L’histoire commence en 1953, lorsque Albrecht Desmet, grand-père de la génération actuelle, achète une voiture Mercedes-Benz via Ghistelinck. À l’époque, il était actif comme négociant en lin et avait besoin d’un véhicule fiable pour ses visites chez des clients en Allemagne. Ce fut le début d’une collaboration qui allait s’étendre sur plus de sept décennies.

Lorsque l’industrie du lin a fortement décliné dans les années 70 sous l’effet de l’apparition des fibres synthétiques, Albrecht Desmet a lancé une champignonnière pour son fils. Depuis 1978, le plus jeune fils a également rejoint l’entreprise. En 1984, l’entreprise familiale s’est encore développée avec une activité de négoce de champignons, livrant directement des magasins et le secteur CHR. Aujourd’hui, Champignons Desmet propose un assortiment de plus de trente variétés de champignons. En 2010, la troisième génération a repris le flambeau. Depuis lors, Nathalie Desmet et Fabian Koudijzer poursuivent le développement de l’entreprise sur ses bases solides, avec une vision clairement tournée vers l’avenir. Entre-temps, la quatrième génération commence elle aussi à s’intéresser à l’entreprise familiale, prête à écrire la suite de cette histoire.

La collaboration avec Mercedes-Benz est restée une constante au fil des années. Outre les voitures particulières, l’entreprise familiale a également opté pour des utilitaires et des camions Mercedes-Benz. Aujourd’hui, Champignons Desmet dispose d’un tracteur, de deux camions, de six utilitaires et de six voitures particulières. La fiabilité et la sécurité opérationelle des Mercedes-Benz Trucks sont essentielles pour l’entreprise, qui assure chaque jour des livraisons juste-à-temps à ses clients dans toute la Belgique.

Une anecdote particulière illustre le lien durable entre les familles Desmet et Ghistelinck : lors d’une livraison récente, une facture originale de 1953 pour un véhicule a été retrouvée. Ce document occupera désormais une place d’honneur dans le Ghistelinck Heritage, le nouveau showroom à Waregem, où les visiteurs peuvent littéralement parcourir 75 ans d’histoire du concessionnaire.

L’année jubilaire de Ghistelinck est à la fois un moment de rétrospective et de projection vers l’avenir. Depuis 1950, Ghistelinck est une référence en Belgique, reconnue pour sa qualité, son service et son esprit d’innovation. À travers cet anniversaire, l’entreprise familiale souhaite non seulement célébrer son riche passé, mais aussi partager sa vision de l’avenir : des solutions de mobilité durables et un service personnalisé restent au cœur de ses priorités.

Cette histoire illustre non seulement la fidélité des clients à travers les générations, mais aussi l’attention constante portée à la qualité, à la fiabilité et à l’innovation qui caractérise à la fois Ghistelinck et Mercedes-Benz Trucks.

Achim Puchert, PDG de Mercedes-Benz Trucks : « Outre les solutions électriques à batterie, les moteurs à hydrogène sont essentiels pour la transformation durable de notre industrie. Avec le NextGenH2 Truck, nous franchissons une nouvelle étape technologique dans le domaine des camions à pile à combustible. En collaboration avec nos clients, nous avons pour objectif d'introduire dès la fin 2026 une petite série de camions à grande autonomie et dotés d'une technologie proche de la production dans les opérations de transport quotidiennes. »

Lors du développement du nouveau modèle, l'équipe d'ingénieurs a conservé les atouts éprouvés du Mercedes-Benz GenH2 Truck de première génération. L'hydrogène liquide permet d'atteindre une autonomie bien supérieure à 1 000 kilomètres avec un seul plein à pleine charge. La pile à combustible cellcentric BZA150, qui a fait ses preuves, convertit l'hydrogène en énergie électrique à bord.

Les principales améliorations comprennent des composants éprouvés issus de la gamme Mercedes-Benz eActros 600 à batterie électrique, tels que la dernière génération d'essieu électrique intégré, la cabine ProCabin optimisée sur le plan aérodynamique, le cockpit multimédia interactif 2 moderne et des systèmes de sécurité et d'assistance de pointe basés sur l'architecture E/E actuelle. Comme son prédécesseur, le Mercedes-Benz NextGenH2 Truck est particulièrement adapté aux applications longue distance très flexibles et exigeantes.

L'hydrogène liquide permet d'atteindre des autonomies bien supérieures à 1 000 kilomètres

Dans le développement des moteurs à hydrogène, Daimler Truck privilégie l'utilisation d'hydrogène liquide. À - 253 °C, l'hydrogène liquide présente une densité énergétique nettement supérieure à celle de l'hydrogène gazeux, ce qui permet de stocker davantage d'hydrogène, d'augmenter considérablement l'autonomie et d'offrir des performances comparables à celles des camions diesel conventionnels. La capacité des deux réservoirs d'hydrogène liquide a été augmentée par rapport à la première génération du Mercedes-Benz GenH2 Truck, de sorte qu'il est désormais possible de remplir jusqu'à 85 kg d'hydrogène au total. Le ravitaillement est possible des deux côtés, car les deux réservoirs sont reliés. Grâce à la norme de ravitaillement sLH2 développée par Daimler Truck et Linde, le camion peut être rempli d'hydrogène liquide en 10 à 15 minutes, de manière aussi sûre, rapide et simple que le ravitaillement des camions diesel actuels.

Le transport d'hydrogène liquide nécessite moins d'efforts logistiques, et les réservoirs d'hydrogène liquide offrent des avantages en termes de coût et de poids par rapport aux réservoirs à haute pression pour gaz. Ces avantages permettent des charges utiles plus élevées, rendant les déploiements comparables à ceux des camions diesel actuels. Daimler Truck l'a démontré avec succès à la fin de l'année 2023 lors du #HydrogenRecordRun, lorsqu'un camion Mercedes-Benz GenH2 d'un poids total en charge d'environ 40 tonnes a parcouru 1 047 km avec un seul plein d'hydrogène liquide.

Une technologie de pile à combustible fiable et efficace

La pile à combustible BZA150 de cellcentric, une coentreprise entre Daimler Truck et Volvo Group, reste au cœur du système de propulsion du camion NextGenH2. Deux piles à combustible fonctionnent en tandem avec une puissance totale de 300 kW (150 kW chacune) et sont intégrées de manière compacte dans le compartiment moteur sous la cabine. Au cours d'années d'essais intensifs, le concept de propulsion à hydrogène a impressionné par sa fiabilité et son efficacité dans des conditions réelles. Lors des premiers essais clients avec le Mercedes-Benz GenH2 Truck, la consommation d'hydrogène, par exemple, s'est située en moyenne entre 5,6 kg/100 km et 8 kg/100 km, avec des poids bruts combinés compris entre 16 et 34 tonnes.

En fonctionnement, la pile à combustible génère de l'énergie électrique grâce à la réaction entre l'hydrogène (H₂) et l'oxygène (O₂). Associée à une batterie tampon, elle alimente les moteurs électriques intégrés à l'essieu électrique, offrant ainsi une forte propulsion. Le seul rejet issu de ce processus est de la vapeur d'eau pure.

Les composants de la série constituent une avancée technologique majeure

Le camion Mercedes-Benz NextGenH2 impressionne par sa grande maturité technologique, grâce notamment à l'utilisation de composants de pointe issus des véhicules de série Mercedes-Benz Trucks. Cela inclut la cabine ProCabin, déjà proposée sur le Mercedes-Benz Actros L et le eActros 600 à batterie électrique, qui équipe désormais pour la première fois un camion à pile à combustible. Le camion NextGenH2 bénéficie ainsi d'une amélioration de 9 % (1) du coefficient de traînée par rapport à la cabine précédente.

Le camion NextGenH2 offre une expérience de conduite de haut niveau, comparable à celle de son homologue électrique à batterie, l'eActros 600. Une puissance dynamique grâce à un couple élevé disponible instantanément, une conduite souple et confortable, ainsi qu'un faible niveau sonore à l'intérieur et à l'extérieur de la cabine sont des avantages bien connus que le camion à pile à combustible, en tant que véhicule électrique utilisant l'hydrogène comme source d'énergie, peut exploiter pleinement. Même dans des conditions de conduite difficiles, telles que des pentes raides ou des charges utiles élevées, le camion délivre jusqu'à 340 kW en mode Économique et jusqu'à 370 kW en mode Puissance.

Au cœur du système de stockage d'énergie se trouve une batterie haute tension développée par Daimler Truck d'une capacité installée de 101 kWh (2). Cette batterie au lithium fer phosphate (LFP) sert de tampon pour la pile à combustible et stocke l'énergie pendant la récupération. Le NextGenH2 Truck utilise le même essieu moteur électrique efficace développé en interne que celui utilisé dans l'eActros 600, avec une transmission à 4 vitesses (dont deux marches arrière) pour une puissance optimale à tout moment.

Ensemble, ces composants permettent une récupération d'énergie très efficace dans les descentes ou lors du freinage, en réinjectant directement l'électricité régénérée dans la batterie tampon, ce qui augmente considérablement l'autonomie globale et améliore la consommation.

Les composants haute tension et la dernière architecture E/E sont également repris du Mercedes-Benz eActros 600. Ainsi, le NextGenH2 Truck est équipé des derniers systèmes de sécurité avancés tels que l'Active Brake Assist 6, le Front Guard Assist et l'Active Sideguard Assist 2, et est conforme aux normes actuelles en matière de cybersécurité.

Des solutions innovantes améliorent la convivialité pour les clients

Les essais clients du camion Mercedes-Benz GenH2 ont fourni des informations précieuses à l'équipe de développement de Daimler Truck, influençant directement les améliorations apportées au camion NextGenH2 et augmentant encore les avantages pour les clients.

Grâce à une disposition innovante et peu encombrante des composants dans la Tech Tower derrière la cabine, cet espace est désormais nettement plus compact. En conséquence, l'empattement a été raccourci de 150 mm par rapport au modèle précédent, pour atteindre 4 000 mm. Cela augmente la flexibilité pour les clients en permettant la compatibilité avec diverses combinaisons de remorques et une large gamme de remorques standard conformes à la réglementation européenne en matière de longueur.

La Tech Tower abrite également un nouveau système de gestion de l'évaporation qui répond à toutes les exigences réglementaires relatives à la manipulation de l'hydrogène, y compris le stationnement du véhicule dans des espaces clos. Un système de refroidissement intégré garantit des conditions de fonctionnement stables, même à des températures ambiantes très élevées ou sur des terrains difficiles.

Un nouveau système de capteurs, qui réagit en cas de fuite d'hydrogène, événement hautement improbable, permet désormais de passer la nuit dans les deux lits standard installés dans la cabine du camion. Cela augmente le confort et la flexibilité d'utilisation du camion, en particulier pour les chauffeurs longue distance effectuant des missions de plusieurs jours.

De plus, un panneau latéral de conception nouvelle avec des éléments de collision intégrés offre une meilleure protection des réservoirs d'hydrogène liquide en cas d'accident. Le panneau, dont l'aérodynamisme a été amélioré, est doté de plaques antidérapantes pratiques qui améliorent à la fois la sécurité et l'accessibilité tout en réduisant la traînée aérodynamique.

Essais et financement du camion NextGenH2

L'année dernière, Daimler Truck a testé des prototypes du Mercedes-Benz NextGenH2 Truck dans des conditions extrêmes dans les Alpes suisses, tant pendant les essais hivernaux qu'estivaux, afin de garantir leur fiabilité dans des scénarios opérationnels exigeants. Les enseignements tirés de ces essais sont directement intégrés dans la suite du développement.

Le développement, la production et le déploiement pratique des camions NextGenH2, prévus à partir de fin 2026, sont soutenus par le ministère fédéral allemand des Transports (BMV) et les Länder de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg, pour un montant total de 226 millions d'euros.

La production en série de camions à pile à combustible est prévue pour le début des années 2030.

[1] Application orientée client dans le transport longue distance (conduite sur autoroute, semi-remorque standard, 40 tonnes), valeur déterminée par simulation.
[2] Capacité nominale d’une batterie neuve, basée sur des paramètres définis en interne.

Avec cet investissement, EUTRACO franchit une nouvelle étape concrète vers la réalisation de son ambition : un transport totalement zéro émission d’ici 2035.

« Nous n’investissons pas dans les e-trucks parce que nos clients nous le demandent, mais parce que nous voulons leur offrir la solution logistique la plus durable », déclare le CEO Serge Gregoir. « L’eActros 600 s’intègre parfaitement dans nos opérations quotidiennes grâce à une autonomie de 500 kilomètres, une planification intelligente de la recharge et une infrastructure de charge installée sur nos propres sites. »

La durabilité comme levier d’innovation

EUTRACO considère l’énergie et les émissions comme des composantes stratégiques de son fonctionnement. L’électrification du transport va de pair avec des investissements dans ses propres panneaux solaires, le stockage par batteries et des systèmes intelligents de gestion de l’énergie. Les bornes de recharge pour les e-trucks sont actuellement déployées sur les campus logistiques de Roulers, Gand et Willebroek.

« La durabilité ne doit pas représenter un coût supplémentaire », souligne Gregoir. « Grâce à des choix judicieux et à la technologie, nous pouvons être à la fois plus performants et plus responsables, sans répercuter le coût initial de l’acquisition sur le client. »

Partenariat avec Ghistelinck Autobedrijven et Daimler Truck

La collaboration avec Ghistelinck Autobedrijven et Daimler Truck Belgium a été cruciale dans ce projet. Ensemble, ils ont travaillé sur le plan opérationnel, le financement, le contrat d’entretien et l’intégration des e-trucks dans la flotte existante. « Nous avons sélectionné des itinéraires où la conduite électrique peut déjà faire la différence aujourd’hui », explique l’équipe transport d’EUTRACO. « Les e-trucks seront déployés pour la distribution régionale et des trajets fixes pour les clients. »

Ghistelinck Autobedrijven assurera la livraison progressive dans les prochains mois, ainsi que le service et l’assistance technique. Le financement des 50 eActros 600 a été rendu possible par Daimler Truck Financial Services Belgium. Grâce à sa formule eService Leasing, DTFS propose une solution de financement flexible et complète couvrant l’ensemble de l’approche eMobility.

Prochaine étape : rôle de leader en logistique durable

Dans les années à venir, l’entreprise continuera à investir dans l’électrification, l’efficacité énergétique et le suivi numérique des émissions, y compris pour ses clients.

« Nous voulons non seulement réduire nos émissions, mais aussi les rendre transparentes et les partager », affirme Gregoir. « C’est indispensable pour que le secteur puisse progresser. »

À propos d’EUTRACO

Fondée en 1967 à Roulers en tant qu’entreprise familiale de transport, EUTRACO propose aujourd’hui des solutions logistiques de bout en bout, innovantes et durables, dans des secteurs tels que l’alimentation, l’emballage, le commerce de détail, la construction et la chimie légère. Avec plus de 600 collaborateurs répartis sur 15 sites et environ 700 000 m² d’espace d’entreposage, EUTRACO est aujourd’hui un acteur incontournable du secteur logistique en Europe.

Le déménagement vers le Passport Building n’est pas seulement un changement de site, mais une redéfinition de la culture d’entreprise et un reflet des ambitions de Daimler Truck BeLux. En collaboration avec les décorateurs d’intérieur Froyen-Zeitler, nous avons conçu un bureau qui allie inspiration, confort et souci du détail. Le nouvel espace de travail représente un changement fondamental dans la manière de travailler. Les espaces sociaux de détente et de rencontres informelles se fondent harmonieusement dans l’espace de bureaux ouverts, aménagé avec des bureaux paysagers et offrant une vue à couper le souffle sur le tarmac de l’aéroport. Pour les employés qui ont besoin de se concentrer, une zone de travail silencieuse offre un environnement calme pour les tâches nécessitant de la concentration. De plus, cinq salles de réunion de différentes capacités sont équipées d’une technologie de pointe pour permettre une collaboration fluide. La flexibilité est au cœur du nouveau bureau : il n'y a pas de postes de travail fixes et le télétravail a été étendu. Le résultat est un environnement inspirant qui stimule la collaboration, l’innovation et le bien-être.

Parallèlement, les activités de formation seront temporairement logées dans un conteneur sur le site du TruckStore de Leeuw-Saint-Pierre. Cette solution provisoire, opérationnelle depuis début janvier, offre non seulement un espace de travail pratique, mais assure également une intégration optimale des activités de formation avec les activités opérationnelles sur le site. Le site offre la possibilité de synergies et renforce le lien entre les différentes activités commerciales. Entre-temps, une solution plus durable et définitive est en cours d’élaboration pour le centre de formation sur le même site.

« Avec le déménagement dans le Passport Building et l’installation temporaire de notre centre de formation, nous franchissons aujourd’hui deux étapes importantes vers l’avenir », déclare Peter Brock, CEO de Daimler Truck BeLux. « Notre nouveau bureau reflète notre vision de la durabilité et de l’innovation, tandis que les installations de formation temporaires à Leeuw-Saint-Pierre nous permettent de continuer à soutenir au mieux nos clients et nos collaborateurs. Nous sommes impatients de trouver une solution intégrée à long terme pour notre centre de formation. »

Le Passport Building, un immeuble de bureaux ultramoderne et durable, s’inscrit parfaitement dans les objectifs stratégiques de Daimler Truck BeLux. Le bâtiment utilise des technologies innovantes telles que les panneaux solaires, le chauffage géothermique et les systèmes intelligents de contrôle de la température, ce qui réduit considérablement l’empreinte environnementale. De plus, l’emplacement a été choisi stratégiquement, à proximité des anciens bureaux de Woluwe, afin de minimiser l’impact sur les déplacements domicile-lieu de travail des collaborateurs.

Karin Rådström, PDG de Daimler Truck : « Le lancement de la production en série de notre eActros 600 est une nouvelle preuve de notre ambition de transformer l'industrie. Avec une autonomie de 500 kilomètres sur une seule charge de batterie, notre eActros 600 s'adresse au segment long-courrier en Europe, qui est responsable des deux tiers des émissions de CO2 du fret routier lourd. Notre camion long-courrier électrique à batterie fera donc une réelle différence ».

