement plus rapide des rapports, en particulier dans les plages supérieures, ce qui réduit de 40 % la durée de la rupture de couple lors du passage des vitesses.

Le système PowerShift Advanced n’est disponible qu’en combinaison avec la boîte Mercedes Powershift 3.

Véhicule C

• Modèle :  eEconic 300 L 6x2
• Couleur :  Blanc pur, MB 9678
• Empattement :  4 000 mm
• Variante de poids :  27 000 kg (EAV : 8 000 kg, EAR : 1 x 11 500 kg ; 1 x 8 000 kg)
• Poids du train :  /
• Motorisation :  deux moteurs électriques intégrés dans l’essieu électrique
• Pack batteries :  3 x 112 kWh de puissance installée
• Cabine :  cabine Direct Vision, haute
• Pneus :  Essieu avant : 315/70R22.5
• Essieux arrière : 315/70R22.5

Cabine Direct Vision, haute

La cabine haute se caractérise par un concept d’espace très confortable, doté de multiples fonctions ergonomiques. La cabine est conçue pour équiper les véhicules de distribution et les bennes à ordures. Son châssis est composé d’une cage en aluminium extrêmement solide et rigide, habillée de panneaux synthétiques SMC. Il répond aux exigences de sécurité de la norme ECE R 29/2 (simulation de collision frontale), de même qu’aux spécifications du test de Suède sur la version renforcée. Le toit ouvrant fait partie du programme de livraison standard.

Solutions numériques

L’eMobility nous pose de nouveaux défis. Avec le nouvel eEconic, vous pouvez compter non seulement sur ce qui se fait de mieux en matière d’assistance de la part des services Fleetboard de Mercedes-Benz Trucks, mais aussi sur de nouveaux services électroniques spécifiques. Notre système intelligent Mercedes-Benz Uptime, dont la fonctionnalité n’est plus à prouver, a été enrichi de composants électroniques garantissant une déployabilité maximale du nouvel eEconic. Nous mettons également tout en œuvre pour vous aider à relever les défis de la conduite électrique. Vous disposez ainsi d’un aperçu en temps réel de toutes les activités et données du véhicule (mapping***), d’un journal de bord numérique (log) et de l’outil de planification Fleetboard Charge Management pour programmer vos cycles de charge.

Véhicule D

• Modèle : eActros 400 4x2
• Couleur : Blanc Arctique, MB 9147
• Empattement : 9 000 mm
• Variante de poids : 27 000 kg (EAV : 8 000 kg, EAR : 1 x 11 500 kg ; 1 x 8 000 kg)
• Poids du train :                        /
• Motorisation : deux moteurs électriques intégrés dans l’essieu électrique
• Pack batteries : 4 x 112 kWh de puissance installée
• Cabine : Cabine M, ClassicSpace, tunnel moteur 170 mm
• Pneus : Essieu avant : 315/70R22.5  //  Essieux arrière : 315/70R22.5

eActros

Son autonomie jusqu’à 400 kilomètres et ses temps de charge réduits font de ce camion le modèle idéal pour les tâches de distribution lourde en zone urbaine. Mais l’eActros est plus qu’un simple camion. Il fait partie de la Solution eActros intégrée qui, outre le véhicule et les services usuels, englobe les nouvelles solutions numériques et innovantes eConsulting. Tout cela pour se rapprocher encore plus près de l’objectif poursuivi : une conduite locale zéro émission.

Charge de la station-service à la station de charge.

 Le système de charge normalisé permet une charge aussi intuitive que possible du nouvel eActros : il suffit d’enclencher le frein de stationnement et de brancher la fiche sur la prise de charge du véhicule (elle se verrouille automatiquement) et le cycle peut débuter. Avec une capacité de charge de 160 kW, il faut un peu plus d’une heure pour recharger les trois packs de batteries de 20 à 80 %. Pour interrompre la charge pilotée par l’alimentation, il suffit d’appuyer sur le bouton d’arrêt à côté de la prise et de déverrouiller le véhicule.

eConsulting

Le service eConsulting que nous venons de mettre au point vous guide pas à pas vers l’eMobility. Dans un premier temps, nous élaborons un projet détaillé d’électrification des activités de votre entreprise. Il est basé sur une analyse des itinéraires parcourus par votre flotte de véhicules. Cette analyse détermine par exemple l’infrastructure de charge qui vous convient ou quelles solutions logicielles et matérielles sont nécessaires. En fonction des mesures arrêtées, tous les frais connexes et les subventions éventuelles sont ventilés, analysés et optimisés en toute transparence. Vient ensuite la phase de mise en œuvre, au cours de laquelle tous les processus nécessaires sont intégrés aux activités de l’entreprise. Depuis les systèmes de charge intelligents jusqu’à l’assistance à la formation de vos chauffeurs : Mercedes-Benz Trucks est à vos côtés pour vous conseiller et vous aider.