Daniela Schmitt, Ministre de l'Economie, des Transports, de l'Agriculture et de la Viticulture du Land de Rhénanie-Palatinat : « Avec la production en série de l'eActros 600, Daimler Truck prouve une fois de plus que le transport de marchandises neutre en CO2 est déjà une réalité aujourd'hui. À l'avenir, un véhicule sortira de la chaîne de production ici à Wörth et se positionnera à la pointe du développement technologique. Pour la deuxième fois en une semaine, ce site envoie un signal fort à l'industrie des véhicules industriels. Ensemble, nous voulons nous assurer que la compétitivité internationale et la création de valeur industrielle en Rhénanie-Palatinat soient maintenues à l'avenir. »

Jürgen Distl, Directeur des opérations de Mercedes-Benz Trucks : « En tant qu'usine principale du réseau de production de Mercedes-Benz Trucks, le site de Wörth joue un rôle central, notamment en ce qui concerne l'intégration de modèles électriques à batterie tels que l'eActros 600. Cependant, nous abordons la transformation à tous les niveaux de notre réseau de production, y compris dans le domaine de la production neutre en CO2 et de notre propre chaîne d'approvisionnement : nous sommes déjà approvisionnés aujourd'hui par des camions électriques, et l'électrification complète du trafic de livraison dans l'usine de Wörth est prévue pour la fin 2026 - l'eActros 600 jouera un rôle décisif à cet égard. »

Andreas Bachhofer, Directeur du site de Wörth et de la production chez Mercedes-Benz Trucks : « Avec le lancement de la production en série de l'eActros 600, nous enrichissons notre portefeuille de produits à Wörth d'un véhicule important pour l'avenir. La construction de ce premier camion électrique à batterie fabriqué à Wörth sera entièrement intégrée dans le hall d'assemblage existant, en toute flexibilité, parallèlement à la fabrication de camions à moteur à combustion. Cela signifie que nous sommes idéalement positionnés pour produire de plus grandes quantités. Notre équipe de production est bien préparée à la montée en puissance qui aura lieu au cours des prochains mois. »

Thomas Zwick, Président du Comité d'Entreprise de l'usine de Wörth : « L'eActros 600 est une nouvelle étape dans la mise en œuvre du contrat d'avenir que le comité d'entreprise a convenu avec la direction de l'usine en 2021. La décision fondamentale de construire tous les camions à Wörth, quel que soit le type d'entraînement, garantit l'emploi sur le site et dans la région. En outre, les camions sans émissions dotés de moteurs électriques ou de piles à combustible créeront des emplois durables et attrayants avec de nouvelles tâches. »

Production flexible du Mercedes-Benz eActros 600 dans l’usine de Wörth

L'eActros 600 sera fabriqué sur la ligne d'assemblage existante de la « série A » de Wörth, parallèlement aux camions qui recevront une motorisation diesel et de manière flexible. L'eActros 600 reçoit également tous les composants électriques dans ce hall de production. L'ensemble du système est mis en service à la fin de la chaîne de montage : à partir de ce moment, le camion est prêt à rouler et subit enfin le processus de finition et l'inspection finale comme tous les autres camions.

L'eActros 600 est donc le premier camion électrique de Wörth dont l'assemblage se fait dans un seul hall de production. La conversion des chaînes de montage et l'intégration de l'eActros 600 dans la production en série se sont faites progressivement. Les précédents modèles de camions électriques eActros 300/400 et eEconic quittent le hall de production pour l'assemblage des composants de l'entraînement électrique afin d'être électrifiés au Future Truck Center de Wörth.

Les usines Daimler Truck de Mannheim, Kassel et Gaggenau jouent également un rôle important dans la production de l'eActros 600. Elles fournissent les composants nécessaires à l'entraînement électrique par batterie, tels que l'essieu électrique, les composants de la transmission et la « front box », qui regroupe de nombreux composants haute tension et basse tension et se trouve dans l'ancien espace d'installation du moteur à combustion interne.

Michael Brecht, Président du Comité d'Entreprise général de Daimler Truck : « Le Comité d'Entreprise général veillera à ce que les accords pour l'avenir soient mis en œuvre à Wörth et sur les autres sites, même en période de réduction des coûts et de budgets serrés. Si nous voulons rester compétitifs, nous avons besoin d'un niveau élevé de production interne sur les sites. Non seulement les actionnaires, mais aussi les employés doivent sortir gagnants de cette transformation. »

Environ 3 300 sessions de formation pour les employés du site de Wörth

Daimler Truck est au cœur de la transformation vers un transport sans émissions. Cette évolution ne peut être maîtrisée qu'avec des employés très bien formés. C'est pourquoi l'entreprise met tout en œuvre pour développer son savoir-faire au sein du groupe : en qualifiant les employés et en recrutant de manière ciblée de nouveaux talents, par exemple dans le domaine des groupes motopropulseurs électrifiés. En effet, les processus de production des véhicules à motorisation alternative imposent des exigences particulières à la main-d'œuvre.

L'objectif du centre de formation de Wörth est de préparer la main-d'œuvre aux tâches liées aux nouveaux véhicules. Rien qu'en 2023, environ 3 300 sessions de formation ont été organisées sur le site de Wörth pour les employés autour des nouvelles technologies de batterie, de la haute tension et de l'hydrogène. Le centre de formation de Wörth effectue donc un travail important dans le cadre du processus de transformation, car les compétences en matière de manipulation des véhicules et des composants à haute tension sont une condition préalable indispensable à l'assemblage des camions à propulsion électrique.

Sur la voie d’une usine neuter en CO2

Daimler Truck s'engage en faveur de la durabilité dans le développement de nouveaux véhicules tels que l'eActros 600, mais aussi dans la production de ces véhicules. L'usine Mercedes-Benz de Wörth travaille intensivement à la mise en place d'une production respectueuse de l'environnement sur le site : depuis 2022, l'usine est neutre en CO2 dans sa production sur le bilan, entre autres, en achetant de l'électricité sans CO2 provenant de l'énergie solaire, éolienne et hydraulique, et en achetant des certificats de compensation. Outre l'achat d'électricité verte, le site encourage également sa propre production d'énergie en utilisant, par exemple, des systèmes photovoltaïques. En 2023, Daimler Truck a fondé la coentreprise « WärmeWerk Wörth » avec EnBW et la ville de Wörth-am-Rhein, dont l'objectif est d'explorer les possibilités d'un approvisionnement en énergie climatiquement neutre pour l'usine de Wörth et la ville de Wörth-am-Rhein grâce à l'énergie géothermique.

Avec le lancement de la production en série du Mercedes-Benz eActros 600, l'entreprise met en œuvre un autre élément du contrat convenu pour l'avenir du site de Wörth : au cours de l'été 2021, la Direction et le Comité d'Entreprise se sont mis d'accord sur l'orientation de l'usine en tant que centre pour le transport du futur dans le réseau de production de Mercedes-Benz Trucks. Le contrat d'avenir comprend la production en série durable de camions à batterie électrique et à pile à hydrogène dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth, le développement et la qualification de la main-d'œuvre dans le cadre de cette transformation, ainsi qu'une production neutre en CO2.

A’propos de l’usine Mercedes-Benz de Wörth

La plus grande usine d'assemblage de camions de Mercedes-Benz Trucks se situe à Wörth-am-Rhein : elle a été fondée en 1963. Depuis cette date, environ 4,4 millions de camions y ont été construits. Aujourd'hui, il s'agit des gammes Actros, Arocs et Atego. Les camions spéciaux Mercedes-Benz Econic, Unimog et Zetros y sont également construits. La production en série du Mercedes-Benz eActros 300/400 à batterie destiné à la distribution a débuté en 2021. En 2022, la production du deuxième camion électrique, le Mercedes-Benz eEconic, plutôt destiné aux tâches urbaines, a été lancée. Avec environ 10 000 employés, l'usine Mercedes-Benz de Wörth est le deuxième employeur de Rhénanie-Palatinat.

A propos de l’eActros 600

L'eActros 600 destiné au transport longue distance a été présenté en première mondiale fin 2023. La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowatts/heure [1] - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu moteur électrique –eAxle - particulièrement efficace développé en interne permettent au camion électrique d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres [2] sans charge intermédiaire. Cette autonomie est atteinte dans des conditions très réalistes et pratiques avec une masse totale en charge de 40 tonnes, qui peut également être dépassée de manière significative en fonction du style de conduite et de l'itinéraire. L'eActros 600 pourra même parcourir plus de 1 000 kilomètres par jour. La recharge intermédiaire pendant les pauses obligatoires du conducteur - même sans recharge Mégawatt - rend cela possible, à condition que des options de recharge soient disponibles. Outre la recharge CCS d'une puissance maximale de 400 kW montée en série, l'eActros 600 permettra ultérieurement la recharge mégawatt (MCS).

Le fleuron électrique de la marque a déjà prouvé ses capacités à plusieurs reprises dans des conditions réelles : en utilisation client et dans le cadre du « eActros 600 European Testing Tour 2024 », un voyage de développement tout électrique de 15 000 kilomètres à travers un total de 22 pays avec un poids total en charge de 40 tonnes. En outre, l’eActros 600 a été élu « Camion international de l'année 2025 » par des journalistes spécialisés dans les véhicules industriels de 24 pays européens, le prix le plus important de l'industrie.

Les véhicules construits en série au cours des premiers mois sont principalement utilisés comme véhicules de démonstration pour les points de vente et de service appartenant à l'entreprise et pour les dustributeurs. Principalement en raison des possibilités de subventions publiques pour les clients en Allemagne, certains véhicules clients seront produits et immatriculés avant la fin de l'année 2024.

[1] L'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh. Ils offrent une capacité installée totale de 621 kWh. Capacité nominale d'une nouvelle batterie, basée sur des conditions cadres définies en interne. L'autonomie peut varier en fonction de l'application spécifique et des conditions ambiantes.

[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d'essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur semi-remorque 4x2 d'une masse totale de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport longue distance, et peut s'écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

ADL Transport, fondée en 2003 par Peter Van Stappen, possède une flotte de 35 camions et assure des livraisons de jour et de nuit, allant des colis aux chargements complets (FTL). Dès le premier jour, Laurens et Caroline se sont concentrés sur la continuité pour leurs clients existants et l'optimisation des processus. « Nous sommes fiers de moderniser et de faire croître ADL Transport », explique Laurens. « Notre objectif est d'offrir à nos clients des solutions rapides, flexibles et surtout fiables qui vont au-delà du simple transport. Nous voulons être un véritable partenaire logistique anticipant les besoins changeants du marché. » Ils investissent également dans la numérisation et une revalorisation complète de l'image de l'entreprise, afin de positionner ADL Transport plus solidement dans le secteur logistique compétitif.

Laurens, qui a acquis de l'expérience précieuse chez Daimler Truck Belux, apporte un savoir-faire opérationnel à ADL Transport. Il combine cette expertise avec les solides compétences financières de Caroline, qui gère la comptabilité de l'entreprise. Ensemble, ils forment un tandem complémentaire, déterminé à porter l'entreprise à de nouveaux sommets. Le duo considère l'innovation, la flexibilité et l'orientation client comme clés du succès et de la croissance future d'ADL Transport.

ADL Transport est activement à la recherche de nouveaux collaborateurs, notamment des chauffeurs. Laurens reconnaît les défis liés à la pénurie actuelle de chauffeurs, mais souligne qu'il est toujours possible de recruter du personnel qualifié. « Dans le créneau dans lequel nous évoluons, comme les livraisons sans présence d'un réceptionnaire, une relation de confiance avec le client est essentielle. Nos chauffeurs ont la responsabilité de livrer les marchandises avec précision, ce qui demande de l'expérience et de la fiabilité », précise Laurens.

Le renouvellement de la flotte joue également un rôle important dans l'attraction de nouveaux talents. « Nous avons récemment investi dans trois nouveaux camions Mercedes-Benz Actros F, équipés des dernières technologies », indique Laurens. « La cabine spacieuse de l'Actros F, avec trois marches au lieu de quatre, offre non seulement plus de confort, mais facilite également l'entrée et la sortie de nos chauffeurs. Avec souvent plus de 6 clients par nuit, cela est crucial pour leur confort. L'éclairage LED améliore la sécurité lors des trajets nocturnes, réduit la fatigue des conducteurs et nécessite moins d'entretien. Nous avons également opté pour l'éclairage LED intérieur en option, ce qui améliore le confort des chauffeurs pour un coût modeste. »

De plus, l'entretien technique et l'apparence soignée des équipements sont soigneusement pris en compte. « Un parc de véhicules bien entretenu et soigné rend le travail plus agréable et contribue à la motivation de nos chauffeurs », conclut Laurens.

Une entreprise familiale avec une mission claire

Avec Caroline à la comptabilité et Laurens à la direction opérationnelle, ils visent une croissance organique et durable. « Nous voulons croître de manière mesurée, sans compromettre notre identité d'entreprise familiale », déclare Caroline. Ils mettent l'accent sur une approche personnelle, tant pour les clients que pour les collaborateurs.

Outre la revalorisation réussie de l'image de l'entreprise, Laurens et Caroline travaillent également à la numérisation de leurs systèmes, notamment en implémentant un système TMS et en transférant toutes les données vers le cloud. « L'innovation est la clé », ajoute Laurens. « Nous souhaitons optimiser nos processus et gérer les données plus efficacement, afin de prendre de meilleures décisions et de réagir rapidement aux changements. »

Prêts pour l'avenir

« Nous voulons construire sur les bases solides posées par Peter Van Stappen et faire croître davantage ADL Transport grâce à l'innovation et l'orientation client », déclare Laurens Van Osselaere. « Notre objectif est d'offrir des solutions plus efficaces qui répondent aux besoins de nos clients. »

Caroline Snoeck ajoute : « En investissant dans de nouvelles technologies et véhicules, nous souhaitons soutenir à la fois notre équipe et nos clients dans un monde en rapide évolution. La flexibilité et l'innovation sont au cœur de notre stratégie. »

Avec leur regard tourné vers l'avenir, ils envisagent même d'investir dans des technologies durables, comme les camions électriques. « La durabilité est importante pour nous et pour nos clients. Bien que la demande pour les véhicules électriques soit actuellement limitée, nous voulons être prêts à faire ce pas lorsque le marché l'exigera », déclare Laurens.

Cependant, la durabilité ne se limite pas à l'eMobilité. « Nous nous efforçons de réduire notre empreinte écologique et avons déjà pris des mesures concrètes. Le rajeunissement de notre flotte joue un rôle important », explique Laurens. « Les nouveaux véhicules ont un impact direct sur notre consommation de carburant et nos émissions. Il en va de même pour la modernisation de notre parc de remorques. Les unités frigorifiques plus récentes consomment moins d'énergie et émettent moins. »

Outre l'investissement dans un matériel moderne, une grande attention est accordée à l'accompagnement et au suivi des chauffeurs, contribuant également à la durabilité. À cet égard, le partenaire de vente et d'entretien Hedin Automotive joue un rôle crucial. Laurens attache une grande importance à la remise de leurs nouveaux véhicules. « Bert Pauwels de Hedin Automotive prend vraiment le temps d'accompagner nos chauffeurs », raconte Laurens. « Il les guide personnellement dans la conduite des nouveaux camions, ce qui fait une grande différence. »

Un bon exemple de l'engagement de Hedin Automotive est leur implication directe auprès des chauffeurs. « Aujourd'hui, je suis monté dans l'un des nouveaux camions, et l'eco-support était déjà activé sur le tableau de bord. Cela montre à quel point ils sont préparés et impliqués », ajoute Laurens. Grâce à la collaboration avec Hedin Automotive, ADL Transport bénéficie d'une transition fluide et professionnelle vers leurs nouveaux véhicules.

« Ces investissements, combinés à une politique attentive de formation et de soutien de nos chauffeurs, nous permettent de fonctionner de manière plus durable et de réduire notre impact écologique. »

ADL Transport est déterminée à renforcer sa réputation d'acteur fiable dans la logistique réfrigérée. Avec la reprise par Laurens et Caroline et leurs projets ambitieux, l'entreprise est prête pour l'avenir.

Plus d'informations sur l'Actros F sont disponibles ici. 

Le choix de l’Actros L Gigaspace avec ProCabin est principalement motivé par la réduction des coûts d’exploitation. « La principale raison pour laquelle nous avons opté pour ces véhicules est la possibilité de réaliser des économies de carburant, » explique Daniel Hilgers, directeur de DMH SA. La nouvelle cabine ProCabin offre une aérodynamique améliorée et une chaîne cinématique plus efficace, ce qui a un impact significatif sur la consommation de carburant.

Hilgers ajoute : « Nous avons déjà plusieurs camions Mercedes-Benz dans notre flotte, et ils se sont révélés très économes. Nous espérons que ces nouveaux modèles amélioreront encore ces performances. La consommation est pour nous un facteur crucial. »

Une flotte adaptée aux besoins des conducteurs

En plus des avantages économiques, le bien-être des conducteurs joue également un rôle essentiel dans le choix de ces nouveaux camions. « Nous avons remarqué que certains de nos conducteurs apprécient particulièrement conduire des camions Mercedes-Benz, » déclare Hilgers. « L'intérieur de la cabine Gigaspace est très apprécié, et il est important de garder nos chauffeurs satisfaits, surtout en cette période de pénurie de conducteurs qualifiés. »

L'une des options phares de l'Actros L Gigaspace est la climatisation de nuit, qui offre un confort supplémentaire pendant les pauses. De plus, les sièges en cuir ajoutent une touche de luxe qui augmente le plaisir de conduite. « La cabine ne se distingue pas seulement par son confort, mais elle est également équipée de technologies telles que les MirrorCams et des systèmes de sécurité avancés. Bien que certains conducteurs aient dû s’adapter à ces innovations, nous pensons que la dernière génération de MirrorCams est bien meilleure, » ajoute Hilgers.

Croissance grâce à la technologie et à l'innovation

Fondée en 1992 par Oswald Hilgers, DMH SA est devenue une entreprise employant plus de 90 personnes. En plus de ses services de transport, l’entreprise est active dans l’exploitation forestière. Sa flotte, qui compte actuellement 65 véhicules de différentes marques, s'étend avec des modèles Mercedes-Benz en raison de leur fiabilité et de leurs faibles coûts d'exploitation.

« Nos camions effectuent principalement des trajets lourds en France, souvent avec des charges allant jusqu’à 44 tonnes, ce qui a un impact important sur notre consommation, » explique Hilgers. « Nous espérons que ces nouveaux véhicules nous aideront à devenir encore plus compétitifs en réduisant nos coûts de carburant et en nous permettant de continuer à répondre aux exigences élevées de nos clients. » Le design futuriste de la ProCabin est secondaire pour DMH SA, l’objectif principal étant de réduire la consommation de carburant dans des conditions de transport très exigeantes. L’entreprise a toujours investi tôt dans les nouvelles technologies, maintenant avec la ProCabin, et auparavant avec les MirrorCams.

Une approche tournée vers l’avenir

DMH SA continue d'innover pour renforcer sa position sur le marché européen du transport. « Bien que nous soyons actuellement satisfaits de notre taille, nous cherchons toujours à travailler de manière plus efficace et durable, » conclut Hilgers. « L'ajout de ces nouveaux véhicules s'inscrit dans notre stratégie globale de réduction de notre empreinte écologique sans compromettre la qualité et le service. »

Avec cet investissement stratégique, DMH SA reste un acteur de premier plan tant dans le secteur du transport que dans l’exploitation forestière, avec un fort accent sur la technologie, la durabilité et la satisfaction des clients.

Une relation intergénérationnelle avec Truck Center Jost

La collaboration entre DMH SA et Truck Center Jost remonte à plusieurs décennies et est profondément enracinée dans l’histoire familiale. « Notre relation avec Jost a commencé avant ma naissance, » explique Daniel Hilgers. « Mon grand-père a toujours été fidèle à Mercedes-Benz depuis le début. Cette collaboration a résisté à l’épreuve du temps. »

Après que les fils de son grand-père aient suivi leur propre chemin, le père de Daniel a repris l'entreprise familiale en 1986. « Mon père se sentait responsable du personnel et a décidé de reprendre l’entreprise de mon grand-père. Depuis lors, Mercedes-Benz a toujours fait partie de notre flotte, » précise Hilgers. Au fil des ans, la relation entre DMH SA et Truck Center Jost s'est renforcée. « Truck Center Jost a toujours fourni un service exceptionnel, ce qui a été un facteur décisif pour nous. Le service est très important, et nous savons que nous pouvons compter sur Jost, même en cas d'urgence. »

Ce partenariat solide a conduit DMH SA à renouveler sa confiance dans les camions Mercedes-Benz, tout en bénéficiant des excellents contrats de service offerts par Truck Center Jost. Cette relation de confiance assure que les deux entreprises continueront de collaborer dans les années à venir.