Depuis la première apparition du camion électrique en tant que "prototype" à l'IAA Transportation 2022, d'autres véhicules d'essai ont été assemblés dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth - avec des composants provenant des usines Mercedes-Benz de Mannheim, Kassel et Gaggenau. Les prototypes du véhicule ont été mis à l'épreuve lors des essais hivernaux en Finlande au début de l'année. Une flotte d'une cinquantaine de véhicules prototypes est actuellement en cours de construction. Il est également prévu de procéder, dans une prochaine étape, à des essais pratiques avec les premiers clients. Parallèlement, les quatre usines se préparent activement à la production en série de l'eActros 600 et/ou de composants importants. La production en série du camion électrique est prévue pour 2024.

Karin Rådström, CEO de Mercedes-Benz Trucks : "L'eActros 600, produit à Wörth, est en mesure de remplacer la majorité des camions diesel dans l'important segment du transport longue distance, car il établit de nouvelles normes en termes de rentabilité pour nos clients. Il offre également un énorme potentiel de réduction des émissions de CO2. Je suis convaincu que ce camion définira la nouvelle référence en matière de transport routier de marchandises".

Yaris Pürsün, Responsable du Département Global Powersystems Operation de Daimler Truck : "Avec l'eActros 600, la production dans nos usines Mercedes-Benz Powersystems de Mannheim, Kassel et Gaggenau s'oriente de plus en plus vers l'e-mobilité. Nous avons donc commencé à nous préparer très tôt en mettant en place un réseau de production et de technologie composé de centres de compétences pour les composants d'entraînement électrique et nous sommes déjà en train de préparer la production en série de la nouvelle génération de nos groupes motopropulseurs."

L'expérience acquise lors de la construction du prototype à l'usine de Wörth est intégrée dans le développement de la série

L'eActros 600 sera produit sur la chaîne de montage existante de l'usine de Wörth, parallèlement aux camions équipés d'un moteur diesel et en toute flexibilité. Les composants de l'entraînement électrique seront également installés sur ce site. L'essieu électrique, les batteries haute tension et le boîtier avant, un module technologique complexe, sont montés en plusieurs étapes de production. Une fois que tous les composants haute tension ont été installés, l'ensemble du système est mis en service et le camion est prêt à partir. Afin de préparer au mieux la production en série, l'équipe de démarrage de la production travaille en étroite collaboration avec les développeurs. Cela permet de s'assurer que l'expérience acquise lors de la construction des prototypes est intégrée dans le développement ultérieur du véhicule. Actuellement, les véhicules prototypes sont construits sur la chaîne de montage, aussi près que possible de la production en série.

Les usines Mercedes-Benz de Mannheim, Gaggenau et Kassel fournissent des composants clés

Les usines de composants de Mannheim, Kassel et Gaggenau jouent également un rôle important dans l'électrification de la gamme de produits. Tout comme l'usine de Wörth, ces trois sites deviennent actuellement des centres de compétences pour les composants de transmission électrique.

L'usine Mercedes-Benz de Mannheim, leader dans le domaine des moteurs de véhicules industriels, s'appuie sur plus de 25 ans d'expérience du centre de compétences pour une mobilité sans émissions (KEM) basé sur le site et se concentre sur les technologies de batteries et les systèmes à haute tension. Ce que l'on appelle la boîte avant est construite pour l'eActros 600 à Mannheim - à la fois dans la phase de prototype et dans la production en série ultérieure. Il s'agit d'un module complexe, à forte intensité d'assemblage, destiné aux véhicules à batterie, qui permet d'utiliser efficacement l'ancien espace d'installation du moteur à combustion. Plusieurs unités de contrôle, des composants haute tension ainsi que le compresseur d'air électrique sont réunis dans le boîtier avant. L'assemblage de tous les composants individuels, de la préparation du cadre aux tests haute tension de ces unités, est réalisé dans l'usine Mercedes-Benz de Mannheim.

L'usine Mercedes-Benz de Gaggenau, spécialisée dans les transmissions pour véhicules industriels lourds, est en train de devenir un centre de compétences pour les composants d'entraînement électrique. Depuis 2021 déjà, des pièces importantes de l'essieu électrique (e-axle) de l'eActros 300/400 pour la distribution lourde et de l'eEconic sont fabriquées à Gaggenau. Des composants essentiels de la nouvelle génération d'essieux électriques (e-axles) qui propulsera l'eActros 600 seront également produits à Gaggenau - actuellement encore à l'état de prototype, puis plus tard dans le cadre d'une production en série. Il s'agit principalement de pièces mécaniques, semblables à celles que Gaggenau produit depuis de nombreuses années pour les véhicules équipés de groupes motopropulseurs conventionnels : les composants de la transmission, tels que les arbres et les engrenages, ainsi que les pièces du carter, sont livrés par Gaggenau à Kassel, où a lieu l'assemblage complet des composants de l'essieu et de la transmission.

Les essieux électriques (e-axles) sont assemblés dans l'usine Mercedes-Benz de Kassel, centre de compétence pour les essieux conventionnels et les systèmes d'entraînement électriques. La nouvelle génération d'essieux électriques pour l'eActros 600 a été spécialement conçue pour le transport longue distance. Elle comporte un certain nombre d'innovations techniques pour une performance et une efficacité accrues. Son architecture est également basée sur un système conçu pour 800 volts au lieu de 400 volts. L'usine de Kassel est actuellement en phase de prototypage de l'assemblage de l'e-axle de l'eActros 600. Pour le lancement de la production en série, une nouvelle ligne d'assemblage sera créée, comprenant des stations d'essai et d'inspection pour les caractéristiques fonctionnelles et de sécurité. Comme pour l'essieu qui équipe actuellement les eActros 300/400 et eEconic, et qui est déjà fabriqué à Kassel, le "principe des pièces communes" s'applique également à la nouvelle génération. Cela signifie que l'essieu ainsi que les composants des roues et des freins proviennent de l'essieu conventionnel, que l'usine de Kassel fabrique depuis plus de vingt ans. Les composants sont produits de manière très flexible sur la ligne d'assemblage conventionnelle, de sorte que l'usine peut varier entre les essieux conventionnels et les essieux électriques en fonction de la situation de la commande.

Formation et perfectionnement : l'équipe est préparée à l'électromobilité

Dans le cadre de la transformation vers un transport neutre en CO2, les sites de production développent continuellement la main-d'œuvre pour la production de camions avec de nouveaux systèmes d'entraînement. Les employés qui travaillent sur les composants à haute tension ou sur les véhicules tels que l'eActros suivent également une formation spécifique et une formation continue. Rien qu'à Wörth, à ce jour, environ 2 700 employés ont été formés dans le centre de formation interne pour la manipulation des véhicules et des composants à haute tension.

À propos de l'eActros 600

Le nouveau langage de conception du poste de conduite de l'eActros 600 rompt avec l'aspect familier des Actros, reprend les éléments de conception du prototype présenté à l'IAA et les prolonge par des lignes claires et un design aérodynamique. L'intérieur a également été amélioré.

Trois packs de batteries confèrent à l'eActros 600 une capacité totale installée de plus de 600 kWh en série et deux moteurs électriques faisant partie du nouvel e-axle génèrent une puissance continue de 400 kW ainsi qu'une puissance de pointe de plus de 600 kW. Outre le tracteur, Mercedes-Benz Trucks produira également des variantes « porteurs » de l'eActros 600 dès son lancement sur le marché. Cela permettra d'offrir aux clients de nombreux autres cas d'utilisation possibles dans le domaine du transport entièrement électrique. Les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks conçoivent l'eActros 600 de manière à ce que le véhicule et ses composants répondent aux mêmes exigences de durabilité qu'un Actros lourd conventionnel comparable pour le transport longue distance. Cela signifie 1,2 million de kilomètres parcourus sur une période de dix ans.

Les batteries utilisées dans l'eActros 600 font appel à la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP). Elles se caractérisent avant tout par une longue durée de vie et une plus grande quantité d'énergie utilisable. Les développeurs de Mercedes-Benz Trucks souhaitent que les batteries de l'eActros 600 de série puissent être rechargées de 20 à 80 % en moins de 30 minutes à une station de recharge d'une puissance d'environ un mégawatt.

Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à l'électricité consiste à offrir aux clients une solution globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l'infrastructure de recharge et les services. L'eActros 600 est conçu pour être le bon choix pour les clients en termes de rentabilité, de durabilité et de fiabilité.

Même si pour beaucoup, le passage aux camions électriques semble encore relever de la science-fiction, Daimler Truck déroule dès aujourd'hui un plan d'avenir ambitieux, qui prévoit que 60 % des camions vendus seront soit électriques, soit alimentés par des piles à combustible d'ici à 2030.

Une part qui devrait atteindre 100 % d'ici à 2039, afin qu'en 2050, plus un seul camion de la marque équipé d’un moteur à combustion ne prenne la route. Ayant expliqué ces projets aux clients présents, le CEO de Daimler Truck Belux Peter Brock et quelques-uns de ses collaborateurs directs se sont longuement entretenus avec la ministre Lydia Peeters.

Une oreille attentive

La ministre a été attentive aux ambitions de Daimler Truck et a pu ensuite, à bord de l'eActros, se familiariser avec la conduite d'un camion électrique. Même si la ministre, qui mène depuis un certain temps des projets particulièrement ambitieux en matière d'électromobilité, n'avait évidemment pas besoin d'être convaincue du potentiel environnemental des camions zéro émission, ce chiffre de 60 % de camions électriques de Daimler Truck d'ici à 2030 a dû beaucoup lui plaire.

Des préoccupations

Peter Brock a également profité de l'occasion pour faire part à la ministre d’un certain nombre de préoccupations - de l'industrie en général et de Daimler Truck en particulier. Ce faisant, il a mis en avant trois préoccupations: le coût d'investissement encore très élevé des camions électriques, l'infrastructure de recharge et la capacité électrique. Des questions dont la ministre s'est dite consciente et qu'elle s'efforce d'atténuer par le biais de diverses mesures d'incitation. Tout en admettant que cela reste une course contre la montre, particulièrement difficile à remporter. Il faut espérer que les projets ambitieux de Daimler Truck convaincront les responsables politiques de l'urgence de ces questions.