À propos de la ProCabin

Le nouveau Mercedes-Benz Actros L, équipé de la cabine futuriste ProCabin, offre encore plus d'efficacité sur la route. Cette cabine marque une nouvelle ère dans le design de l'Actros, avec une aérodynamique optimisée et des systèmes d'assistance avancés. Grâce à l'avant prolongé de 80 millimètres et à d'autres améliorations aérodynamiques, comme des marchepieds profilés et des passages de roue ajustés, l'Actros L permet de réaliser des économies de carburant allant jusqu'à 3 %, rendant ce modèle à la fois plus économique et plus respectueux de l'environnement.

Le Mercedes-Benz Actros L est également équipé de la toute dernière génération de moteurs diesel OM 471, qui améliore encore l'efficacité énergétique. Des innovations telles que l'Active Brake Assist 6 et l'Active Sideguard Assist 2 renforcent la sécurité du conducteur tout en répondant aux normes de sécurité européennes les plus strictes.

Le confort et la connectivité sont également des priorités. La cabine propose de nombreuses innovations, telles que le Multimedia Cockpit Interactive 2, disponible à partir de 2025, qui offre des services numériques supplémentaires pour améliorer l’expérience des conducteurs et des gestionnaires de flotte. Plus d’informations sont disponibles ici : https://media.be.daimlertruck.com/fr/encore-plus-defficacite-sur-la-route--le-nouvel-actros-l-de-mercedes-benz-trucks-avec-cabine-procabin-futuriste-aerodynamisme-encore-ameliore-et-systemes-daide-a-la-conduite-encore-optimises/

Karin Rådström, PDG de Mercedes-Benz Trucks, a reçu le prix des mains de Gianenrico Griffini, Président du jury du jury du TOTY, lors du salon IAA Transportation 2024 à Hanovre.  

« Dès le départ, Mercedes-Benz Trucks a conçu l'eActros 600 comme un camion électrique. Le résultat est un véhicule électrique à batterie à la pointe de la technologie, capable de répondre à un large éventail d'applications sur de longues distances », a déclaré Gianenrico Griffini, résumant la décision du jury.

Nous sommes fiers et enthousiastes que le jury ait choisi notre eActros 600 comme  « Camion international de l'année 2025 ». Presque tous les membres du jury ont déjà passé du temps derrière le volant, testant l'eActros 600 sur les routes d'Europe - ils ont donc eu l'occasion d'expérimenter personnellement la capacité du camion à être performant. Aujourd'hui est un jour de fierté pour les équipes qui ont travaillé si dur ces dernières années pour faire de ce camion un leader sur le marché », déclare Karin Rådström.  

Selon les règles du jury, le titre est décerné chaque année au camion qui a le plus contribué aux innovations dans le domaine du transport routier en termes d'efficacité, d'émissions, de sécurité, de dynamique du véhicule et de confort. Depuis l'introduction du prix international du camion de l'année en 1977, Mercedes-Benz Trucks a remporté le titre dix fois au total. Cette année, le constructeur a également impressionné le jury, et pour la première fois, avec un camion électrique à batterie.  

Les nombreux journalistes du TOTY qui ont participé à « l'eActros 600 European Testing Tour 2024 by Mercedes-Benz Trucks » ont fait l'éloge de l'aérodynamisme avancé de la nouvelle cabine de conduite ProCabin. Ce point est particulièrement important pour les camions électriques à batterie dans le transport longue distance, car la résistance à l'air est l'un des principaux facteurs influençant la consommation d'énergie. En outre, la réduction de la résistance à l'air permet de récupérer davantage d'énergie lors de la récupération, ce qui se traduit par une plus grande autonomie.

Les performances de la chaîne cinématique, l'accélération en douceur et l'environnement de travail sans vibrations grâce aux différents programmes de conduite ont également été jugés positivement par les journalistes du TOTY. Mercedes-Benz Trucks a développé un nouvel essieu électrique, conçu pour 800 volts, avec deux moteurs électriques et une transmission à quatre vitesses, spécialement pour le transport de marchandises sur de longues distances. Les moteurs électriques génèrent une puissance continue de 400 kW, ainsi qu'une puissance de pointe de 600 kW. En outre, l'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) et du système de contrôle de la transmission, qui sont explicitement adaptés à la propulsion électrique. Le Predictive Powertrain Control tient automatiquement compte de la topographie, du tracé de la route et des panneaux de signalisation pour un style de conduite le plus efficace possible.

A propos de l’eActros 600

L'eActros 600 pour le transport longue distance a été présenté en première mondiale fin 2023. La grande capacité de la batterie de plus de 600 kilowattheures - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent au camion électrique d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres sans charge intermédiaire. Cette autonomie est atteinte dans des conditions très réalistes et pratiques avec une masse totale en charge de 40 tonnes, et peut être largement dépassée en fonction du style de conduite et de l'itinéraire. L'eActros 600 pourra même parcourir plus de 1 000 kilomètres par jour. La recharge intermédiaire pendant les pauses obligatoires du conducteur - même sans recharge mégawatt - rend cela possible, à condition que des options de recharge soient disponibles. Outre la recharge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, l'eActros 600 permettra ultérieurement la recharge mégawatt (MCS).

Visuellement, le camion électrique longue distance se caractérise par un design minimaliste fondamentalement nouveau, avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En termes de rentabilité pour les opérateurs de flotte, le camion électrique établira de nouvelles normes et remplacera à long terme la majorité des camions diesel dans l'important segment du transport longue distance. Le cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance alimenté par batterie est d'offrir aux clients une solution de transport globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, une infrastructure de charge et des services avec la nouvelle marque TruckCharge. Mercedes-Benz Trucks fêtera le début de la production en série de l'eActros 600 à la fin du mois de novembre de cette année à l'usine Mercedes-Benz de Wörth. Les premiers véhicules eActros 600 seront fabriqués et immatriculés avant la fin de l'année 2024.

Cet été, deux prototypes proches de la maturité de série ont démontré les performances de l’eActros 600 lors d’un essai sur route de près de sept semaines sur 15 000 km à travers 22 pays européens. Il s’agissait du plus grand essai sur route de l’histoire de Mercedes-Benz Trucks. Les deux camions électriques avaient chacun un P.T.A.C. de 40 tonnes et n’utilisaient que des bornes de recharge publiques. Lors de la tournée, ils ont démontré l’efficacité énergétique élevée de l’eActros 600 : sur l’ensemble du trajet, le prototype, équipé d’un équipement spécial de mesure de la consommation, a pu atteindre une consommation moyenne de 103 kWh aux 100 km.³ Au vu de l’énergie disponible du gazole, cela correspond à une consommation d’environ 10 litres de gazole aux 100 km, ce qui serait impossible avec un camion à propulsion conventionnelle. Il aurait même été théoriquement possible d’atteindre une autonomie de plus de 600 km sans recharge intermédiaire à de nombreuses étapes de la tournée. En moyenne, environ 25 % de la consommation de l’eActros 600 ont pu être couverts par l’énergie récupérée.

En fonction notamment de l’itinéraire, de la topographie et de la température, la consommation quotidienne variait entre 85 kWh aux 100 km – pendant la descente de Madrid à Bilbao (environ 360 km) dans de très bonnes conditions routières et météorologiques – et 140 kWh aux 100 km de Alta au Cap Nord (environ 240 km) à une température minimale de 7 °C et en partie sur des routes non stabilisées. Lors de la tournée, trente journalistes venus de vingt pays européens ont mis à l’épreuve les performances de l’autre prototype non seulement en termes de consommation d’énergie, mais aussi, par exemple, de dynamique de marche, la plupart du temps au volant. Même avec ce véhicule, la consommation n’était en moyenne que de 6 % en plus. L’autonomie indiquée de 500 km avec une charge de batterie pendant le trajet s’est avérée être une valeur de planification réaliste.

Fin novembre, Daimler Truck fête le lancement de la production en série de l’eActros 600 dans l’usine Mercedes-Benz de Wörth. Les premiers véhicules client de l’eActros 600 seront produits et immatriculés encore cette année. Les usines Daimler Truck de Mannheim, Kassel et Gaggenau y jouent un rôle important. Ils fournissent les composants nécessaires à l’entraînement électrique à batterie de l’eActros 600, tels que l’essieu électrique, les composants de boîte de vitesses et le bloc avant, qui regroupe de nombreux composants haute tension et basse tension et se trouve dans l’ancien espace d’installation du moteur thermique.

Martin Daum, PDG de Daimler Truck : « Il y a des années déjà, nous avons présenté notre vision du transport durable de demain. Pour nous, l’IAA Transportation 2024 s’articule désormais clairement autour de la mise en œuvre de cette vision. Nous livrons des véhicules de série électriques à batterie dans les quantités dont nos clients ont besoin. »

Dans le cadre de la « Daimler Truck Media Night » (dimanche à Hanovre), l’eActros 600 a effectué un trajet nocturne vers Berlin et retour. D’une part, pour faire une démonstration en direct de l’utilité dans la pratique et, d’autre part, pour envoyer un message aux politiciens, non seulement à Berlin, mais aussi à Bruxelles : les véhicules sans émissions de Daimler Truck sont prêts, l’infrastructure de recharge doit maintenant suivre le véhicule.

Karin Rådström : « Notre eActros 600 est une alternative solide à un camion diesel, grâce à son autonomie de 500 km avec une seule charge de batterie. Grâce à son efficacité énergétique élevée, l’eActros 600 sera également rentable pour les gestionnaires de flotte. Aujourd’hui, il est crucial que les gouvernements, le secteur de l’énergie et l’industrie collaborent pour stimuler l’expansion de l’infrastructure de recharge publique. »

Depuis le lancement des ventes à la fin de l’année dernière, Daimler Truck a déjà enregistré 2 000 commandes pour l’eActros 600 et les déclarations d’intention se situent également dans la série à quatre chiffres.

Afin de rendre l’électromobilité simple et rentable pour les clients, Daimler Truck lance la nouvelle marque TruckCharge en Europe au début de l’IAA, en plus de l’achat de camions électriques. Sous ce nom, l’entreprise regroupe son offre d’infrastructure électrique et de recharge de camions électriques, c’est-à-dire le conseil et l’infrastructure ainsi que l’exploitation de dépôts électrifiés pour les entreprises de transport mais aussi pour les entreprises industrielles. La gestion de la charge Fleetboard (qui offre une vue d’ensemble globale de toutes les interactions entre le camion électrique à batterie de la flotte et les bornes de recharge de l’entreprise), la carte de recharge (qui permet de facturer la recharge sans espèces pendant le trajet) et le financement de l’infrastructure de recharge font partie des composants de l’offre.

Le stand IAA de Mercedes-Benz Trucks et FUSO se trouve dans le hall 19/20. La demande d’accompagnement et de conduite personnelle peut être introduite sur le stand et les trajets ont lieu en partie sur le terrain extérieur du salon et sur la voie publique. Parmi les autres points forts du salon IAA de Daimler Truck, citons le FUSO Next Generation eCanter en tant que véhicule de collecte des déchets entièrement électrique, le camion Mercedes-Benz GenH2 à pile à combustible, le nouveau Mercedes-Benz Actros L avec aérodynamique améliorée comme première sur le salon, le nouveau bus urbain électrique à batterie Mercedes-Benz eCitaro K avec empattement raccourci comme première mondiale et le nouveau Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach comme première publique. Un autre point fort de la Daimler Truck Media Night a été le grand bond en avant attendu dans la numérisation – le mot-clé « véhicule défini par logiciel » - qui sera la prochaine révolution technologique pour le constructeur.

Martin Daum et Karin Rådström se sont présentés ensemble lors de la Daimler Truck Media Night. Comme annoncé début septembre, le conseil d’administration de Daimler Truck Holding AG a nommé Karin Rådström au poste de nouvelle PDG de l’entreprise à compter du 1er octobre 2024 ; elle sera nommée à cette fonction jusqu’au 31 janvier 2029. Elle succède à Martin Daum, qui démissionnera le 30 septembre 2024 en tant que président du conseil d’administration et ouvrira ainsi la voie au prochain chapitre de la transformation du groupe. Martin Daum restera membre à part entière du conseil d’administration jusqu’au 31 décembre 2024, soutenant ainsi une transition en douceur. Karin Rådström restera responsable de Mercedes-Benz Trucks jusqu’à ce que son successeur soit connu.

Daimler Truck propose un aperçu du véhicule défini par logiciel

En plus de rendre le transport neutre en CO₂, Daimler Truck veut également jouer un rôle de leader dans la transformation numérique et se tourne vers l’avenir, vers les véhicules industriels définis par logiciel. La dernière génération de camions, comme l’eActros 600 et l’Actros L, dispose déjà d’une architecture mécatronique améliorée et évolutive. Cela permet de traiter les données jusqu’à vingt fois plus vite qu’auparavant. Outre des fonctions améliorées dans les systèmes de retenue les plus récents tels que l’Active Brake Assist 6 ou l’Active Sideguard Assist 2, cela améliore également le confort du conducteur et la connectivité. Il s’agit par exemple du poste de conduite multimédia interactif 2 ou de la fonction Connected Traffic Warning, capable de détecter les alertes de danger et de les transmettre aux véhicules situés à proximité immédiate du véhicule. Bon nombre de ces fonctions pourront à l’avenir être activées « over-the-air » dans le camion, sans devoir se rendre à l’atelier. Afin d’exploiter tout le potentiel des logiciels et de faire un grand bond en avant, il sera nécessaire de réduire le nombre de calculateurs décentralisés avec leurs différents systèmes d’exploitation et de redéfinir complètement l’architecture mécatronique. À cet effet, Andreas Gorbach, membre du directoire de Daimler Truck et responsable de la technologie des camions, a présenté à l’occasion de la Daimler Truck IAA Media Night la vision de l’entreprise en matière de camions hautement intelligents et définis par des logiciels sur une période d’environ dix ans. Cette révolution technologique à venir chez Daimler Truck sera mise en œuvre à l’échelle du groupe, pour toutes les marques de véhicules et tous les entraînements.

Andreas Gorbach : « L’avenir des camions est sans émissions et piloté par logiciel. C’est pourquoi nous redéfinissons l’architecture de nos véhicules et souhaitons développer une norme industrielle en collaboration avec le groupe Volvo : une architecture épurée et puissante avec le système d’exploitation correspondant. Nous jetons ainsi les bases de camions définis par logiciel qui offrent à nos clients un niveau inédit de sécurité, de confort et de rentabilité. Après de nombreuses étapes d’évolution, nous allons bientôt franchir un pas révolutionnaire et écrire le code de l’avenir des camions. »

Les véhicules définis par logiciel offriront à l’avenir des applications sur mesure de Daimler Truck ainsi que de clients et de fournisseurs externes, qui vont bien au-delà de la fonctionnalité actuelle des camions et des bus, en particulier en termes de sécurité, de confort et de rentabilité du véhicule. Il est par exemple envisageable que le véhicule puisse encore mieux protéger le conducteur et les autres usagers de la route en détectant les dangers bien avant que les sens humains ne puissent le faire. De plus, le camion de demain pourrait s’occuper des tâches administratives et de documentation, par exemple en envoyant automatiquement les documents de fret et de commande par voie numérique. Ou réserver une place de parking, y compris une borne de recharge et une cabine de douche, et commander d’ores et déjà le repas préféré du conducteur. Il est également envisageable que les chauffeurs puissent s’asseoir virtuellement à la table de repas le soir pendant leur pause grâce à des applications adaptées, même s’ils se trouvent physiquement dans la cabine du véhicule. Le logiciel defined truck pourrait devenir à l’avenir un partenaire commercial actif pour les entreprises logistiques, car sa puissance de calcul puissante permet de traiter et d’analyser en temps réel de grandes quantités de données, telles que la topographie, le trafic ou les prix actuels de l’électricité et de l’hydrogène le long d’un itinéraire, et ce, « over the air ». Le véhicule peut ainsi être optimisé en permanence, ce qui rend l’activité des clients encore plus efficace et donc plus fructueuse.

La joint-venture planifiée entre Daimler Truck et Volvo Group constituera la base de cette vision. L’objectif est de développer conjointement une plateforme de véhicules définie par logiciel en tant que norme industrielle pour les véhicules industriels et donc éventuellement aussi pour d’autres partenaires et clients. Concrètement, la joint venture vise à spécifier et acquérir les ordinateurs centraux performants qui seront installés à l’avenir dans le véhicule afin de pouvoir traiter de grandes quantités de données. En outre, la joint-venture va développer le système d’exploitation et la plateforme de programmation sur la base desquels des applications client différenciées pourront être développées. De plus, les cycles de développement du logiciel et de l’hardware seront à l’avenir dissociés, ce qui permettra d’installer et de mettre à jour de nouvelles fonctions numériques « over-the-air » après l’achat du véhicule. Cela signifie que les clients peuvent maintenir leur véhicule à jour à long terme.

Entraînements à hydrogène en complément des camions purement électriques à batterie

Outre les camions purement électriques à batterie, les entraînements à hydrogène peuvent, selon Daimler Truck, être une solution adaptée à une utilisation très flexible et exigeante dans le transport lourd et le transport long-courrier. Avec le camion Mercedes-Benz GenH2, un véhicule record sera présenté à l’IAA Transportation 2024. L’utilisation de l’hydrogène liquide dans le transport routier a été démontrée l’année dernière lors du #HydrogenRecordRun, où le prototype homologué pour la voie publique a parcouru une distance de 1 047 km à travers l’Allemagne avec un seul réservoir d’hydrogène liquide en conditions réelles.

Après des essais intensifs sur la piste d’essai et sur la voie publique, les camions Mercedes-Benz GenH2 ont maintenant atteint un stade de développement avancé afin de pouvoir être utilisés au quotidien dans la logistique. Daimler Truck a récemment commencé à tester cinq camions Mercedes-Benz GenH2 auprès des entreprises Air Products, Amazon, Holcim, INEOS et Wiedmann & Winz. De cette manière, les clients ont la possibilité d’acquérir une expérience pratique dans le transport avec des camions à pile à combustible au cours d’une phase de test d’environ un an. Cette collaboration permet à l’équipe de développement de Daimler Truck d’acquérir de précieuses informations sur la pratique des camions à hydrogène liquide et d’apprendre des retours des clients qui peuvent être pris en compte dans le développement de série.

Martin Daum : « Ces dernières années, nous avons montré avec notre vaste portefeuille de camions et d’autobus électriques ainsi qu’avec le camion Mercedes-Benz GenH2 et divers partenariats que nous sommes sur la bonne voie avec notre double stratégie, à savoir avec des entraînements à batterie et à hydrogène. Les deux technologies ont donc leurs avantages et nos clients ont besoin des deux technologies. C’est pourquoi nous avons maintenant besoin d’un élan encore plus important de la part de la politique et du secteur de l’énergie, en particulier en ce qui concerne les entraînements à hydrogène, afin de mettre en place l’infrastructure correspondante et la parité des coûts pour nos clients en plus du véhicule. »

Première en Bourse : Actros L au design futuriste, à l’aérodynamique optimisée et aux moteurs sobres

Avec le nouvel Actros L, qui fête sa première sur le salon IAA Transportation, Mercedes-Benz Trucks reste l’un des leaders du secteur, y compris pour les camions à propulsion conventionnelle. L’Actros L se distingue par un design futuriste, une aérodynamique optimisée, de nombreux équipements confort, des moteurs économiques, une dynamique de marche élevée et les systèmes d’aide à la conduite les plus récents. L’avant allongé et plusieurs améliorations aérodynamiques permettent d’économiser jusqu’à 3 % de carburant.

La chaîne cinématique optimisée désormais disponible pour certains modèles, composée de la boîte de vitesses G291-12 et de l’essieu arrière RAR 2 278d, offre non seulement des sensations de conduite nettement améliorées, notamment lors des processus d’accélération en côte, et une vitesse de manœuvre réduite, mais aussi une conduite plus silencieuse et plus agréable grâce à la réduction de la vitesse de rotation de roue à 80 km/h. Il contribue en outre à réduire encore la consommation de carburant.