JOST est un transporteur et logisticien européen, très actif en Belgique. Il propose des services de transport routier et multimodal vers et depuis l’Europe et l’Afrique du Nord. Il développe des solutions logistiques sur mesure alliant complexité, efficacité et aspects métier pour servir au mieux ses clients.

Jost s’efforce de minimiser l’impact de ses activités sur l’environnement en surveillant ses émissions de CO₂ et sa consommation de carburant, d’eau, d’énergie et de matières premières, à travers la réduction de la production de déchets et la promotion de la réutilisation et du recyclage. Jost sélectionne ses partenaires, fournisseurs et sous-traitants sur la base de critères intégrant des aspects écologiques et la notion d’approvisionnement durable (ex. : bonnes pratiques environnementales et/ou fourniture de biens et de services respectueux de l’environnement). Dans ce contexte, Jost a confirmé son intention d’acheter 50 camions à batterie eActros LongHaul.

L’eActros LongHaul de Mercedes-Benz

Les ingénieurs de développement de Mercedes-Benz Trucks s’emploient à permettre à l’eActros LongHaul et à ses composants de répondre aux mêmes exigences de longévité qu’un Actros conventionnel comparable dédié au transport lourd longue distance. En d’autres termes, l’eActros LongHaul devrait être capable de parcourir 1,2 million de kilomètres sur une période de dix ans. Les batteries utilisées pour l’eActros LongHaul font appel à la technologie lithium-fer-phosphate (LFP). Ce type de batterie se caractérise essentiellement par une longue durée de vie et davantage d’énergie utilisable. La batterie de l’eActros LongHaul de production peut être rechargée de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de recharge délivrant une puissance d’environ 1 mégawatt. Trois modules de batterie fournissent une capacité totale installée excédant 600 kWh. Et deux moteurs électriques, intégrés au nouvel essieu électrique, génèrent une puissance continue de 400 kW et une puissance maximale de plus de 600 kW.

Au-delà de la variante tracteur, Mercedes-Benz Trucks proposera aussi des variantes rigides de l’eActros LongHaul dès son lancement sur le marché. La clientèle bénéficiera ainsi de nombreuses autres possibilités d’applications pour le transport entièrement électrique.

Selon le Dr Dalibor Dudic, Head of Vehicle Projects Mercedes-Benz Trucks, Daimler Truck : « Les systèmes d’entraînement basés sur l’hydrogène et l’électrique seront essentiels pour assurer un transport zéro émissions à l’avenir. Dans le transport de marchandises lourdes, l’eActros électrique à batterie est déjà utilisé régulièrement par de nombreux clients dans toute l’Europe. Avec l’eActros LongHaul, nous sommes dans la dernière ligne droite avant une production en série pour un transport longue distance planifiable. Dans la seconde moitié de la décennie, il sera suivi par la version de série de notre camion à pile à combustible GenH2 pour les cas d’utilisation particulièrement complexes. Ici, au Tyrol, nous avons pu montrer que les deux technologies d’entraînement peuvent fonctionner de manière totalement fiable et efficace. »

Camions à pile à combustible : l’hydrogène utilisable dans deux états d’agrégation

Daimler Truck a envoyé deux prototypes de son camion Mercedes-Benz GenH2 en tournée dans le Tyrol. Pendant plusieurs jours, la variante propulsée à l’hydrogène liquide a parcouru 70 km entre Innsbruck et le col du Brenner. Avec environ 2,5 millions de passages de camions par an, le col du Brenner est l’une des principales artères du transport de marchandises européen. L’ensemble véhicule/remorque a été chargé à un poids brut combiné de 40 tonnes pour les différents trajets. Parallèlement, un autre prototype du camion GenH2, propulsé à l’hydrogène gazeux, a parcouru 40 km entre Innsbruck et le village d’Axamer Lizum situé à 1560 m d’altitude. Ici, la technologie de pile à combustible a pu faire ses preuves à différentes altitudes dans une topographie exigeante. Le véhicule a été ravitaillé dans une station de ravitaillement en hydrogène interne gérée par l’entreprise alimentaire autrichienne MPREIS. Dans sa propre installation d’électrolyse au siège de l’entreprise à Völs, MPREIS produit de l’hydrogène vert directement à partir d’énergies renouvelables, qu’elle a mis à la disposition de Daimler Truck pour ses essais et démonstrations.

Dans le développement de systèmes d’entraînement à l’hydrogène, Daimler Truck privilégie l’hydrogène liquide. Dans cet état d’agrégation, le vecteur énergétique a une densité énergétique significativement plus élevée en termes de volume par rapport à l’hydrogène gazeux. Par conséquent, il est possible de transporter plus d’hydrogène, ce qui augmente considérablement l’autonomie et permet d’atteindre des performances comparables à celles d’un camion diesel conventionnel. L’objectif de développement du camion GenH2, prêt pour la production en série, est de parvenir à une autonomie atteignant ou dépassant 1000 kilomètres, ce qui permettra à ce camion d’être adapté aux applications particulièrement flexibles et exigeantes, spécialement dans le segment majeur du transport lourd longue distance. Le démarrage de la production en série des camions à hydrogène est prévu pour la seconde moitié de la décennie.