Activités de Mercedes-Benz Trucks et FUSO sur le salon

Du 17 au 20 septembre, Mercedes-Benz Trucks présentera sur son stand le « Transformed ! » late-night show. Parmi les invités du spectacle figurent Jutta Kleinschmidt, la première femme à remporter le Dakar, et Karlheinz Brandenburg, l’inventeur du format MP3. Ces personnalités et d’autres issues de différents secteurs vous expliquent comment faire le premier pas vers le changement. Les visiteurs du salon pourront regarder les épisodes en direct à partir de 14 h 00, puis tous les jours à partir de 21 h 00 sur le Mercedes-Benz Trucks Brand Hub www.mercedes-benz-trucks.com/iaa-2024

En outre, Mercedes-Benz Trucks et FUSO offrent aux visiteurs du salon la possibilité d’effectuer un essai sur route avec l’ensemble de la gamme de camions électriques au volant ou à l’arrière du siège passager. Dans le cadre d’une expérience de réalité virtuelle, les visiteurs peuvent également découvrir l’univers électrique de Mercedes-Benz Trucks et découvrir l’écosystème de mobilité électrique composé de camions, de services et de solutions de recharge. Un parc de recharge mobile a été construit spécialement à cet effet sur le site du salon. TruckCharge montre ici l’utilisation des camions électriques dans des conditions réalistes. De plus, le stand offre de nombreuses possibilités pour obtenir des conseils et entamer l’entretien personnellement. Des visites guidées du stand sont également organisées afin d’en apprendre davantage sur le véhicule et les solutions intégrées de Mercedes-Benz Trucks.

À propos de l'« European Testing Tour 2024 » et de l’eActros 600

Fin juillet de cette année, Mercedes-Benz Trucks a terminé avec succès l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 ». Après un parcours de développement entièrement électrique de 45 jours, les deux prototypes de l’eActros 600 Mercedes-Benz proches de la production en série sont revenus en toute sécurité à Wörth am Rhein. La tournée officielle a débuté le 11 juin à Francfort-sur-le-Main. Les deux camions électriques ont parcouru respectivement 15 269 et 15 939 km.

Après leur voyage vers le nord à travers l’Allemagne, le Danemark et la Suède, les deux camions ont atteint le premier grand sommet de l’étape juste à temps pour la mi-été : le Cap Nord en Norvège, le point le plus septentrional d’Europe accessible par la route. À partir de fin juin, le convoi a traversé la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, l’Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Slovénie, l’Italie, la France et l’Espagne en direction du sud. Après un arrêt à Tarifa, en Espagne, la ville la plus méridionale d’Europe continentale, comme prochain point culminant de la grande tournée, le voyage s’est poursuivi vers le nord, via le Portugal, la France, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg, pour revenir en Allemagne.

Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », Mercedes-Benz Trucks a acquis une vaste expérience en matière de consommation d’énergie sur les routes les plus diverses dans différentes topographies et zones climatiques. Le fabricant souhaite désormais partager ces conclusions avec les clients intéressés.

Sur la route, les camions électriques ont été exposés à des températures moyennes quotidiennes comprises entre 11 et 33 °C. La vitesse moyenne quotidienne variait de 52 à 82 km/h.

Les expériences de l’équipe de tournée avec la recharge dans les stations publiques étaient très variées. Dans de nombreux cas, ils devaient dételer la remorque lorsque l’infrastructure de recharge était conçue uniquement pour les voitures particulières. D’autre part, quelques parcs de recharge de camions ultramodernes ont également été visités.

Environ 60 % des trajets long-courriers des clients Mercedes-Benz Trucks en Europe sont inférieurs à 500 km, c’est pourquoi l’infrastructure de recharge au dépôt propre et aux points de chargement et de déchargement est suffisante. Pour toutes les autres applications, le développement continu d’une infrastructure de recharge publique est une condition essentielle pour que le camion électrique puisse être entièrement utilisé dans le transport long-courrier paneuropéen.

Outre la charge CCS (Combined Charging System) jusqu’à 400 kW, l’eActros 600 proposera ultérieurement la charge MCS (Megawatt Charging System ; mégawatts) sont possibles. En avril de cette année, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks ont chargé pour la première fois avec succès un prototype de l’eActros 600 sur une borne de recharge d’une puissance de 1 MW dans leur propre centre de développement et d’essais de Wörth am Rhein. Les clients peuvent commander un prééquipement pour MCS. La technologie MCS pourra être montée en postéquipement sur ces modèles de l’eActros 600. Les batteries peuvent être rechargées de 20 à 80 % en 30 minutes environ⁴ sur une borne de recharge appropriée d’une puissance d’environ 1 MW.

L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries de 207 kWh chacun. Ceux-ci offrent une puissance installée totale de 621 kWh⁵. Les batteries sont basées sur la technologie de cellules lithium-fer-phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. . Contrairement à d’autres technologies de cellules de batterie, la technologie LFP permet d’utiliser plus de 95 % de la capacité installée. Cela permet une plus grande autonomie avec la même capacité de la batterie installée.

Les ingénieurs développement de Mercedes-Benz Trucks ont conçu l’eActros 600 pour répondre aux mêmes exigences de durabilité du véhicule et du groupe de composants qu’un camion long-courrier Actros conventionnel comparable. Cela signifie qu’il peut parcourir jusqu’à 1,2 million de kilomètres en dix ans d’utilisation. Après cette période d’utilisation, l’état de la batterie (« State of Health ») doit toujours être supérieur à 80 %

Le véhicule est conçu techniquement pour un P.T.A.C. jusqu’à 44 t. Avec une remorque standard, l’eActros 600 a une charge utile d’environ 22 tonnes dans l’UE. Dans certains cas, la législation nationale peut autoriser une charge utile plus élevée.

Visuellement, le camion long-courrier électrique présente un tout nouveau design épuré avec des lignes épurées et une forme aérodynamique. Le cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport long-courrier électrique à batterie est d’offrir aux clients une solution de transport globale composée de la technologie du véhicule, du conseil, de l’infrastructure de charge et des services.

Production flexible du Mercedes-Benz eActros 600 à Wörth

L’eActros 600 est produit sur la chaîne de montage existante de l’usine de Wörth – parallèlement et de manière flexible aux camions diesel. Après le montage de tous les composants haute tension en plusieurs étapes de production, l’ensemble du système est mis en service et le camion est prêt à rouler. Afin de préparer au mieux la production en série, l’équipe de lancement de la production travaille en étroite collaboration avec les développeurs. Cela permet de s’assurer que l’expérience acquise lors de la construction des prototypes est intégrée dans le développement ultérieur du véhicule.

Des services étendus et de nouveaux outils numériques permettent une utilisation encore plus efficiente du véhicule

Une disponibilité élevée et des coûts prévisibles sont des facteurs de succès essentiels pour les entreprises de transport, quel que soit le segment ou le type d’entraînement. Daimler Truck y contribue non seulement avec des véhicules modernes, mais aussi sous la forme de différents services et de nouveaux outils numériques. De plus, les services classiques et numériques holistiques sont de plus en plus connectés. Cet écosystème de services intégré permet aux clients d’utiliser encore plus efficacement leur véhicule. Lors du salon IAA Transportation 2024, Mercedes-Benz Trucks présentera virtuellement aux visiteurs ce qui se cache derrière dans l’Experience Tower du hall 19.

Daimler Truck Financial Services sur la voie du prestataire de services intégrés pour l’électromobilité

Daimler Truck Financial Services (DTFS) évolue d’un pur prestataire de services financiers à un prestataire de services intégré pour l’électromobilité. En collaboration avec le groupe et ses partenaires, l’entreprise souhaite construire un écosystème holistique et intégré qui soutient l’introduction de véhicules zéro émission en offrant une solution complète qui comprend le financement du véhicule, l’infrastructure de recharge, la maintenance et les contrats d’énergie. Cette transformation ouvre de nouvelles opportunités de croissance dans les domaines de la recharge, du financement de l’infrastructure, de l’assurance, des solutions de paiement et de la location.

DTFS a déjà lancé le « Charging as a Service » (CaaS) aux États-Unis et propose au Japon le produit « Green Lease » pour le FUSO eCanter. En Europe, DTFS propose des possibilités de leasing flexibles pour l’eActros 300/400 et 600, qui intègrent le service et la réparation. L’entreprise développe également de nouveaux produits d’assurance pour les véhicules électriques et étend son offre de location et de paiement à d’autres pays. Avec près de 1 900 collaborateurs, DTFS est l’un des plus grands prestataires de services financiers au monde dans le secteur des véhicules industriels, actif dans dix-sept pays et prévoit de poursuivre son expansion.

¹ L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries d’une capacité de la batterie de 207 kWh chacun. Ceux-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. La capacité maximale d’une batterie neuve, basée sur des conditions marginales définies en interne, peut varier en fonction de l’utilisation et des conditions ambiantes.

² L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions de test spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur de semi-remorque 4x2 de 40 t de P.T.A.C. à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées selon le règlement (UE) 2017/2400.

³ Performances de marche moyennes de l’eActros 600 European Testing Tour 2024 (distance parcourue 15 269 km avec un P.T.A.C. de 40 tonnes) ; prototype proche de la production en série avec une configuration globale conçue pour une rentabilité maximale, une monte pneumatique à résistance au roulement optimisée en cours de test (disponibilité prévue pour 2025) et un style de conduite économique.

⁴ Sur la base de simulations internes, étant donné qu’une norme MCS (Megawatt Charging System) contraignante et uniforme est encore en cours de développement.

^{5 Capacité} maximale d’une batterie neuve, basée sur des conditions marginales définies en interne. Cela peut varier en fonction de l’utilisation et des conditions ambiantes.

Willebroek, jeudi 12 septembre 2024 – Daimler Truck annonce que le prestataire de services logistiques EUTRACO, basé en Flandre-Occidentale, a réalisé un investissement important dans l’électrification de sa flotte. EUTRACO a acquis 50 camions eActros 600 auprès du concessionnaire Mercedes-Benz Ghistelinck Autobedrijven à Waregem. Grâce à cet investissement de 14 millions d’euros, l’entreprise électrifie d’un coup un tiers de sa flotte, devenant ainsi le premier acteur logistique en Belgique à posséder une flotte de cette envergure de camions électriques.

L'eActros 600, l’un des fleurons de Daimler Truck, est doté d’une capacité de batterie de 600 kWh basée sur la technologie des cellules au phosphate de fer et de lithium. Cela permet aux véhicules de se recharger de 20 à 80 % en 30 minutes grâce à la charge Megawatt, et d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres. Ce qui permet d'effectuer des trajets sans avoir besoin de recharger en cours de route. Le véhicule est conçu pour un PTAC combiné allant jusqu'à 44 tonnes et offre, grâce à son fonctionnement silencieux et à sa puissante accélération, un haut niveau de confort pour le conducteur, soutenu par des systèmes de sécurité de pointe.

Peter Brock, PDG de Daimler Truck BeLux, a déclaré : « Nous sommes ravis de collaborer avec EUTRACO pour la transition de leur flotte vers des véhicules plus respectueux de l'environnement. Notre eActros 600 n’est pas seulement à la pointe de la technologie, mais offre également des performances et une fiabilité essentielles pour les opérations logistiques modernes. »

Vincent Yserbyt, PDG de Ghistelinck Automotive, a souligné le succès de cette collaboration : « Cet accord est le résultat d'une analyse approfondie des besoins et d'une coopération étroite entre toutes les parties prenantes, notamment Daimler Truck Financial Services Benelux, Daimler Truck BeLux et nos propres équipes de vente, de service et de connectivité. »

Les premiers des 50 camions eActros 600 seront livrés fin 2025, marquant ainsi une étape importante pour EUTRACO dans la transition vers des activités de transport plus respectueuses de l’environnement. Ce projet s'inscrit dans l'ambition stratégique plus large d'EUTRACO de devenir, à court terme, le troisième plus grand acteur logistique sur le marché belge et de jouer un rôle de premier plan dans la transition vers un transport neutre en CO2.

À propos de Daimler Truck BeLux

Daimler Truck BeLux fait partie de Daimler Truck AG, un leader mondial dans la production de véhicules utilitaires. Grâce à des produits et services innovants, Daimler Truck offre des solutions répondant à une large gamme de besoins de transport, avec un accent fort sur la durabilité et le progrès technologique.

À propos d’EUTRACO

Fondée en 1967, EUTRACO est devenue un prestataire de services logistiques dynamique avec un portefeuille de clients diversifié. Avec 15 sites et une flotte importante, qui comprend désormais des véhicules électriques, EUTRACO reste à l’avant-garde du secteur logistique.

Joe Kaeser, Président du Conseil de Surveillance de Daimler Truck Holding AG, exprime sa gratitude envers Martin Daum pour ses contributions exceptionnelles au cours de ses près de quatre décennies chez Daimler. « Au nom du Conseil de Surveillance, je tiens à remercier Martin Daum pour son dévouement et ses résultats remarquables. Sous sa direction, Daimler Truck a évolué d’une division de conglomérat à une entreprise cotée avec succès au DAX. Il a guidé la société durant l'une de ses périodes les plus significatives et a été l'architecte principal de son succès économique et de sa réputation internationale. Son engagement envers l'entreprise, ses clients et ses employés est exemplaire. Martin Daum quitte une entreprise solide, bien préparée pour les défis futurs. »

Commencée en 1987 chez Daimler-Benz AG, la carrière de Martin Daum a été marquée par son rôle crucial dans le succès mondial de Daimler Truck. En tant que PDG de Daimler Trucks North America, il a largement contribué à l'expansion de l'activité en Amérique du Nord, aujourd’hui l'un des piliers de Daimler Truck. Depuis qu'il est devenu membre du Directoire de l’ancien Daimler AG pour les camions et bus en 2017, lui et son équipe ont significativement accru les revenus tout en améliorant les marges, permettant ainsi une plus grande flexibilité pour les investissements futurs. Sous sa direction, Daimler Truck a été un précurseur de la transformation technologique avec des groupes motopropulseurs électriques à batterie et à hydrogène.

Karin Rådström, qui lui succédera, est membre du Directoire de Daimler Truck depuis 2021, où elle est responsable de Mercedes-Benz Trucks. En peu de temps, cette ingénieure de formation a amélioré la rentabilité du segment et a accéléré sa transition vers la durabilité. Avec clairvoyance et esprit d'entreprise, elle a introduit une nouvelle gamme de camions électriques et renforcé l'orientation client, ce qui a abouti à une meilleure offre de services et à une satisfaction accrue des clients. Avant de rejoindre Daimler Truck, elle a été membre du Directoire exécutif de Scania, en charge des Ventes et Marketing, et a également occupé le poste de Vice-Présidente Senior pour les bus et autocars.

Joe Kaeser, Président du Conseil de Surveillance, déclare : « Nous sommes ravis d'accueillir Karin Rådström comme nouvelle PDG de Daimler Truck Holding AG. Sa connaissance approfondie de l'industrie et ses qualités de leadership sont des atouts précieux pour diriger l’entreprise dans sa transformation. Elle a démontré qu'elle peut mener à bien la transition d'une marque tout en naviguant dans un contexte externe difficile. En tant que leader, Karin Rådström a instauré une nouvelle culture de la performance, renforçant l’autonomisation, la diversité et l’orientation client. Ces principes sont essentiels pour que Daimler Truck réussisse sa transformation et reste le premier choix de nos clients. Nous lui souhaitons beaucoup de succès et sommes impatients de continuer à travailler ensemble. »

Michael Brecht, Vice-Président du Conseil de Surveillance de Daimler Truck Holding AG et Président du Conseil des Travailleurs, ajoute : « En tant que représentants des salariés, nous avons entretenu une collaboration constructive avec Karin Rådström ces dernières années. Il est essentiel que Daimler Truck, sous sa direction, reste une entreprise prospère et tournée vers l'avenir, prenant en compte les intérêts des employés et des actionnaires de manière équilibrée. Cela est indispensable pour garantir des emplois sûrs et de qualité. Nous tenons à exprimer notre gratitude et notre respect à Martin Daum, qui a positionné Daimler Truck au niveau mondial avec succès et attention. Il a conduit l'entreprise vers l'indépendance tout en restant à l'écoute des intérêts des employés. »

Dans l'immédiat, Karin Rådström continuera à superviser Mercedes-Benz Trucks jusqu'à ce que sa succession soit déterminée.

Les décisions du Conseil de Surveillance s’appliquent à la fois à Daimler Truck Holding AG et à Daimler Truck AG dans les mêmes termes.

Transport exceptionnel impressionnant  

Le 7 mai, l’un des SLT a encore été utilisé pour un transport exceptionnel impressionnant d’une porte de sas, d’une longueur de 35 mètres, d’une largeur de 7,2 mètres et d’une altitude de 4,7 mètres, pour un poids total de 130 tonnes.  

À propos de l’Arocs 5  

Ces Arocs 5 sont dotés de nombreuses autres caractéristiques qui rendent le travail sur les chantiers encore plus efficace. Le poste de conduite multimédia interactif installé dans l’Actros et l’Arocs, avec ses deux écrans couleur au cœur de l’interface homme-machine (HMI), s’avère également très utile dans le travail quotidien. Le fonctionnement de l’outil rapporté ou de la superstructure est signalé par des voyants de contrôle sur l’écran primaire. De plus, des fenêtres contextuelles peuvent avertir le conducteur et jusqu’à dix notifications peuvent être configurées. Le deuxième écran offre – pour l’intégration confortable de fonctions de carrosserie non importantes pour la sécurité – de la place pour huit contacteurs virtuels sélectionnables individuellement, par exemple pour le plateau amovible. Les nouveaux phares à LED confèrent aux camions de distribution Arocs (et Actros) une allure encore plus moderne et unique. Pour une dynamique de marche encore accrue, ces véhicules sont équipés de la nouvelle commande de boîte automatisée PowerShift Advanced. Il permet des processus de démarrage et d’accélération plus rapides et plus souples dans de nombreuses situations grâce à la sélection d’un rapport précis. Le paramétrage de la pédale d’accélérateur a également été optimisé : une sensibilité accrue dans la course inférieure de la pédale permet un mode manœuvres nettement plus sensible, tandis que le temps de réponse immédiat dans la course de la pédale supérieure se traduit par une dynamique accrue en cas de sollicitations élevées. Cela facilite également les ronds-points.  

La toute dernière version du Mercedes-Benz Arocs 4463S SLT fait passer le transport de charges lourdes à un niveau inédit grâce à une série de mises à niveau impressionnantes. Avec une augmentation du poids à 43,8 tonnes, ce concentré de puissance offre non seulement plus de capacité, mais aussi une charge sur sellette améliorée avec 2,8 tonnes supplémentaires. Une fonction Hold désactivable a été ajoutée pour faciliter le mode manœuvres, tandis qu’une fiche spéciale pour la commande de semi-remorque Faymonville avec touches-pression dans la cabine facilite l’attelage et la commande des semi-remorques et remorques. L’ajout d’un câblage supplémentaire pour les phares de travail sur les marches d’accès et sous le châssis de la superstructure, ainsi que des gyrophares sur le dessus, améliorent la sécurité et la visibilité, même dans les environnements les plus difficiles. De plus, le réservoir d’huile hydraulique de la direction de semi-remorque a été agrandi à 230 litres, ce qui rend la commande de plusieurs lignes d’essieux encore plus efficace. Cerise sur le gâteau, l’Arocs est équipé d’un réservoir d’eau de 10 litres avec distributeur de savon intégré, ce qui permet au conducteur de rester toujours hygiénique, même sur les longs trajets. Grâce à ces mises à niveau innovantes, le Mercedes-Benz Arocs 4463S SLT reste un précurseur dans le domaine du transport de charges lourdes, améliorant le confort, la performance et la sécurité.  

Partenaire permanent VDH  

Van Egdom a de nouveau choisi la VDH comme partenaire permanent de Mercedes-Benz Trucks. Ce choix est basé sur la proximité de ce concessionnaire, sa bonne réputation en matière de service après-vente et la serviabilité de son personnel. En plaçant tous les véhicules Van Egdom sous contrat de maintenance avec VDH, la rentabilité opérationnelle est maximisée et les temps d’arrêt du véhicule minimisés. Cette décision reflète l’ambition de Van Egdom en matière de fiabilité et de rentabilité dans ses activités et solutions de transport.  

Sur la voie de la décarbonation des transports, Daimler Truck entre dans la prochaine phase de développement de ses camions à pile à combustible. Après une phase de test rigoureuse sur piste d'essai et sur route, les camions Mercedes-Benz GenH2 ont maintenant atteint un stade de développement avancé en vue de leur déploiement dans les premières flottes de clients.

Au centre d'essai et de développement de Daimler Truck à Woerth–am-Rhein, Martin Daum, Président du Conseil d'Administration de Daimler Truck, a officiellement remis les clés de cinq prototypes de camions à pile à combustible Mercedes-Benz GenH2 Truck, en présence de Hildegard Müller, Présidente de l'Association allemande de l'Industrie Automobile (VDA), aux entreprises partenaires, Air Products, Amazon, Holcim, INEOS et Wiedmann & Winz. Ces clients ont la possibilité d'acquérir une expérience pratique du transport longue distance avec des camions à pile à combustible à un stade précoce de développement, au cours d'une phase d'essai d'environ un an. D'autre part, l'équipe de développement de Daimler Truck acquiert des connaissances précieuses sur les opérations réelles des camions fonctionnant à l'hydrogène liquide, apprend à connaître les exigences spécifiques des clients et peut en tenir compte pour le développement en série.

Les cinq camions GenH2 seront déployés dans différentes applications long-courrier sur des itinéraires spécifiques en Allemagne, comme le transport de matériaux de construction, de conteneurs maritimes ou de gaz. Au cours de ces premiers essais en clientèle, les véhicules resteront sous la supervision et la responsabilité directes du fabricant. Les camions seront ravitaillés dans les stations-service d'hydrogène liquide (sLH2) de Woerth-am-Rhein (Rhénanie-Palatinat) et, à dans un proche avenir, de celle, en cours de certification, dans la région de Duisburg (Rhénanie-du-Nord-Westphalie).

Martin Daum, Président du Conseil d'Administration de Daimler Truck : « Lorsqu'il s'agit de décarboner les transports, nous nous concentrons sur les moteurs électriques à batterie et les moteurs à hydrogène. La transformation ne peut réussir que si l'énergie verte est disponible de manière suffisante et complète - et pour cela, nous avons besoin de ces deux technologies. En ce qui concerne les moteurs à hydrogène, nous franchissons aujourd'hui une nouvelle étape importante vers la préparation à la production en série : nous commençons les essais de nos camions Mercedes-Benz GenH2 dans le cadre d'opérations de transport quotidiennes réelles avec nos clients. Toutefois, il est important de noter que des véhicules neutres en CO2 très performants ne suffiront pas à eux seuls à assurer le succès du transport durable. Cela nécessite également une infrastructure de recharge et de ravitaillement correspondante, ainsi que la parité des coûts avec les véhicules conventionnels. Bien que les décideurs politiques et les entreprises du secteur de l'énergie soient déjà actifs dans ce domaine, nous avons besoin de toute urgence d'un élan encore plus fort, dans toute l'Europe !

Hildegard Müller, Présidente de l'Association Allemande de l'Industrie Automobile (VDA), ajoute : « Sur la voie de la mobilité climatiquement neutre de demain, il convient d'exploiter le potentiel de toutes les technologies disponibles. En particulier dans le cas des véhicules utilitaires lourds, l'e-mobilité ne peut pas être assimilée exclusivement à la traction électrique par batterie. Au contraire, la pile à combustible alimentée par de l'hydrogène doit également être considérée comme faisant partie de la diversité des technologies disponibles. Les fabricants disposent des modèles correspondants en cours de développement et de production, et les conditions-cadres politiques doivent enfin être créées : un réseau de stations-service à hydrogène basé sur les besoins et l'infrastructure associée doivent être mis en place de toute urgence. Les responsables politiques, l'Agence fédérale allemande des réseaux et l'industrie de l'énergie doivent agir de toute urgence.

Les cinq tracteurs de semi-remorques seront utilisés par les clients dans diverses applications long-courriers pendant la période d'essai. Amazon utilisera le GenH2 Truck pour ses opérations logistiques en Allemagne, Air Products pour le transport de gaz, Wiedmann & Winz pour les conteneurs maritimes, Holcim pour la logistique des matériaux de construction et VERVAEKE - la société de logistique d'INEOS - pour le transport de PVC et de vinyle. 

GenH2 Truck : des performances comparables à celles des camions long-courriers conventionnels

Les ingénieurs de développement de Daimler Truck ont basé le GenH2 Truck sur les caractéristiques du camion longue distance Mercedes-Benz Actros conventionnel en termes de charge utile, d'autonomie et de performances. Les camions Mercedes-Benz GenH2, utilisés pour ces premiers essais en clientèle, offrent une charge utile d'environ 25 tonnes pour un poids total en charge (PTAC) de 40 tonnes. Deux réservoirs spéciaux d'hydrogène liquide et un puissant système de pile à combustible de cellcentric, la coentreprise de Daimler Truck et du groupe Volvo, permettent d'obtenir une charge utile élevée et une grande autonomie. Ils constituent la pièce maîtresse du GenH2 Truck. 

Le système de pile à combustible du camion GenH2 fournit 300 kilowatts (2 x 150 kW) et la batterie fournit temporairement 400 kW supplémentaires. Avec 70 kWh, la capacité de stockage de la batterie est relativement faible, car elle n'est pas destinée à répondre aux besoins en énergie, mais principalement à être activée pour fournir un soutien énergétique situationnel à la pile à combustible, par exemple lors des pics de charge pendant l'accélération ou la montée d'une côte à pleine charge. En même temps, la batterie relativement légère permet d'augmenter la charge utile. Elle est rechargée avec l'énergie de freinage et l'énergie excédentaire de la pile à combustible. Un élément essentiel de la stratégie de fonctionnement sophistiquée du système de pile à combustible et de batterie est un système de refroidissement et de chauffage qui maintient tous les composants à une température de fonctionnement appropriée, garantissant ainsi une durabilité maximale. Dans une version de présérie, les deux moteurs électriques sont conçus pour une puissance totale de 2 x 230 kW en continu et de 2 x 330 kW en puissance maximale. Le GenH2 Truck fournit ainsi un couple de 2 x 1 577 Nm ou 2 x 2 071 Nm.

Les deux réservoirs d'hydrogène liquide en acier inoxydable du GenH2 Truck ont une capacité de stockage particulièrement élevée de 88 kilogrammes (44 kg chacun), parfaitement adaptée pour couvrir de longues distances. Le système de réservoirs en acier inoxydable se compose de deux tubes, l'un dans l'autre, qui sont isolés sous vide et reliés l'un à l'autre.

L'hydrogène liquide permet une autonomie de 1 000 kilomètres et plus

Dans cet état d'agrégation, le vecteur énergétique a une densité énergétique nettement plus élevée. Il est donc possible de transporter une plus grande quantité d'hydrogène, ce qui augmente considérablement l'autonomie et permet au véhicule d'avoir des performances comparables à celles d'un camion diesel classique. Les efforts de transport peuvent être considérablement réduits avec l'hydrogène liquide, et les réservoirs d'hydrogène liquide offrent également des avantages en termes de coût et de poids par rapport à l'hydrogène gazeux comprimé. L'utilisation de l'hydrogène liquide permet donc d'augmenter la charge utile. Le Mercedes-Benz GenH2 Truck est donc tout aussi adapté aux transports routiers flexibles et exigeants sur de longues distances que les camions diesel conventionnels. En septembre 2023, Daimler Truck l'a démontré avec succès lorsqu'un prototype de Mercedes-Benz GenH2 Truck homologué pour le transport routier a réalisé le #HydrogenRecordRun, parcourant 1 047 km avec un seul plein d'hydrogène liquide à bord.

Citations de clients d'Air Products, Amazon, Holcim, INEOS/VERVAEKE, Wiedmann & Winz à l'occasion du lancement des premiers essais clients le 25 juillet 2024

Seifi Ghasemi, Président Directeur Général de Air Products : « Avec des milliers de camions qui livrent chaque jour des gaz industriels à nos clients, la logistique fait partie intégrante de notre activité. L'essai d'un camion GenH2 Mercedes-Benz dans des conditions réelles est une étape cruciale dans notre travail de conversion de notre flotte de distribution à des véhicules fonctionnant à l'hydrogène. Sur la voie du transport durable, il est également essentiel que la production, le transport et la distribution d'hydrogène renouvelable soient sûrs et fiables tout au long de la chaîne de valeur. Il s'agit d'un domaine d'expertise éprouvé d'Air Products, et nous sommes fiers de fournir une infrastructure de ravitaillement critique et de l'hydrogène liquide dans le cadre de ce projet.

Andreas Marschner, Vice-Président de Amazon Transportation Services : « Nous restons inébranlables dans notre engagement Climate Pledge, qui consiste à atteindre des émissions de carbone nettes nulles dans l'ensemble de nos activités d'ici 2040. La décarbonisation de notre réseau de transport joue un rôle crucial dans la réalisation de cette étape, et nous continuons d'investir, d'expérimenter et d'innover. Nous sommes impatients de soutenir l'équipe de développement de Daimler Truck dans la prochaine phase de ce projet. »

John H. Landwehr, Gerdes + Landwehr, Partenaire du Groupe Holcim : « Dans notre logistique du vrac, la charge utile a toujours joué un rôle important en termes d'empreinte CO2 et d'efficacité. Après des tests approfondis avec des camions électriques à batterie, nous sommes incroyablement enthousiastes à l'idée de continuer à tester la voie du transport durable du futur avec un camion fonctionnant à l'hydrogène. Ce n'est qu'avec notre propre expérience intensive que nous pourrons prendre les bonnes décisions pour le changement dans notre groupe à partir de 2025. »

INEOS et VERVAEKE

Wouter Bleukx, Directeur Hydrogène chez at INEOS Inovyn : « Nous sommes ravis de participer à l'essai de la technologie des piles à combustible chez les clients. L'hydrogène est une solution énergétique qui change la donne, qui transformera le transport par camion et qui nous aidera à atteindre un avenir sans émissions. En tant que plus grand opérateur d'électrolyse en Europe, et en tant que producteur et consommateur d'hydrogène à faible teneur en carbone, INEOS est dans une position unique pour conduire ce changement vital. Avec notre partenaire logistique VERVAEKE, nous sommes ravis de soutenir Daimler Truck ».

Frédéric Derumeaux, CEO de VERVAEKE : « Je suis enthousiasmé par ce projet, qui s'inscrit parfaitement dans notre stratégie de réduction drastique des émissions de CO2. La propulsion des poids lourds à l'hydrogène liquide constitue une avancée révolutionnaire et décisive. En tant qu'entreprise de transport de premier plan, nous jouons un rôle important, et cette collaboration unique avec INEOS et Daimler Truck nous aidera à tester une logistique véritablement exempte d'émissions. »

Dr. Micha Lege de Wiedmann & Winz, Directeur Opérationnel, à Geislingen : « Notre entreprise a toujours été intéressée par les innovations, car Wiedmann & Winz a été l'une des premières entreprises à investir dans la télématique et la numérisation des transports avec Fleetboard. Depuis peu, nous utilisons également un eActros 300 comme tracteur de semi-remorque dans le cadre de nos activités quotidiennes de transport. Nous sommes maintenant impatients de passer à l'étape suivante et de tester un camion longue distance équipé d'une pile à combustible à hydrogène, sous la forme du GenH2 Truck. »

Le Passport Building est un immeuble de bureaux ultramoderne et durable situé sur le site de l'aéroport de Bruxelles. Le bâtiment offre une gamme de caractéristiques et d'installations écologiques qui contribuent à une empreinte écologique minimaliste. Il est équipé de technologies avancées d'économie d'énergie, notamment de panneaux solaires, d'un chauffage géothermique et de systèmes intelligents de contrôle de la température. En outre, le bâtiment est très bien desservi par les transports publics et la voiture, ce qui contribue à la mobilité des employés et des visiteurs. Afin de limiter l'impact sur les déplacements des employés, un emplacement pas trop éloigné des bureaux actuels à Woluwe a été délibérément choisi.   

Avec ce nouveau site, Daimler Truck BeLux franchit une étape importante dans sa quête d'un avenir durable et dans la poursuite de sa propre stratégie.  Le Passport Building offre un environnement de travail inspirant et innovant qui contribue au bien-être des employés et à la réalisation des objectifs stratégiques de l'entreprise.  

 « Le déménagement dans le Passport Building souligne notre engagement en faveur du développement durable et de l'innovation », a déclaré Peter Brock, PDG de Daimler Truck BeLux. « Le nouveau bureau nous offre l'environnement idéal pour réaliser nos objectifs en matière de transport durable et inspirer nos employés. »  

Daimler Truck BeLux se réjouit de poursuivre ses activités dans le nouveau bureau dès le début de l'année 2025.   

Prise de force électrique (ePTO)

Ce qui rend ce chariot de remorquage vraiment unique, c’est son système de prise de force électrique (ePTO, Power Take-Off) - une innovation qui est utilisée pour la première fois dans ce type de véhicule. Cette prise de force électrique permet de faire fonctionner la transmission de la superstructure de manière entièrement électrique, ce qui signifie un changement significatif des systèmes hydrauliques traditionnels vers des solutions plus économes en énergie et plus respectueuses de l’environnement. Le véhicule lui-même est un eActros 300 avec trois packs de batteries, qui fournissent une capacité de la batterie totale de 336kWH. Ce camion comprend de nouveaux services eConsulting et des solutions digitales innovantes qui font partie de son design révolutionnaire.

Van Mossel Deurne en tant que partenaire commercial permanent

Le véhicule a été livré par Van Mossel Deurne, avec qui Depannage 2000 a une collaboration très fructueuse. La collaboration étroite entre les deux parties a conduit à la réalisation de ce projet révolutionnaire, combinant expertise et dévouement pour fournir une   solution qui répond non seulement aux besoins du client, mais aussi aux normes de la LEZ.

À propos du Dépannage 2000

La flotte de Depannage 2000 est conçue pour gérer un large éventail de véhicules, des vélos aux bus de ligne articulés, et ce véhicule de remorquage électrique s’adapte parfaitement à la recherche d’innovation et de responsabilité environnementale et à cette application exigeante.

Remise officielle

Le 8 juillet, Van Mossel et Mercedes-Benz Trucks ont remis les clés de la première dépanneuse Mercedes-Benz entièrement électrique à Serge Temmermans, directeur de Depannage 2000.  Des invités de renom ont assisté à l’événement, dont l’échevin de la mobilité d’Anvers Koen Kenis, Koen Claesen de Van Mossel et Peter Brock, CEO de Daimler Truck BeLux. Lors de la réunion, les innovations techniques et les avantages environnementaux du nouveau chariot de remorquage ont été présentés. Les participants ont eu l’occasion de voir le véhicule de plus près et d’assister à une démonstration de ses impressionnantes possibilités.Koen Kennis : " En 2016, j’étais là lorsque Depannage 2000 a mis en service le premier camion au GNC. L’année dernière, j’ai vu Van Mossel livrer un premier eActros à Depannage 2000. Maintenant, je peux les féliciter pour leur premier chariot de levage électrique. Je ne peux que saluer les entreprises qui investissent dans l’innovation. Ceux-ci sont à la bonne adresse à Anvers. " Cet événement a non seulement marqué une étape importante pour Depannage 2000, mais aussi un pas en avant vers une mobilité urbaine plus durable à Anvers.

Mercedes-Benz Trucks a conçu trois itinéraires pour le "eActros 600 Driving Experience". Partant à chaque fois du centre de clientèle de l’usine de Wörth (Branchen Information Centre/BIC), ces itinéraires, qui traversant des parties de la Südliche Weinstraße et de Germersheim, offrent un bon mélange d'autoroutes, de routes nationales et secondaires et de zones industrielles et démontrent donc très bien comment l'eActros 600 fonctionne au quotidien. Une semi-remorque standard, d'une masse totale d'environ 40 tonnes, a été attelée au véhicule.

Conception aérodynamique et chaîne cinématique innovante

L'aspect extérieur de l'eActros 600 attire inévitablement le regard avant même le début du voyage. L'ensemble du design de la cabine ProCabin futuriste a été conçu par Mercedes-Benz Trucks pour un aérodynamisme particulièrement efficace afin de réduire la consommation d'énergie. Il est alors temps de se mettre en route - et l'on n'entend pratiquement rien d'autre que le compresseur, le bruit de roulement des pneus et le vent. Le camion électrique commence à rouler immédiatement dès que l'on relâche la pédale de frein. Une fois de plus, ces premières expériences suffisent à donner une idée de la fascination qu'exerce la conduite sur batterie avec l'eActros 600.  

Cette impression ne cesse de se renforcer lors de la conduite sur route. Sur les autoroutes ou sur les routes nationales et secondaires à la topographie différente, ainsi que dans les zones industrielles et les villes, le mouvement de glissement détendu est immédiatement perceptible et le conducteur ne ressent pratiquement pas les changements de vitesse ou les interruptions de la puissance de traction. Les moteurs électriques fournissent exactement le même couple élevé sur toute la plage de régime, et l'accélération puissante et sans effort de l'eActros 600 est évidente dans toutes les situations de circulation, même à pleine charge. Le constructeur a développé un essieu électrique conçu pour 800 volts avec deux moteurs électriques et une transmission à quatre vitesses, spécialement pour le transport de marchandises sur de longues distances. Les moteurs électriques génèrent une puissance continue de 400 kW ainsi qu'une vitesse de conception maximale de 600 kW.

Predictive Powertrain Control

En outre, l'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control (PPC) et du système de contrôle de la transmission, qui sont explicitement adaptés à la propulsion électrique. Le Predictive Powertrain Control tient automatiquement compte de la topographie, du tracé de la route et des panneaux de signalisation pour un style de conduite le plus efficace possible. En même temps, il utilise désormais les informations routières du système de navigation pour mieux détecter les événements à venir sur l'itinéraire. Cela permet au conducteur d'éviter les freinages, les accélérations et les changements de vitesse inutiles, et d'utiliser l'énergie de la batterie de la manière la plus efficace possible. Comme le montre clairement le trajet, la consommation dépend naturellement toujours du programme de conduite sélectionné. Par exemple, le mode "Range" correspond à une limitation à 70 % de la puissance du moteur et à 82 km/h, le mode "Economy" à 85 % et à 85 km/h, et le mode "Power" à 100 % et à 90 km/h.

Comme indiqué dans le chapitre "Expérience de conduite", il est également possible d'effectuer des réglages très personnalisés pour le PPC dans l'ordinateur de bord. Par exemple, la tolérance de vitesse supérieure peut être réglée entre 2 et 10 km/h et la tolérance de vitesse inférieure entre -1 et -10 km/h pour les phases de roulement. En outre, il est possible de spécifier de combien la vitesse doit être réduite à l'approche d'un virage. Il est également possible d'effectuer un réglage pour l'arrêt en roue libre en cas d'événements sur l'itinéraire, tels que les panneaux d'arrêt et de priorité ou les ronds-points. Cela s'applique également à ce que l'on appelle la pointe d'élan en descente, qui permet de reprendre la vitesse d'une descente dans une nouvelle montée.