L’électrique dans le transport de marchandises lourdes : le tracteur eActros 300 en production en série à partir de l’automne

La variante tracteur de l’eActros 300 a passé des tests de déploiement pratiques réguliers à Innsbruck et dans ses environs. Le véhicule est compatible avec toutes les semi-remorques européennes courantes (en tenant compte de la longueur totale maximale autorisée de l’ensemble tracteur/remorque). Ce tracteur de semi-remorque électrique repose sur la même technologie que l’eActros 300/400. Les trois modules de batterie, chacun d’une capacité installée de 112 kWhⁱ, autorisent une autonomie pouvant atteindre 220 kmⁱⁱ sur une seule charge de batterie. Le tracteur eActros 300 peut bénéficier d’une recharge à une puissance pouvant atteindre 160 kW : à peine plus d’une heure suffit pour recharger de 20 à 80 % les trois batteries sur une borne de recharge rapide CC délivrant un courant de 400 Aⁱⁱⁱ. Dans le cadre d’une série de tests, le camion électrique a déjà franchi avec succès le col de l’Arlberg en Autriche l’année dernière.

Certaines parties de ces tests ont été effectuées à plus de 1800 mètres d’altitude. La production en série du semi-remorque devrait démarrer à l’automne de cette année.

L’électrique dans le transport longue distance : début de la production en série de l’eActros LongHaul en 2024

L’eActros LongHaul a une autonomie d’environ 500 km sur une seule charge et devrait atteindre le stade de la production en série en 2024. Les batteries utilisées pour l’eActros LongHaul font appel à la technologie lithium-fer-phosphate (LFP). Ce type de batterie se caractérise essentiellement par une longue durée de vie. La batterie de l’eActros LongHaul de production peut être rechargée de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de recharge délivrant une puissance d’environ 1 mégawatt.

Daimler Truck poursuit de manière cohérente une stratégie jumelée avec motorisation électrique à batterie et motorisation à hydrogène

En tant que l’un des plus grands constructeurs de véhicules utilitaires au monde, Daimler Truck s’est engagé à respecter les objectifs de l’accord de Paris sur le climat. Son ambition est de ne plus proposer d’ici 2039, sur ses marchés principaux (UE30, États-Unis, Japon), que des véhicules neufs dont l’utilisation est neutre en carbone. Les camions électriques à batterie sont le choix idéal pour le transport de marchandises lourdes et le transport longue distance avec un déploiement régulier sur des itinéraires planifiables aux distances et aux options de recharge appropriées. Cependant, les systèmes d’entraînement à l’hydrogène pourraient être une meilleure solution, en particulier pour les déploiements très flexibles et exigeants dans le transport lourd et le transport longue distance. En outre, la disponibilité d’infrastructures appropriées et d’une quantité suffisante d’électricité verte est cruciale pour une transition réussie vers des technologies zéro émissions. Pour Daimler Truck, une couverture rapide et économique de cette demande énergétique ne peut être obtenue qu’avec les deux technologies.

Stina Fagerman, Head of Marketing, Sales and Services chez Mercedes-Benz Trucks : « De plus en plus de gestionnaires de flottes se préparent à électrifier leurs flottes. Avec le roadshow eActros, nous allons pouvoir nous adresser directement à nos clients et leur permettre de découvrir l’eActros en pratique. Parallèlement, nous leur offrirons des conseils complets sur le passage à la mobilité électrique. Nous avons hâte de débuter ce circuit neutre en CO₂ à travers l’Europe. »

eActros 300/400, destinés au transport de marchandises lourdes

Deux eActros 300 (4x2) et un eActros 400 (6x2) participeront au roadshow. Le Mercedes-Benz eActros électrique à batterie, destiné au transport de marchandises lourdes, est produit dans l’usine de Wörth depuis 2021. La batterie de l’eActros est constituée de trois (eActros 300) ou quatre modules (eActros 400), offrant chacun une capacité installée de 112 kWh^[1]. Avec quatre modules de batterie, l’eActros 400 affiche une autonomie pouvant atteindre 400 kilomètres^[2]. L’élément technologique central du camion électrique est son groupe motopropulseur : un essieu rigide électrique intégrant deux moteurs électriques et une transmission à deux rapports. Les deux moteurs à refroidissement liquide génèrent une puissance continue de 330 kW ainsi qu’une puissance de pointe de 400 kW. En outre, une conduite anticipative permet de récupérer l’énergie électrique. L’énergie récupérée lors du freinage est alors renvoyée vers les batteries de l’eActros et est à nouveau disponible pour alimenter le véhicule.