Efficacité énergétique et capacité de la batterie

Au cours de l’“eActros 600 Driving Experience”, il est également possible de suivre la façon dont l'eActros 600 utilise son énergie de manière durable grâce à la récupération intelligente. En effet, le moteur électrique convertit l'énergie cinétique en énergie électrique lors du freinage ou par l'actionnement actif du bras de levier pendant la phase de roue libre. L'énergie ainsi générée est réinjectée dans les batteries du camion électrique, contribuant ainsi à augmenter l'autonomie. En fonction de la situation, le conducteur peut choisir entre cinq niveaux de freinage différents. La fonction de conduite sur une seule pédale peut également être activée sur l'écran tactile du cockpit numérique selon les besoins - en d'autres termes, la décélération par récupération avec un actionnement réduit du frein mécanique.

Le cockpit multimédia Interactive 2 fournit en permanence des informations sur l'état de charge des batteries, l'autonomie restante et la consommation d'énergie actuelle et moyenne en kWh aux 100 kilomètres. Sur le circuit de 72 kilomètres qui va du centre de clientèle de Wörth à Germersheim et Schwegenheim par la B 9, puis à Weingarten et Hochstadt par la B 272, et enfin au centre de clientèle par de petites routes de campagne, une zone industrielle et l'autoroute A 65, la consommation d'énergie d'un prototype de quasi-production de l'eActos 600 est d'environ 111 kWh aux 100 kilomètres en moyenne. Au moment du départ, l'écran affichait un état de charge de 85 % et une autonomie restante de 470 kilomètres. À l'arrivée au Customer Center, les chiffres correspondants étaient un état de charge de 71 % et une autonomie restante de 370 kilomètres.

Mot-clé : énergie : l'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh, ce qui donne une capacité totale installée de 621 kWh. Les batteries sont basées sur la technologie des cellules lithium-fer-phosphate et se caractérisent par une longue durée de vie. Outre la charge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, le véhicule sera ultérieurement capable de charger des mégawatts (MCS). Les batteries pourront alors être chargées de 20 à 80 % en 30 minutes environ à une station de charge correspondante d'une puissance d'environ un mégawatt. En avril 2024, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks ont réussi à charger l'eActros 600 à 1 000 kilowatts pour la première fois lors d'un test interne. Mercedes-Benz Trucks participe activement au développement de la nouvelle norme de charge MCS qui s'applique à l'ensemble de l'industrie.

Outil d'application pour l'analyse des itinéraires et des trajets réels

Mercedes-Benz Trucks a développé un outil gratuit, l'application web "eTruckReady", qui permet de vérifier à l'avance sur un ordinateur comment un itinéraire planifié peut être parcouru avec un camion électrique et où le véhicule peut avoir besoin d'être rechargé. Il faut d'abord sélectionner le modèle de véhicule et la variante - dans le cas de l'eActros 600, le châssis 6x2, le châssis 6x2 avec remorque ou le camion semi-remorque 4x2 -, puis la carrosserie ou la remorque avec ou sans réfrigération et la température de réfrigération réglable individuellement. Outre la distance réelle parcourue, des paramètres tels que le jour et l'heure, la température extérieure et la charge utile peuvent également être configurés. L'outil calcule ensuite l'itinéraire à suivre, en tenant compte de la topographie, et indique s'il peut être parcouru électriquement avec les paramètres saisis - y compris la distance totale et le temps de conduite. Si la capacité de la batterie n'est pas suffisante, des points de passage peuvent être ajoutés pour recharger le véhicule. Cela permet de créer un profil d'utilisation réaliste et significatif pour les clients.

D’autres informations sur l’application “eTruckReady” sont disponibles à l’adresse :

www.etruckready.mercedes-benz-trucks.com

Sur le trajet aller-retour de 72 kilomètres depuis le centre clientèle de Wörth via l'A65 en direction de Landau, de petites routes de campagne et une zone industrielle jusqu'à la B272 en direction de Schwegenheim, en passant par Hochstadt et Weingarten et enfin via la B9 pour revenir au centre clientèle, eTruck Ready prévoit un niveau de charge restant de 49 % au départ, avec un niveau de charge de 64 % et un poids total de 40 tonnes.  Après une bonne heure de conduite par des températures modérées avec un prototype quasi-série de l'eActros 600, l'écran a confirmé les prévisions d'eTruck Ready avec un état de charge de 49 %.  

La consommation réelle et l'autonomie qui en résulte dépendent de nombreux facteurs. Outre le poids, l'équipement du véhicule et la résistance au roulement des pneus, la température, les conditions météorologiques, le volume du trafic, la topographie, le mode de conduite et, bien sûr, le style de conduite sont également déterminants. À cet égard, l'expérience de conduite de l'eActros 600 donne à chaque conducteur la possibilité de se mesurer aux prévisions de l'eTruck Ready.

Concept global de sécurité intégrale

Avec l'eActros 600, Mercedes-Benz Trucks fait également progresser sa vision d'une conduite sans accident. Dans certains cas, les systèmes d'assistance à la sécurité installés vont bien au-delà des exigences légales. Il en va de même pour le règlement général sur la sécurité adopté (GSR2) par la Commission européenne. Depuis le 1er juillet 2024, le règlement prescrit des systèmes supplémentaires comme équipement standard pour tous les nouveaux véhicules. Le concept de sécurité de l'eActros 600 repose sur la poursuite du développement de systèmes d'assistance à la sécurité éprouvés. Parallèlement, Daimler Truck a mis au point une nouvelle plate-forme électronique qui utilise la fusion des capteurs pour mélanger les données des radars et des caméras, ce qui permet d'obtenir une vision encore plus large à l'avant et sur les côtés. La plate-forme électronique offre une capacité de traitement des données 20 fois supérieure, et les six capteurs installés peuvent désormais couvrir un angle de 270 degrés autour du véhicule. Grâce à cet angle de vision considérablement élargi, les systèmes d'assistance installés peuvent encore mieux exploiter leurs atouts.

L'Active Brake Assist 6 est un bon exemple de l'efficacité de la technologie de fusion à 270 degrés. Le dernier système de freinage d'urgence de Daimler Truck est capable de réagir encore plus rapidement aux situations critiques grâce à une meilleure détection de l'environnement, par exemple à l'approche d'un véhicule à l'arrêt ou en mouvement. En outre, le système peut détecter les usagers de la route non protégés, tels que les piétons ou les cyclistes, qui se trouvent sur la voie du véhicule - qu'ils traversent ou qu'ils viennent en sens inverse. Avant une collision potentielle, ABA 6 peut effectuer un freinage automatique à fond pour les piétons et les cyclistes à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h. Un autre avantage d'ABA 6 est la surveillance de plusieurs voies à une distance pouvant aller jusqu'à environ 180 mètres à l'avant pour une détection encore meilleure des dangers, par exemple dans les courbes typiques des autoroutes.

L'Active Sideguard Assist (ASGA 2) de deuxième génération montre à quel point l'équipement d'un véhicule avec six capteurs et l'angle de vision élargi qui l'accompagne peut accroître la sécurité routière dans les virages. L'ASGA 2 surveille désormais la circulation du côté du conducteur et du côté du passager lorsqu'il s'agit de tourner. En outre, le système dispose d'un concept intelligent d'avertissement de changement de voie, en fonction de sa propre position dans la voie, et peut aider les conducteurs des deux côtés lors d'un changement de voie.

D'autres systèmes bénéficient également de la technologie de fusion à 270 degrés, tels que l'Active Drive Assist 3 pour la conduite partiellement automatisée (SAE Level 2), le Front Guard Assist pour la surveillance de l'espace de circulation juste devant le véhicule et le Traffic Sign Assist pour la reconnaissance en temps réel des panneaux de signalisation. En outre, le véhicule est équipé d'un système d'alerte acoustique externe (AVAS) afin que les piétons et les cyclistes, en particulier, puissent toujours remarquer le camion électrique silencieux dans leur environnement.

Experience World – eTruck Charging Park – TruckCharge

L'"eActros 600 Driving Experience" comprend également une visite de l'eActros 600 Experience World, qui a ouvert ses portes au Customer Center de Wörth en juin 2024. Dans ce pavillon très moderne, Mercedes-Benz Trucks présente son véhicule phare à batterie pour le transport longue distance dans une large gamme de formats médiatiques. Par exemple, les visiteurs peuvent explorer les différents aspects de l'e-mobilité et de l'eActros 600 sur de grands écrans tactiles - en mettant l'accent sur le confort et le design, la rentabilité, les coûts énergétiques et les services tels que l'eConsulting. Sur le mur extérieur, un mur de LED de 23 mètres de long diffuse plusieurs films visuellement percutants sur l'eActros 600. Enfin, le clou du pavillon est le véhicule lui-même, présenté dans un demi-cercle ouvert de 120 mètres carrés, avec un mur de LED de 40 mètres carrés et une installation d'éclairage.

En outre, les participants peuvent jeter un coup d'œil à plusieurs stations de recharge de différents fabricants dans diverses configurations dans le parc de recharge eTruck situé en face du centre de la clientèle. Des experts de Mercedes-Benz Trucks y conseillent les clients sur des sujets tels que le matériel, l'installation, les systèmes solaires ou le stockage des batteries, ainsi que sur le contrôle intelligent des processus de charge. Deux stations de recharge Alpitronic "Hypercharger" sont également installées dans le parc de recharge eTruck. Le terme "hypercharger" est la marque de la ligne de produits de stations de recharge rapide modulaires et hautement sophistiquées en courant continu de l'entreprise du Tyrol du Sud. Alpitronic est un partenaire stratégique pour l'achat des stations de recharge rapide qui ont été proposées récemment par Mercedes-Benz Trucks dans le cadre d'une solution complète d'e-mobilité.

Daimler Truck regroupe sous la nouvelle marque TruckCharge toutes ses offres existantes et futures relatives à l'e-infrastructure et à la recharge des camions électriques, telles que le conseil, le matériel et les services numériques. L'entreprise a pour objectif d'offrir aux clients une offre globale rentable allant de la production d'énergie à l'exploitation du véhicule, afin qu'ils puissent exploiter pleinement le potentiel de l'électrification. TruckCharge s'adresse aux exploitants de flottes de camions ainsi qu'aux entreprises industrielles qui possèdent leur propre flotte de camions ou qui la gèrent à l'extérieur. Étant donné que des véhicules de différents constructeurs sont généralement utilisés, TruckCharge est disponible quelle que soit la marque du camion. Daimler Truck lancera officiellement TruckCharge dans le cadre de l'IAA Transportation à Hanovre en septembre 2024.

Début de production fin 2024

Avec le développement en série de l'eActros 600, Mercedes-Benz Trucks est sur la dernière ligne droite. Le "eActros 600 European Testing Tour 2024" traverse actuellement plus de 20 pays européens afin de recueillir les dernières expériences sur les itinéraires les plus divers, dans différentes topographies et zones climatiques, en particulier en ce qui concerne la consommation d'énergie et la recharge publique. Deux prototypes de quasi-série, d'une masse totale de 40 tonnes chacun, ont parcouru plus de 13 000 kilomètres. À ce jour, plus de 1 000 commandes fermes ont déjà été enregistrées pour l'eActros 600, et le nombre de lettres d'intention se situe également dans une fourchette à quatre chiffres. Le début de la production en série est prévu pour la fin de l'année 2024.

« Serge, d’où vient le choix de Daimler Truck et en particulier de Ghistelinck Autobedrijven ? »

Serge : L’expérience éprouvée de Daimler Truck dans la fourniture de véhicules fiables avec un faible coût total de possession (TCO) nous aide à minimiser les coûts d’exploitation et à obtenir un avantage concurrentiel dans un environnement de marché dynamique.

De plus, nous optons résolument pour Ghistelinck Autobedrijven en raison de leur capacité de différenciation en matière de Customer Intimacy. Ghistelinck Autobedrijven reconnaît qu’une approche personnelle d’un client est essentielle pour établir une relation à long terme. C’est la raison principale pour laquelle nous les avons choisis comme partenaire fiable.

« D’où vient votre ambition d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2035 ? »

Serge : L’objectif de zéro émission nette d’ici 2035 est un objectif ambitieux qui indique clairement que tous les actifs de l’organisation seront entièrement convertis vers des alternatives durables d’ici là. Outre nos véhicules dans la flotte, cela inclut également nos entrepôts utilisés pour le stockage et la distribution.

En adoptant la durabilité de manière proactive et en la faisant partie intégrante de l’ADN de l’entreprise, EUTRACO se positionne comme un leader innovant dans le secteur. Offrir des solutions plus durables offre non seulement un avantage concurrentiel, mais peut également fidéliser les clients et attirer de nouveaux clients qui accordent de l’importance à la durabilité. Pour nous, il s’agit d’un processus évolutif et non plus d’un mouvement de rattrapage comme pour beaucoup d’autres. En proposant ces services, nous contribuons indirectement à réduire l’empreinte CO2 de nos clients. En réduisant nos propres émissions de CO2 et en proposant des solutions de transport et de logistique durables, vous bénéficiez tous deux d’une approche plus responsable.

« Vous envisagez d’intégrer notre eActros 600 dans votre flotte, pourquoi avoir choisi ce véhicule ? »

Serge : l’eActros 600 est un véhicule techniquement supérieur à un prix très compétitif. Par conséquent, le TCO sera encore plus attractif et nous croyons au rôle que ce véhicule jouera chez EUTRACO, ce qui renforcera notre position concurrentielle au sein du secteur. Une autonomie prouvée d’au moins 500 km sur une seule charge rend la conduite électrique vraiment pratique pour le transport long-courrier, la distribution urbaine et tout ce qui se trouve entre les deux.

« Comment voyez-vous la réussite pratique de l’e-story ? »

Serge : Chez EUTRACO, nous reconnaissons que l’énergie n’est pas seulement une ressource nécessaire, mais qu’elle est un aspect essentiel de notre activité, notre cœur de métier. Avec nos grands campus et de nombreux nouveaux projets de construction, nous avons intégré des panneaux solaires, l’infrastructure de charge, le stockage sur batterie, etc. de manière centrale dans notre infrastructure logistique. Cela nous donne un avantage considérable par rapport aux concurrents du secteur qui se concentrent exclusivement sur le transport et qui luttent contre les besoins énergétiques croissants.

Nous tenons à remercier chaleureusement la firme EUTRACO pour sa collaboration à la création de cet article. Nous tenons tout particulièrement à remercier le CEO Serge Gregoir, le Driver Care Officer Domien et le conducteur Giovanni pour leur collaboration et leur feed-back honnête sur leur expérience avec Ghistelinck Autobedrijven et Daimler Truck.

À propos d’EUTRACO

EUTRACO a été fondée en 1967 en tant qu’entreprise de transport à Roulers. D’une petite entreprise familiale, elle est rapidement devenue un acteur logistique animé et dynamique. Sous la direction réussie de la famille Lievens, et plus tard de son petit-fils Bart Pattyn, l’entreprise est devenue un leader international dans une large gamme de solutions logistiques. En 2017, Serge Gregoir a rejoint l’entreprise en tant que CEO et a mené un plan directeur ambitieux. En juin 2020, la famille Pattyn a vendu son entreprise à Serge Gregoir, qui a entre-temps agrandi près de 600 000 m² de surface logistique. Leurs ambitions sont immenses : EUTRACO deviendra un acteur logistique du Top 3 en Belgique !

Choix de l’eActros 600

Pour son investissement dans la mobilité électrique, S’Jegers a porté son choix sur Mercedes-Benz Trucks. Les offres d’autres marques ont aussi été prises en considération, mais le coût total de possession (TCO) attrayant et le prix compétitif de l’eActros 600 ont été les facteurs décisifs. Après une discussion poussée avec Geert Van Dijck (VDH), Filip Van Thielen et Thomas Teugels (Daimler Truck BeLux), l’accord pour quatre véhicules a été conclu le jour même, et peu de temps après, deux camions supplémentaires ont été ajoutés spontanément à la demande d’un des clients de S’Jegers.

Durabilité et économies

La décision de passer au transport électrique à batterie a été motivée par plusieurs facteurs.

Tout d’abord, l’environnement et la durabilité : l’entreprise basée à Laakdal vise une réduction significative des émissions de CO2 à court terme. Le diesel HVO (95 % d’émissions de CO2 en moins que le diesel ordinaire) qui alimente une grande partie de la flotte actuelle depuis un certain temps représentait déjà une avancée dans la bonne direction. Avec le passage imminent aux camions électriques, l’expert en logistique passe à la vitesse supérieure dans la réalisation de ses objectifs écologiques, qui, du reste, sont en grande partie dictés par les clients finaux et leur préférence pour un transport dont l’empreinte écologique est réduite à un minimum. Plus ils demandent des solutions de transport écologiques, plus l’investissement dans les véhicules électriques devient intéressant pour des entreprises comme S’Jegers. Dans ce cas précis, nous pouvons même presque parler d’une surenchère : un client final a entendu parler de l’achat des quatre premiers camions et a insisté pour qu’ils soient utilisés pour lui. Cependant, ils avaient déjà été promis à d’autres clients, ce qui a conduit à une nouvelle commande dans les plus brefs délais.

Une deuxième considération a été le fait que l’eActros 600 offre un coût total de possession (TCO) très favorable par rapport à d’autres marques, même si l’on exclut les subventions, qui deviennent alors un supplément appréciable.

Cependant, le tableau financier positif ne s’arrête pas aux véhicules eux-mêmes. S’Jegers investit également dans l’infrastructure de recharge nécessaire. Les discussions se poursuivent avec certains fournisseurs, mais il est probable que la recharge sera effectuée principalement au siège de Laakdal. Par ailleurs, elle y sera aussi générée, car l’espace disponible et la surface sur le toit ne demandent pratiquement qu’à être équipés de panneaux solaires. De l’électricité durable pour des véhicules durables. Dans ce scénario, la (re)charge quotidienne devra se poursuivre pendant les heures de conduite et de repos des chauffeurs, ce qui signifie que la planification des itinéraires nécessitera une analyse minutieuse. Grâce à une autonomie d’au moins 500 kilomètres, les camions électriques pourront en tout état de cause tenir une journée entière. En outre, l’entreprise étudie déjà la possibilité d’une cabine haute tension et, à un peu plus long terme, de packs de batteries pour le stockage. Tous ces préparatifs et investissements illustrent immédiatement les défis auxquels un acteur de la logistique doit faire face s’il veut opérer de manière durable.

Soutien de Daimler Truck BeLux

Malgré ces seuils et ces obstacles, S’Jegers s’est bien préparé en travaillant avec des fournisseurs spécialisés et en recourant à des analyses détaillées d’itinéraires et de charge grâce au soutien de Daimler Truck BeLux.   « C’est totalement nouveau pour chaque transporteur qui se lance dans cette aventure et cela donne à nos clients finaux le sentiment rassurant que nous ne sommes pas seuls, que les gens de Daimler Truck BeLux sont là pour apporter leurs connaissances et leur expertise », commente Ward S’Jegers, le directeur de l’entreprise. Et qu’en est-il de l’autre partie impliquée : les chauffeurs ? Ceux-ci voient d’un bon œil l’arrivée des camions électriques. Après un bref essai, les véhicules sont jugés puissants, souples et silencieux, ce qui contribue au confort de conduite. De plus, la jeune génération de conducteurs est enthousiaste à l’égard de la technologie durable et de la vision de l’entreprise pour l’avenir. Une fois de plus, Daimler Truck BeLux fournira une assistance supplémentaire à la livraison des véhicules sous la forme d’une courte formation pour les chauffeurs qui conduiront le véhicule.

Que nous réserve l’avenir ?

Les six camions eActros 600 seront livrés en mai 2025. L’expansion future de la flotte électrique dépendra des performances et de la demande des clients. « Qui sait où nous en serons dans cinq ou dix ans ? Beaucoup de choses dépendront évidemment de l’Europe et des gouvernements, mais ce qui est important, c’est que tout cela reste financièrement viable », a déclaré M. Ward. « Après avoir franchi cette étape avec Mercedes-Benz Trucks, nous sommes partis pour un long partenariat. La question de l’électricité sera évaluée progressivement une fois que l’infrastructure et les camions seront en place, et que nos clients voudront s’engager de plus en plus dans la logistique écologique. Il faudra du temps pour tester ce qui est possible et ce qui ne l’est pas. Dès que nous constaterons que les choses s’améliorent, nous pourrons envisager de passer à l’étape suivante. Il faut d’abord voir ce que cela donne, mais je suis confiant. »

Conclusion

Avec l’acquisition des camions eActros 600, S’Jegers fait un pas important vers un avenir durable. La combinaison d’un coût total de possession réduit, de la demande des clients et d’un prix avantageux a joué un rôle décisif dans leur choix. S’Jegers reste un pionnier dans le secteur, prêt à relever les défis de l’avenir avec des solutions innovantes et durables. Pour la maintenance des véhicules électriques, ils coopéreront avec le partenaire commercial VDH dans le cadre d’un contrat de maintenance. La bonne coopération avec VDH, d’une part, et Daimler Truck BeLux, d’autre part, sera ainsi poursuivie et renforcée à long terme.

Karin Rådström : « Je remercie chaleureusement nos ingénieurs qui partent en voyage avec l’eActros 600. La technologie du véhicule pour la transformation est prête. Le transport long-courrier électrique à batterie est possible en Europe. Aujourd’hui, la politique et le secteur de l’énergie doivent travailler en étroite collaboration avec l’industrie pour promouvoir la superstructure de systèmes d’alimentation électrique publics. »

Acquérir des expériences sur les trajets les plus divers en matière de consommation d’énergie

Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », Mercedes-Benz Trucks souhaite acquérir une vaste expérience sur les trajets les plus divers dans différentes topographies et zones climatiques en ce qui concerne la consommation d’énergie. Le fabricant souhaite ensuite partager ces connaissances avec les clients intéressés.

La grande capacité de la batterie de plus de 600[1] kilowattheures ainsi qu’un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent à l’eActros 600[2] d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres sans recharge intermédiaire. Les batteries ne doivent être rechargées que sur des bornes de recharge publiques.

Le voyage traversera notamment l’Allemagne, le Danemark, la Suède, la Norvège, la Finlande, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Pologne, la République tchèque, l’Autriche, la Slovaquie, la Hongrie, la Croatie, la Slovénie, l’Italie, Monaco, la France, l’Espagne, le Portugal, la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg.

À propos de l’eActros 600

Environ 60 % des longs trajets des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont inférieurs à 500 kilomètres, de sorte que le système d’alimentation électrique au dépôt ainsi qu’aux points de chargement et de déchargement est suffisant pour ces cas. Pour toutes les autres utilisations, la superstructure continue d’un système d’alimentation électrique public est une condition essentielle pour rendre le camion électrique entièrement opérationnel pour le transport long-courrier paneuropéen. L’eActros 600 permettra non seulement la charge CCS avec jusqu’à 400 kW, mais aussi la charge mégawatt (MCS). En avril de cette année, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks ont pour la première fois rechargé avec succès un prototype de l’eActros 600 sur une borne de recharge d’un mégawatt de puissance dans le centre de développement et d’essais de l’entreprise à Wörth am Rhein. Les clients peuvent commander un prééquipement pour MCS. Dès que la technologie MCS sera disponible et standardisée pour tous les constructeurs, elle pourra être montée en postéquipement sur ces modèles de l’eActros 600. Les batteries peuvent[3] être rechargées de 20 à 80 % en env. 30 minutes sur une borne de recharge correspondante d’environ un mégawatt de performance.

Visuellement, le camion électrique long-courrier se distingue par un design fondamentalement nouveau et épuré avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En matière de rentabilité pour les exploitants de flottes, le camion électrique doit établir de nouvelles références, ce qui lui permettra de remplacer à long terme la majorité des camions diesel dans le segment important du transport long-courrier. Offrir aux clients une solution de transport globale comprenant la technologie des véhicules, le conseil, le système d’alimentation électrique et les services est au cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport long-courrier électrique à batterie.

[1] L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries de 207 kWh chacun. Celles-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. Capacité nominale d’une nouvelle batterie, basée sur des conditions cadres définies en interne. Cette dernière peut varier selon le cas d'utilisation et les conditions ambiantes.

[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions de test spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur de semi-remorque 4x2 d’un poids total roulant autorisé de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

[3] Sur la base de simulations internes, car un standard contraignant et uniforme Megawatt Charging System (MCS) est encore en cours d’élaboration.

Karin Rådström, PDG de Mercedes-Benz Trucks : « Nous voulons rendre l’électromobilité simple et rentable pour nos clients, en plus de l’achat de camions électriques. Avec TruckCharge, nous regroupons désormais notre offre de solutions sous une seule marque et nous prévoyons d’élargir continuellement notre portefeuille. »

Amélioration des coûts globaux des exploitants de flottes

Le conseil aux gestionnaires de flotte fait partie du vaste écosystème d’amélioration des coûts totaux des camions électriques de Daimler Truck. Depuis longtemps déjà, les experts de l’entreprise assistent les clients automobiles dans l’électrification de leurs flottes et de leurs dépôts. L’accent est mis tant sur le conseil en matière de camions électriques que sur la planification, la construction et l’aménagement de l’infrastructure de recharge chez le client et le raccordement au réseau. En outre, les consultants de Daimler Truck peuvent aider à identifier les possibilités de financement public pour l’infrastructure et les véhicules.

Bornes de recharge pour dépôts clients – Services digitales

Daimler Truck offre également à ses clients la possibilité d’acheter des chargeurs rapides auprès de ses distributeurs. Le pack « Depot Charging » comprend le conseil, la vente de matériel et le service technique, ainsi que des solutions de financement de Daimler Truck Financial Services pour l’infrastructure de recharge. De plus, l’installation est effectuée sur demande par des partenaires Daimler Truck qualifiés. L’objectif est de garantir un chargement sans problème et une disponibilité maximum du véhicule. Les premiers projets pilotes ont été lancés fin mai dans différentes concessions en Allemagne, le déploiement est en cours et d’autres pays européens s’ajoutent progressivement. Alpitronic est le partenaire stratégique pour l’infrastructure de recharge.

Les services digitales englobent la gestion de flotte, y compris la recharge intelligente. Des fonctions de paiement adaptées pour la recharge hors dépôt (« Recharge publique ») complètent l’offre.

Conseils pour l’électrification de la logistique des entreprises industrielles

De plus en plus d’entreprises industrielles veulent rendre leurs chaînes d’approvisionnement neutres en CO2. Les experts de Daimler Truck ont élaboré une offre de conseil spéciale à cet effet. Ils évaluent avec les clients les trajets à électrifier dans le domaine de la logistique entrante et sortante et établissent, en concertation avec les gestionnaires de flotte, une planification optimale des tournées avec les bornes de recharge correspondantes. Sur cette base, les consultants conçoivent des solutions de recharge individuelles pour les entreprises industrielles et les transporteurs. Le premier client a été Mercedes-Benz Group AG en collaboration avec Große-Vehne en tant que partenaire logistique.

De la demande à zéro émission

Le processus d’installation de l’infrastructure de recharge sur le site de Daimler Truck BeLux a impliqué plusieurs points focaux, dont certains n’avaient pas été anticipés. L’une des principales constatations a été la nécessité d’une cabine haute tension afin de fournir la connexion haute tension requise, qui nécessite une capacité de 1 mégawatt. Malheureusement, cette capacité n’était pas disponible, d’où la nécessité d’installer une cabine haute tension avec un transformateur. L’obtention du permis de construire nécessaire pour cette cabine a été un processus qui a dû être soigneusement étudié.

Après une concertation approfondie avec la commune, la demande de permis de construire a été introduite, les consultants et l’entreprise de construction étant également impliqués. La demande de permis comporte cependant de nombreuses questions auxquelles il faut répondre avec soin avant la délivrance de l’approbation. Cela a entraîné un retard important : l'octroi de permis est prévu pour août 2024, soit huit mois après le dépôt de la demande.

Une fois le permis approuvé, le transformateur et les bornes de recharge pourront être commandés. Toutefois, en raison des longs délais de livraison, la livraison ne devrait pas avoir lieu avant la fin de l’année 2024. Cela signifie que l’ensemble du processus, du début à la livraison finale de l’infrastructure de recharge, prendra jusqu’à deux ans. Ces résultats mettent en évidence la complexité et les défis liés à la mise en œuvre d’une infrastructure de recharge à grande échelle, et illustrent la nécessité d’une planification et d’une coopération minutieuses pour assurer une transition réussie vers la mobilité électrique.

Il a également été décidé de rendre l’infrastructure de recharge semi-publique. En d’autres termes, elle sera accessible à des tiers pendant 10 heures par jour. Cela offrira la possibilité de prétendre à des subventions (en Flandre). Deuxièmement, il sera envisagé d’installer des panneaux solaires pour produire sa propre énergie. Ces deux mesures peuvent rendre l’investissement plus intéressant sur le plan financier.

Conclusion relative à l’infrastructure de recharge

À la lumière de ces informations, Daimler Truck BeLux insiste sur l’importance d’agir à temps pour demander l’infrastructure nécessaire à l’opérateur du réseau. Il est essentiel de s’assurer qu’une capacité suffisante est disponible pour soutenir l’infrastructure de recharge. Si ce n’est pas le cas, il peut être nécessaire de planifier des extensions, mais ce processus peut être long et demander encore plus de temps. Dans ce cas, il convient d’envisager d’autres solutions, telles que l’utilisation de systèmes de batteries mobiles, la recharge dans les locaux des clients ou à d'autres endroits, voire l’utilisation d’infrastructures de recharge publiques, bien que ces dernières soient souvent plus onéreuses.

En outre, il est essentiel de tenir compte des exigences spécifiques aux camions lors de la planification des chargeurs sur site. Si les installateurs ont généralement une certaine expérience de l’installation d’infrastructures de recharge pour les voitures particulières, ils en ont souvent moins dans le domaine des camions. Il est donc nécessaire de prévoir un espace suffisant pour les manœuvres, de prendre en compte les rayons de braquage et d’évaluer la hauteur des portiques. En tenant compte de ces facteurs et en prenant des mesures opportunes, il est possible d’éviter les obstacles potentiels et de garantir une implantation fluide de l’infrastructure de recharge.

Daimler Truck BeLux s’engage à apporter son appui à ses clients à cet égard, en leur offrant des conseils et des orientations par l’intermédiaire de son équipe d’eConsulting. En savoir plus sur l’eConsulting.

Extension de la flotte de démonstration de Daimler Truck BeLux

La flotte de démonstration de Daimler Truck offre une sélection variée de camions électriques afin de démontrer la polyvalence et les performances de ces véhicules. Actuellement, la flotte se compose de plusieurs modèles, dont l’eActros 400 avec caisse réfrigérée, l’eActros 300 avec bâche coulissante et hayon, l’eActros 400 avec système de levage à crochet et le tracteur eActros 300 avec une charge remorquée de 40 tonnes.

L’expansion de cette flotte de démonstration est prévue dans un avenir proche, notamment avec l’introduction d’un tracteur eActros 300 avec une charge remorquée de 44 tonnes et une pression de cloison de 12 tonnes à une MTM de 20 tonnes, attendue en juillet. Un eEconic sera également ajouté d’ici la fin de l’année, équipé d’une benne à ordures ménagères.

D’autres extensions sont prévues pour 2025, avec le lancement de l’eActros 600. Deux tracteurs seront introduits au début de l’année prochaine, suivis d’un camion fourgon au second semestre 2025. De plus, chaque concession disposera de son propre tracteur de démonstration eActros 600.

L’utilisation de la flotte de démonstration est soigneusement coordonnée en collaboration avec l’équipe eConsulting de Daimler Truck BeLux. Pour chaque demande dans une concession, nous vérifions si les installations de recharge sont suffisantes et, si nécessaire, un chargeur mobile de 20 kilowatts réglables (prise CEE 400V/32Ampères) ou  de 40 kilowatts (prise CEE 400V/63Ampères) peut être mis à disposition. Si cela n’est pas possible, d’autres options de recharge seront discutées, telles que la recharge publique. En outre, les conducteurs reçoivent une formation complète sur la recharge des véhicules, la conduite d’un véhicule électrique à batterie et les différents systèmes de sécurité. Cette formation est essentielle pour tirer le meilleur parti des véhicules, dont l’autonomie peut être considérablement augmentée grâce à la récupération en cours de route.

Pour identifier clairement les véhicules de démonstration (eActros 600), tous les camions eActros 600 porteront des bandes uniformes reconnaissables dans toute l’Europe.

Par ailleurs, à partir de septembre de cette année, le prototype eActros 600 sera déjà déployé en Belgique pour un certain nombre de clients, la Belgique étant l’un des quatre pays d’Europe à recevoir ce premier véhicule. Cela permettra aux clients de découvrir la technologie innovante de l’eActros 600 et de faire part de leurs observations avant qu’elle ne soit déployée à plus grande échelle.

Dans le cadre de ses services eConsulting, Mercedes-Benz Trucks sert traditionnellement de pont entre les entreprises de transport et les fournisseurs de solutions de recharge. En intégrant la consultation, les stations de recharge et les services de stations de recharge dans le portefeuille de Mercedes-Benz Trucks, les clients réduisent considérablement leur champ de coordination, puisqu'ils n'ont plus qu'un seul point de contact central pour leurs camions électriques et les solutions de recharge correspondantes. Daimler Truck fournit l'ensemble du système de charge au client dans le cadre d'une transaction à facture unique. Cette méthode permet notamment de raccourcir les délais de livraison et de réaliser des économies. Daimler Truck Financial Services DTFS soutient les clients et les concessionnaires en proposant des solutions de financement pour l'infrastructure de charge.

Stina Fagerman, Directrice du Marketing, des Ventes et des Services chez Mercedes-Benz Trucks : « Nous sommes pionniers dans le secteur depuis des années grâce à nos vastes consultations sur l'électrification des flottes de véhicules. Nos services d'eConsulting ont été continuellement affinés au fil des ans grâce à un engagement important de la part des clients. En tant que fournisseur de services de consultation et de stations de recharge, nous répondons à une demande importante des clients. Ce faisant, nous visons à rendre la transition vers la mobilité électrique encore plus facile pour nos clients ».  

Alpitronic comme partenaire stratégique pour les stations de recharge

Alpitronic a été fondée en 2009 dans le Tyrol du Sud. Depuis 2017, l'entreprise, dont l'ADN réside dans le développement de l'électronique de puissance, se concentre sur le développement et la production de la série de modèles « Hypercharger ». Ce terme caractérise la ligne de produits de solutions modulaires et hautement sophistiquées de charge rapide en courant continu. Les stations de recharge rapide d'Alpitronic deviennent le choix de prédilection de nombreux exploitants d'infrastructures publiques de recharge rapide.  

L'entreprise affirme s'être positionnée comme l'un des principaux fournisseurs du marché en Europe. Elle le doit principalement à la densité de puissance élevée et à la fiabilité de ses produits. Un autre facteur clé de succès est son vaste réseau de service après-vente, qui compte plus de 200 techniciens de terrain opérant dans toute l'Europe et garantissant un service sans faille. En outre, la conception modulaire des produits garantit une installation et une maintenance aisées.

L'eConsulting de Mercedes-Benz Trucks améliore les coûts de détention

Avec son service eConsulting, qui fait partie de l'écosystème complet visant à améliorer les coûts totaux liés aux camions électriques, Mercedes-Benz Trucks aide depuis un certain temps ses clients à électrifier leurs flottes et leurs dépôts. L'accent est mis sur le conseil en matière de camions électriques, ainsi que sur la planification, la construction et la conception de l'infrastructure de recharge des dépôts, parallèlement à la connexion au réseau. En outre, les consultants de Mercedes-Benz Trucks peuvent aider à identifier les possibilités de financement public pour l'infrastructure et les véhicules.  

Dr. Christof Weber, responsable Global Testing Mercedes-Benz Trucks : «  Ces dernières années, nous avons testé différents prototypes de l’eActros 600. Que ce soit dans le nord de la Finlande ou dans le sud de l’Espagne, le véhicule a fait ses preuves depuis longtemps. Avec le développement de série, nous sommes maintenant sur la ligne d’arrivée. Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », nous pouvons envoyer un message clair quelques mois avant le début de la production en série :  Nous sommes convaincus que les deux prototypes de l’eActros 600 maîtriseront parfaitement cet énorme tour de force, au cours duquel Mercedes-Benz Trucks a réalisé le test le plus complet à ce jour. »

Stina Fagerman, directrice marketing, ventes et services chez Mercedes-Benz Trucks : « Le client est très intéressé par l’eActros 600. Depuis le début des ventes à la fin de l’année dernière, nous avons déjà enregistré plus de 1,000 commandes et nous avons également atteint un chiffre à quatre chiffres pour les déclarations d’intention. C’est d’autant plus impressionnant que les véhicules de démonstration pour les clients ne seront mis en service qu’au deuxième semestre de l’année. Le véhicule a déjà convaincu de nombreux clients."

Fagerman poursuit :« Avec l'« eActros 600 European Testing Tour 2024 », nous nous concentrons sur l’élargissement de notre expertise en matière de consommation et de possibilités d’utilisation de l’eTruck dans différentes conditions afin de pouvoir conseiller encore mieux nos clients. En outre, nous voulons informer les décideurs politiques et du secteur de l’énergie ainsi que le grand public des possibilités des propulsions électriques à batterie dans le segment des longues distances et ainsi renforcer davantage l’infrastructure nécessaire."

L’essai sur route européen de l’eActros 600 débutera le 11 juin à Francfort-sur-le-Main et sera accompagné d’activités de communication. La tournée commence de manière non officielle la veille sur le site de Mercedes-Benz Trucks à Wörth am Rhein et au siège de Daimler Truck AGà Leinfelden-Echterdingen. Mercedes-Benz Trucks prévoit de présenter d’autres détails au début de la tournée, comme l’itinéraire.

Expérience d’e-tour dans toute l’Europe avec l’eActros 300/400

Dès l’année dernière, Mercedes-Benz Trucks a parcouru toute l’Europe avec l’eActros 300/400 pour la distribution lourde. Trois camions électriques ont parcouru chacun plus de 5,000 kilomètres en Allemagne, en Autriche, en Italie, aux Pays-Bas et en Belgique. Au total, Mercedes-Benz Trucks Sales a organisé 14 événements clients avec plus de 1,500 invités et 1,250 essais sur route.