Service eConsulting : l’eActros comme solution intégrée avec conseils personnalisés

Quelle que soit la technologie d’entraînement, chaque investissement dans un véhicule utilitaire doit être rentable au quotidien pour les entreprises de transport. Par ailleurs, il est indispensable de clarifier au préalable toute une série de questions, spécialement celles relatives aux camions entièrement électriques. Sur quels trajets puis-je utiliser des véhicules électriques ? Qu’en est-il des infrastructures de recharge ? Quelles mesures structurelles et quels investissements prévoir pour la recharge sur site ? Les réponses à ces questions sont essentielles, non seulement pour vendre un camion électrique à un client, mais également l’accompagner sur la voie de l’électrification de sa flotte. L’électromobilité est bien davantage qu’une nouvelle technologie d’entraînement. Voilà précisément la raison pour laquelle Mercedes-Benz Trucks a intégré l’eActros dans un écosystème commercial qui inclut également des services de conseil pour l’utilisation efficace du véhicule et l’optimisation du coût total de possession.

Ainsi, des trajets existants sont utilisés afin de définir le profil d’utilisation le plus réaliste et le plus pertinent pour les camions électriques de chaque client. Outre l’électrification du dépôt, eConsulting comprend également, selon les souhaits du client, tout ce qui concerne la planification, la commande et la mise en œuvre de l’infrastructure de recharge ainsi que le raccordement au réseau. Sur demande, une assistance est également disponible pour identifier les éventuelles subventions publiques pour l’infrastructure et les véhicules.

^[1] La capacité nominale de la nouvelle batterie, basée sur des conditions limites définies en interne, peut varier en fonction du cas d’utilisation et des conditions ambiantes.

^[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions optimales, incluant quatre batteries pré-conditionnées dans le cadre d’un transport de distribution avec une charge partielle sans remorque par une température extérieure de 20 °C.

400 kilomètres d’autonomie

Van Mieghem Logistics a opté pour l’eActros 400 qui dispose de quatre packs de batteries, de quoi garantir environ 400 kilomètres d’autonomie en distribution. Le camion est équipé d’un groupe frigorifique Mitsubishi 100 % électrique, ce qui lui fera perdre environ 10 % de l’autonomie normale, en fonction de la programmation de la température. « Mais le principal avantage est que nous sommes en mesure de distribuer nos marchandises sans émissions et sans bruit dans un rayon de 200 kilomètres autour de Bruxelles », souligne Laurent Van Mieghem, membre de la direction de Van Mieghem Logistics.

Production sans soudure

Matthys SA est en charge du montage du groupe frigorifique 100 % électrique et de la carrosserie isolante. « En raison de la présence des batteries, le soudage est exclu. Nous avons donc opté pour une solution vissée, qui peut être fabriquée à l’avance et adaptée au camion si nécessaire. De plus, tous les travaux de maintenance peuvent être réalisés en toute sécurité à l’arrière et donc, sans soudure », explique Bart Matthys, Managing Director de Matthys.

Un choix délibéré

N’ayant jamais considéré le gaz naturel comme une solution à long terme, Van Mieghem Logistics a fait le choix de ne jamais investir dans des véhicules au gaz. « Attendre la première solution électrique performante nous a paru une meilleure stratégie à long terme », déclare Pierre Van Mieghem, également membre de la direction de l’entreprise logistique qui porte son nom.

"Notre décision d'étendre notre relation avec Siemens est motivée par l'ambition de créer un environnement informatique et d'ingénierie intégré à l'échelle mondiale pour Daimler Truck. Cela nous aidera à tirer parti des technologies les plus avancées pour construire l'avenir du transport et rendre les activités de nos clients plus fructueuses", a déclaré Andreas Gorbach, Membre du Conseil d'Administration de Daimler Truck Holding AG, responsable du département Truck Technology. "Un paysage informatique unifié permettra à nos activités d'ingénierie chez Daimler Truck de faire un grand pas en avant. Grâce à un processus d'ingénierie transparent et efficace de bout en bout, rendu possible par la nouvelle plateforme de développement, nous devenons plus agiles et pouvons améliorer nos délais de mise sur le marché."

La nouvelle plateforme numérique permettra à Daimler Truck d'étendre l'adoption du portefeuille de produits de Siemens Xcelerator grâce à la mise en œuvre du logiciel Teamcenter® pour la gestion du cycle de vie des produits (PLM), étendu à la gestion de la nomenclature (BOM) en tant que future solution PLM standard. Cet environnement rassemble et intègre les flux de travail des équipes de Daimler Truck, les systèmes et leurs données associées de conception mécanique, de conception électrique et de simulation. Il s'ajoute à l'utilisation par Daimler Truck de solutions issues de l'ensemble du portefeuille Xcelerator de Siemens, notamment le logiciel NX™ pour l'ingénierie des produits.

Depuis sa création en tant qu'entité indépendante, Daimler Truck a lancé une initiative de numérisation pour s'affranchir des systèmes hérités de Daimler AG, avec l'intention stratégique d'être à la pointe du transport durable grâce à des innovations informatiques intelligentes. Pour développer les camions et les bus du futur, Daimler Truck poursuit une stratégie technologique claire où, dans un avenir neutre en carbone, les véhicules seront alimentés à la fois par des batteries électriques et des moteurs à hydrogène. Ces véhicules sont également susceptibles de devenir plus intelligents grâce à une numérisation accrue permettant des offres de services de niveau supérieur, telles que la conduite autonome.

"Les camions sont l'épine dorsale des chaînes d'approvisionnement mondiales et Siemens aidera Daimler Truck à tracer l'avenir du transport neutre en carbone", a déclaré Cedrik Neike, membre du conseil d'administration de Siemens AG et PDG de Digital Industries. "Daimler Truck construira son avenir neutre en carbone à l'aide de notre plateforme technologique de pointe, de nos outils d'ingénierie de produits, de gestion du cycle de vie et de simulation.

Daimler Truck adopte une approche de plateforme globale pour le développement, ce qui signifie que le principe directeur consistant à développer des composants clés et des plateformes de véhicules une seule fois, puis à les mettre à l'échelle mondiale pour l'ensemble des marques et des marchés, est fondamental. Daimler Truck a donc choisi Siemens comme fournisseur de technologie et de mise en œuvre pour créer cet environnement numérique d'ingénierie de nouvelle génération.

Siemens Digital Industries Software aide les organisations de toutes tailles à se transformer numériquement en utilisant les logiciels, le matériel et les services de la plateforme commerciale Siemens Xcelerator. Les logiciels de Siemens et le jumelage numérique complet permettent aux entreprises d'optimiser leurs processus de conception, d'ingénierie et de fabrication afin de transformer les idées d'aujourd'hui en produits durables de demain. Des puces aux systèmes complets, des produits aux processus, dans tous les secteurs, Siemens Digital Industries Software est le point de rencontre entre aujourd'hui et demain.

Christof Weber, responsable Global Testing Mercedes-Benz Trucks : "Tester notre gamme de produits dans des conditions hivernales extrêmes est également un élément essentiel du développement de nos véhicules en termes de motorisations alternatives. Les entreprises de transport doivent pouvoir compter sur nos camions électriques dans un environnement hautement compétitif à tout moment de l'année, tout comme elles ont l'habitude de le faire avec des véhicules à propulsion conventionnelle. C'est pourquoi nos ingénieurs d'essai en Finlande ont mis les véhicules à l'épreuve pendant six semaines.

Un catalogue complet de critères

Lors du voyage en Finlande, les ingénieurs en charge du développement de Mercedes-Benz Truck ont examiné « in vivo » et de près toutes les fonctions et tous les systèmes des véhicules utilisés au quotidien. Ainsi, l'assistance au changement de voie dans le cadre de l'Active Sideguard Assist ou le guidage actif sur la voie avec l'Active Drive Assist sur l'Actros L. Comme plusieurs frontières nationales ont dû être franchies, il a également été possible de mesurer l'impact des marquages de voie spécifiques à chaque pays, des panneaux de signalisation ou des données cartographiques numériques sur les performances des systèmes d'assistance installés dans les camions. Le fait que les camions aient été testés toute la journée a également permis d'évaluer des aspects tels que le confort du siège du conducteur.

Focus sur les camions électriques à batterie lors des tests sur le cercle polaire arctique

Dans le cas de l'eActros LongHaul et de l'eActros 300 en version tracteur, les experts ont accordé une attention particulière aux propriétés de la batterie et à la transmission électrique sur site dans des conditions météorologiques défavorables. À cette fin, des éléments tels que les propriétés de démarrage et la protection des composants de la transmission contre les basses températures, les logiciels et les interfaces ont été testés. En outre, les systèmes de gestion thermique et énergétique ont été soumis à des essais intensifs. Ces deux systèmes garantissent que la température de la chaîne cinématique et de la cabine du conducteur est correctement régulée et que l'énergie est utilisée de manière efficace, même à basse température.

Ces tests ont montré, par exemple, que l'eActros LongHaul chauffe généralement la cabine plus rapidement qu'un camion diesel grâce à son circuit de chauffage plus petit et de grande puissance. Cependant, comme l'énergie nécessaire à cette opération est puisée dans les batteries installées dans le véhicule et que l'autonomie est donc réduite, il est conseillé de procéder à un pré-conditionnement du camion électrique à une station de recharge. Après ce pré-conditionnement, l'eActros LongHaul perd moins d'autonomie, même à des températures extrêmement basses.

Christof Weber, responsable Global Testing Mercedes-Benz Trucks : "Nous sommes très satisfaits des résultats de nos essais. Les tests portant sur les propriétés des batteries et du groupe motopropulseur électrique à des températures extrêmes ou sur les propriétés de conduite du véhicule sur des routes glissantes et verglacées le démontrent : même dans des conditions hivernales extrêmes, nos camions à batterie sont pleinement opérationnels."

Ces essais hivernaux comprenaient également de nombreux tests sur les propriétés de conduite et de freinage sur des surfaces présentant différents niveaux d'adhérence, ainsi que sur l'impact de la neige fondue, par exemple, sur l'efficacité des capteurs des systèmes d'aide à la conduite. On a également testé la façon dont l'assistant de stabilité de la remorque peut réduire le risque de dérapage des ensembles dans les virages ou lors de manœuvres d'évitement sur les routes hivernales, ainsi que la façon dont la MirrorCam gère les différentes conditions de contraste sur la glace et la neige.

Démarrage prochain de la production en série

La variante tracteur de l’eActros 300, présentée pour la première fois au salon IAA Transportation 2022 à Hanovre en septembre dernier, peut tirer toutes les semi-remorques européennes courantes, en tenant compte de la longueur maximale autorisée de l'ensemble des véhicules. Le camion électrique est basé sur la même technologie que l'eActros 300/400. Trois packs de batteries, d'une capacité de 112 kWh chacun, permettent une autonomie de 220 kilomètres avec une seule charge de batterie. La production en série devrait commencer au second semestre 2023.

En 2024, l'eActros LongHaul devrait être prêt pour la production en série pour le transport longue distance. Mercedes-Benz Trucks a dévoilé un prototype de ce camion électrique à l'IAA Transportation à Hanovre l'année dernière. L'eActros LongHaul de série affiche une autonomie d'environ 500 kilomètres avec une seule charge de batterie et permettra un chargement à haute performance. À l'IAA, il a reçu le "2023 Truck Innovation Award" décerné par le jury de l'"International Truck of the Year". L'eActros LongHaul utilise des batteries dotées de la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP). Elles se caractérisent avant tout par une longue durée de vie et une plus grande quantité d'énergie utilisable.

400 km d’autonomie

Van Mieghem Logistics a opté pour l’eActros 400 avec quatre packs de batteries. Cela donne au camion de distribution une autonomie d'environ 400 kilomètres. « Notre camion étant équipé d’un groupe frigorifique Mitsubishi entièrement électrique, nous perdrons environ +/- 10 % de l’autonomie normale de la batterie, en fonction de la plage de programmation de température, mais nous sommes en mesure de distribuer les marchandises de nos clients sans émissions et sans bruit à n’importe quel endroit dans un rayon de 200 km autour de Bruxelles », enchaîne Laurent Van Mieghem, membre de la direction de Van Mieghem Logistics. Matthys SA est responsable du montage du groupe frigorifique entièrement électrique, aussi que de la superstructure de congélation. Suite à ce choix de type de superstructure, l'isolation permet de maintenir la température dans la zone de chargement de façon optimale tout en réduisant l'énergie nécessaire à son fonctionnement », déclare Bart Matthys, Managing Director de Matthys.

Prise de force électrique

Le premier eActros belge est également un premier test pour Matthys et Daimler Truck. « Un camion électrique présente quand même un certain nombre de particularités à cause de la présence des batteries. Le soudage est toutefois inenvisageable, raison pour laquelle nous avons opté pour une solution Meccano vissée, qui peut être fabriquée à l’avance et adaptée au camion si nécessaire », explique Bart Matthys. Une autre solution spécifique est le raccordement du groupe frigorifique via la prise de force électrique. « L’unité de refroidissement fonctionne d’ailleurs sur courant continu, ce qui permet d’éviter les pics de consommation d’énergie, et ce quelle que soit la température que le groupe doit fournir », ajoute Joris Matthys, Managing Director de Matthys. Enfin, le hayon D’Hollandia fonctionne sur 24 volts et peut être raccordé aux deux batteries auxiliaires du camion.

Un choix mûrement réfléchi

Le fait que Van Mieghem Logistics soit le premier transporteur belge à prendre la route avec un eActros n’est pas un hasard. « Nous n’avons délibérément jamais investi dans les véhicules au gaz, car nous n’avons jamais considéré le gaz naturel comme une solution à long terme. Attendre la première solution électrique aboutie nous semblait être une meilleure stratégie sur le long terme », souligne Laurent Van Mieghem.

La ville de Bolzano, en Italie, a servi de base aux essais, car elle abrite une station-service à hydrogène exploitée par H2 South Tyrol. En outre, la topographie des environs est idéale pour tester les performances du système de piles à combustible à différentes altitudes. L'un des points forts de ces essais a été la conduite du tracteur sur la route du mont Penser Joch, à une altitude de 2 211 mètres. Les résultats de ce premier programme d'essais en altitude concernant l'interaction entre la pile à combustible et la batterie sur une topographie exigeante, ainsi que la stratégie d'exploitation prospective sur la route du Brenner, sont maintenant intégrés dans le développement ultérieur du véhicule de série. D'autres essais en terrain montagneux sont prévus pour l'année prochaine.

Sur la voie d'un avenir neutre en CO2, Daimler Truck a clairement défini son orientation stratégique et poursuit de manière cohérente une stratégie à double voie dans l'électrification de son portefeuille avec des moteurs à batterie et à hydrogène. Le Mercedes-Benz GenH2 est développé en particulier pour des applications flexibles et exigeantes dans le segment du transport lourd sur longue distance. L'objectif de développement est une autonomie de 1 000 kilomètres et plus. Le début de la production en série est prévu pour la deuxième moitié de la décennie.