À propos de l’eActros 600

Environ 60 % des trajets long-courriers des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont inférieurs à 500 kilomètres, ce qui signifie que l’infrastructure de charge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante pour recharger. Pour toutes les autres applications, l’extension continue de l’infrastructure de recharge publique est essentielle pour rendre l’Electric Truck adapté au transport long-courrier dans toute l’Europe. En plus de la charge CCS avec jusqu’à 400 kW, l’eActros 600 permettra plus tard également la charge en mégawatts (MCS). En avril de cette année, les développeurs de Mercedes-Benz Trucks één ont rechargé pour la première fois avec succès un prototype de l’eActros 600 sur une borne de recharge d’une puissance de mégawatt dans leur propre centre de développement et d’essais de Wörth am Rhein. Les clients peuvent commander un prééquipement pour MCS. Dès que la technologie MCS sera disponible et standardisée pour tous les constructeurs, elle pourra être montée en postéquipement sur ces premiers modèles de l’eActros 600. Les batteries peuvent être chargées sur une station de charge appropriée d’une puissance d’environ 1 mégawatt en env. 30 minutes pour passer de 20 à 80%³.

Visuellement, le camion électrique pour le transport long-courrier se caractérise par un design fondamentalement nouveau et épuré avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En matière de rentabilité pour les exploitants de flottes, l’Electric Truck veut établir de nouvelles références et remplacer à long terme la majorité des camions diesel dans le segment important du transport long-courrier. Le cœur du concept de Mercedes-Benz Trucks pourle transport long-courrier électrique à batterie est d’offrir aux clients une solution globale composée de la technique du véhicule, du conseil, de l’infrastructure de charge et des services.

1 L’eActros 600 dispose de trois packs de batteries de 207 kWh chacun. Ceux-ci offrent une capacité totale installée de 621 kWh. La capacité nominale d’une nouvelle batterie, basée sur des conditions marginales définies en interne, peut varier en fonction de l’application et des conditions ambiantes.

2 L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur routier 4x2 d’un poids total roulant autorisé de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées selon au Règlement (UE) 2017/2400.

3 Sur la base de simulations internes, car une norme contraignante et uniforme pour le système de recharge en mégawatts (MCS) est actuellement en cours de développement.

La « Light Class » couvrait une plus grande gamme que ses prédécesseurs : Avec un P.T.A.C. de 6,5 à 13 tonnes (modèles 709 à 1320, plus tard même jusqu’en 1524), il se chevauche à l’extrémité inférieure de la gamme avec le segment Düsseldorf Van/T2 et à l’extrémité supérieure avec le Mercedes-Benz NG/SK.  Outre la distribution, la distribution et le transport de chantier, le Mercedes-Benz LN2, avec des catégories de puissance de 90 à 204 ch et désormais une cabine longue distance avec cabine couchette, a satisfait à l’utilisation croissante de cette catégorie de véhicules dans le transport long-courrier. À partir de cette date, la gamme de camions de l’époque de Daimler-Benz s’adapte à toutes les utilisations et catégories de poids.

Les camions Mercedes-Benz LN2 ont été développés de A à Z. Ils offrent une sécurité active accrue et un confort de conduite élevé. Les véhicules avaient des longueurs de carrosserie comparables à celles des camions LP, un empattement plus court et une direction assistée de série, ce qui les rendait plus maniables. Le progrès technique s’est manifesté dans tous les composants du véhicule, de la cabine à la chaîne cinématique, en passant par le train de roulement et les freins. Pour la première fois, les camions de série d’un P.T.A.C. de 6,5 t et plus étaient déjà équipés d’un système de freinage pneumatique intégral ; le système antiblocage de roues proposé par Daimler-Benz peut désormais également être monté sur les camions légers. Les moteurs quatre et six cylindres OM 364 et OM 366 de la gamme légère ont été développés en profondeur afin d’atteindre une vitesse de transport élevée dans le cadre du processus d’optimisation de la chaîne cinématique. Il est issu de l’OM 312, l’ancêtre de la série de moteurs 300 datant de 1949. Autre nouveauté : Pour la première fois, Daimler-Benz a misé sur des pneus à profil bas dans la catégorie légère dans la conception des véhicules industriels, qui devaient contribuer à une tenue de route sûre dans toutes les conditions. Le comportement routier optimisé comprenait des caractéristiques de conduite neutres dans les virages, quel que soit l’état de chargement, pratiquement aucun mouvement de braquage lors du freinage ou du braquage, une stabilité directionnelle précise et des mouvements de roulis minimes.

Lorsque les nouveaux camions « Light Class » ont remplacé les anciens modèles LP légers en 1984, après près de 20 ans de production, il s’agissait d’un grand pas. De la 709 à la 1320 (plus tard jusqu’à la 1524), il y avait des variantes de poids et de puissance moteur finement étagées. Une transmission intégrale était également disponible. Malgré un équipement de série complet, une technologie de pointe jusque dans les moindres détails et des cabines basculantes, les nouveaux modèles ont su dépasser la rentabilité élevée éprouvée de la gamme LP précédente : Leur volume de chargement et leur capacité de transport ont été augmentés et la consommation de carburant ainsi que les coûts de maintenance et de réparation ont été réduits de 10 % chacun.

Le modèle le plus répandu de la série LN2 – un camion de 7,5 tonnes de 136 ch et le modèle 814 – fait partie de la collection Classic de Mercedes-Benz Trucks. Il porte sur sa bâche le slogan publicitaire de lancement sur le marché de l’époque. Le véhicule sera exposé devant le Daimler Truck Campus à Leinfelden-Echterdingen jusqu’au 15 mai 2024.

Caractéristiques techniques du chariot à l’écran : Mercedes-Benz LN2

Année de construction :                      1991
Déplacement :                         5,958 cc
La performance :                                 136 ch/100 kW
Vitesse :                                              90 km/h

Moteur :                                  Moteur diesel six cylindres OM366

Rainer Müller-Finkeldei, responsable du développement produit Camions Mercedes-Benz : « Nos développeurs ont mis en œuvre la nouvelle norme MCS dans le camion électrique en un temps record avec une pleine puissance de charge – un travail d’ingénierie exceptionnel. Les clients qui ont des exigences élevées en matière d’autonomie et de disponibilité des véhicules bénéficieront notamment à l’avenir du Megawatt Charging à 1 000 kilowatts. »

Peter Ziegler, responsable des composants de recharge électrique, Mercedes-Benz Trucks : « Le premier test de mégawatt Charging réussi avec notre camion électrique est un énorme pas en avant. Dans l’industrie, une puissance de charge de plus de 700 kilowatts est déjà appelée MCS Charging. Cependant, nous comprenons l’importance pour nos clients de pouvoir recharger l’eActros 600 avec une puissance totale de 1 000 kilowatts et de profiter ainsi de temps de charge courts avec une grande autonomie. Nous travaillons maintenant à plein régime à la mise en série de la technologie MCS dans notre eActros 600. »

Perfectionnement de la technologie MCS pour la production en série

Les ingénieurs développement de Mercedes-Benz Trucks continueront à tester l’interface de communication entre le véhicule et la borne de recharge, définie dans le cadre de la standardisation MCS, et à développer les composants prototypes jusqu’à la maturité de série. Le lancement de la production en série de l’eActros 600 est prévu pour fin 2024. En plus du CCS Charging avec jusqu’à 400 kW, l’eActros 600 permettra ultérieurement également le Megawatt Charging avec 1 000 kilowatts complets dès qu’il sera disponible. Le client peut commander un prééquipement à cet effet. La technologie MCS doit pouvoir être installée ultérieurement sur ces modèles.

Megawatt Charging est particulièrement intéressant pour l’infrastructure de recharge publique

La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowattheures – d’où le modèle 600 – et un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne permettent à l’eActros 600 d’atteindre une autonomie de 500[1] kilomètres sans recharge intermédiaire (Intermediate Charging). Le camion électrique pourra ainsi parcourir nettement plus de 1 000 kilomètres par jour. Cela est possible grâce à la recharge intermédiaire pendant les pauses prescrites par la loi – même sans Megawatt Charging.

Environ 60 % des longs trajets des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont de toute façon inférieurs à 500 kilomètres, ce qui signifie qu’une infrastructure de recharge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante dans ce cas. Pour toutes les autres utilisations, l’extension continue de l’infrastructure de recharge publique est essentielle pour rendre l’Electric Truck utilisable dans le transport long-courrier européen. Le Megawatt Charging offre un grand potentiel spécifiquement pour des cas d’application aussi exigeants.  

[1] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur routier 4x2 avec un poids total roulant autorisé de 40 t à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut diverger des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400.

Rainer Müller-Finkeldei, responsable du développement chez Mercedes-Benz Trucks : « Nous nous efforçons toujours de proposer à nos clients les meilleures solutions de véhicules pour toutes les technologies d’entraînement. Le camion diesel traditionnel restera également indispensable dans les différentes régions du monde pendant un certain temps. Avec le nouvel Actros L, nous avons encore optimisé notre fleuron éprouvé à bien des égards. Cela se reflète déjà dans le design révolutionnaire de la cabine. »

La nouvelle conception aérodynamique permet d’économiser jusqu’à trois pour cent de carburant

Dès le premier coup d'œil, l’extérieur entièrement repensé de l’Actros L attire le regard. La forme globale de la cabine ProCabin, qui a été présentée pour la première fois lors de la première mondiale de l’eActros 600 électrique à batterie en octobre 2023, a été entièrement conçue pour un aérodynamisme particulièrement efficace : Du prédéflecteur situé sur le toit devant le becquet de toit lui-même, aux panneaux déflecteurs du montant A entourant les vitres latérales et au grand rabat avant plat de la cabine jusqu'au pare-chocs optimisé avec des ouvertures d'entrée d'air minimales pour le refroidissement et ses nouveaux panneaux de soubassement. Le flux d’air rencontre ainsi une partie avant aérodynamique rallongée de 80 millimètres et continue d’être guidé de manière optimale autour du véhicule. Ceci grâce à un accès aérodynamique, des habillages de passage de roue améliorés et des habillages latéraux optimisés. Il n'y a pratiquement plus d’interstices ou d’espaces, d'où un flux d’air optimisé. Les déflecteurs latéraux rallongés sont conçus comme des voiles pour assurer une bonne transition entre le tracteur de semi-remorque et la semi-remorque attelée. Le concept aérodynamique est complété par l’utilisation de différents joints pour séparer le compartiment moteur des flux d’air extérieurs. Au total, le nouvel Actros L permet d’économiser jusqu’à trois pour cent de carburant.

Confort de conduite élevé

Avec le nouvel Actros L et son design de cabine futuriste, Mercedes-Benz Trucks reconnaît en même temps qu’outre l’efficience et la rentabilité, des aspects tels qu’un extérieur attrayant et le confort de la cabine jouent également un rôle important dans l’achat de véhicules. A l’extérieur, des détails marquants comprennent la peinture intégrale de la cabine, le logo et le monogramme Mercedes-Benz en chrome foncé ainsi que les marchepieds en aluminium. Tous les éclairages à l’intérieur et autour du véhicule sont également réalisés en technologie LED. Cela vaut pour les phares principaux et les clignotants, ainsi que pour les feux de position et les feux arrière. Des phares matriciels à LED sont également disponibles en option pour une performance d’éclairage maximale.

A l’intérieur, la cabine ProCabin, disponible en trois variantes – Stream, Big ou Giga Space – offre de nombreuses caractéristiques de confort telles qu’un chauffage de siège optimisé, de nouvelles housses de siège en tissu plat haut de gamme ou des couchettes avec sommier à lattes intégral et un nouveau matelas haut de gamme épais. L’étendue des fonctions des panneaux de contacteurs au niveau des couchettes ainsi que l’éclairage d’ambiance et les spots de lecture à LED en col de cygne supplémentaires sont également nouveaux. En outre, d’autres équipements tels que des prises USB-C supplémentaires dans les parois latérales, un rideau haut de gamme bicolore, un deuxième réfrigérateur, une prise 230 V ou le concept SoloStar, désormais disponible dans deux nouvelles variantes de garnitures de siège, sont disponibles. À partir d’avril 2025, le poste de conduite multimédia interactif 2 sera également disponible avec un nouveau design de menu, une commande vocale, une connectivité encore améliorée et de nouvelles applications telles que Connected Traffic Warnings.

La troisième génération du moteur diesel OM 471 permet de réaliser de nouvelles économies de carburant

Outre les mesures d’optimisation aérodynamique, Mercedes-Benz Trucks augmente encore l’efficience du nouvel Actros L en combinaison avec la troisième génération du moteur diesel OM 471 de 12,8 litres. L’OM 471, disponible en complément des moteurs diesel éprouvés OM 470 et OM 473, est conçu de manière cohérente pour réduire le coût total de possession (TCO) sans compromettre les performances, la dynamique de marche ou le confort en termes de conduite économe en carburant, de réduction des émissions de CO2, de réduction des coûts d’exploitation et d’augmentation du rendement.

Avec la troisième génération de l’OM 471, Mercedes-Benz Trucks a lancé deux nouveaux turbocompresseurs parfaitement adaptés aux différents besoins des clients. Dans la variante pour le transport long-courrier, l’accent est mis sur la consommation de carburant la plus faible possible. En combinaison avec le système de post-traitement des gaz d’échappement remanié, ce turbocompresseur permet d’économiser jusqu’à 4 % de carburant par rapport à la génération précédente.

Une prévention optimale des accidents pour protéger tous les usagers de la route

Les équipements de sécurité utilisés dans le nouvel Actros L renforcent également la position du constructeur en tant que pionnier de l’industrie. Souvent, ces systèmes dépassent largement les normes strictes de la réglementation générale en matière de sécurité (GSR), qui entrera en vigueur en juillet 2024 et imposent une large gamme de systèmes d’assistance à la conduite pour améliorer encore la sécurité routière de tous les usagers de la route. L’équipement des véhicules avec des caméras et des capteurs est très important pour l’efficacité de ces systèmes. Afin de contribuer encore davantage à la prévention des accidents, Daimler Truck a développé une nouvelle plateforme électronique qui permet une vue encore plus large vers l’avant et les côtés grâce à la "fusion des capteurs", autrement dit la fusion des données radar et caméra. La plateforme électronique offre un traitement des données 20 fois plus rapide et les six capteurs installés – quatre radars de proximité latéraux à l’avant et à l’arrière, à droite et à gauche, un radar longue portée à l’avant au milieu et la caméra multifonction dans le pare-brise – peuvent désormais couvrir un angle de 270 degrés autour du véhicule. Grâce à l’angle de vision nettement plus large, les systèmes d’aide à la conduite installés peuvent exploiter encore mieux leurs points forts.

Active Brake Assist 6 avec surveillance multivoies

La sixième génération de l’Active Brake Assist (ABA) est un exemple de l’efficacité de la technologie Fusion à 270 degrés et de ce que cela signifie d’aller au-delà des prescriptions de la GSR. Le tout dernier assistant de freinage d’urgence de Daimler Truck peut désormais effectuer un freinage à fond automatisé jusqu’à l’arrêt complet à des vitesses allant jusqu’à 60 km/h devant des véhicules arrivant en sens inverse, des véhicules circulant sur la même voie ou d’autres usagers de la route. La GSR exige une réponse étendue aux piétons et aux cyclistes pour les nouveaux camions et bus/autocars de tourisme uniquement à partir du 1er juillet 2026. Jusqu’à une vitesse de 80 km/h, le système peut, comme jusqu’à présent, réagir aux véhicules à l’arrêt avec un freinage à fond. Une autre valeur ajoutée de l’ABA 6 est la surveillance multivoie à des distances allant jusqu’à 250 mètres pour une détection encore meilleure des dangers.

Active Sideguard Assist 2 avec fonctions étendues côté conducteur

L’Active Sideguard Assist (ASGA) de deuxième génération démontre également dans quelle mesure l’équipement des véhicules avec six capteurs et l’angle de vision accru associé augmente la sécurité routière. L’ASGA 2 surveille la circulation des côtés conducteur et passager avant et, grâce à son système d’avertissement à deux niveaux, il peut alerter les conducteurs des dangers potentiels afin qu’une intervention opportune puisse atténuer une situation de circulation critique. La zone d’alerte active s’étend jusqu’à 30 mètres derrière et sept mètres devant le véhicule et fonctionne jusqu’à une vitesse de 30 km/h. En outre, le système peut initier un freinage automatique jusqu’à l’arrêt complet du véhicule dans la zone d’avertissement rouge jusqu’à sa propre vitesse de braquage de 20 km/h si le conducteur ne réagit pas à un avertissement sonore et visuel précoce. Cette fonction va également au-delà des exigences de la GSR, qui stipule que l’assistant de changement de direction doit uniquement avertir en cas de besoin. En outre, l’ASGA 2 dispose d’un concept d’avertissement de changement de voie intelligent basé sur la position du véhicule sur la voie.

Front Guard Assist surveille la circulation devant le véhicule

Le nouvel assistant de protection avant peut aider à éviter les accidents avec des piétons ou des cyclistes qui se trouvent directement devant le camion au démarrage. Le système d’assistance surveille la circulation devant le véhicule et assiste le conducteur à l’arrêt, au démarrage et dans les carrefours. Si le système détecte des objets immobiles ou en mouvement devant le véhicule, il assiste le conducteur dans des situations de conduite jusqu’à 15 km/h en émettant des messages d’avertissement dans le cadre du système d’avertissement à deux niveaux. La technologie Fusion à 270 degrés couvre l’angle mort devant le véhicule de 0,8 mètre à environ quatre mètres sur toute la largeur du véhicule.

Avec tous les systèmes d’assistance à la conduite, Daimler Truck poursuit l’objectif d’assister et de soulager le conducteur le plus possible pendant ses trajets dans les limites des systèmes sur l’ensemble de son portefeuille de produits. Cependant, les systèmes ne sont pas en mesure de repousser les limites de la physique, même s’ils sont bons. Le conducteur reste donc entièrement responsable de la conduite sûre du véhicule à tout moment, conformément à la loi.

Pack complet harmonieux pour une conduite détendue et assistée

Outre les systèmes d’aide à la conduite axés sur la sécurité routière, l’interaction harmonieuse d’équipements tels que l’Active Drive Assist 3 (ADA) et le système intelligent de régulation de la vitesse et de la boîte de vitesses Predictive Powertrain Control (PPC) est remarquable dans le nouvel Actros L. L’ADA permet une conduite semi-automatisée (niveau SAE 2) dans un camion de série depuis 2018 et est désormais proposé dans sa troisième génération. Depuis juin 2021, la deuxième génération de l’ADA est complétée par la fonction d’arrêt d’urgence. L’ADA 3 améliore encore l’assistance fournie au conducteur dans le guidage longitudinal et transversal du camion. En revanche, le PPC anticipatif contribue à une conduite détendue en tenant compte automatiquement de la topographie, de l’état de la route et des panneaux de signalisation pour un style de conduite le plus efficient possible. À partir d’avril 2025, les informations sur l’itinéraire du système de navigation seront également intégrées pour permettre une meilleure détection des événements à venir sur l’itinéraire. Le conducteur peut ainsi éviter les freinages, les accélérations et les changements de rapport inutiles.

Des solutions numériques intelligentes pour une utilisation encore plus efficace

Mercedes-Benz Trucks propose une gamme complète de solutions et de services numériques autour du nouvel Actros L pour simplifier les processus et les flux de travail des exploitants de flottes. TruckLive offre un accès gratuit aux solutions de services numériques de Mercedes-Benz Trucks. Cela inclut divers services de connectivité qui peuvent être utilisés sur des plateformes existantes telles que MyTruckPoint. La gestion de la maintenance garantit par exemple une meilleure disponibilité des véhicules, tandis que Live Traffic aide à planifier les itinéraires en fournissant des données de circulation en temps réel via la navigation. Les nouveaux services connectés tels que Over-the-Air Update ou Service24h Connected peuvent déjà être utilisés cette année. D’autres composants sont actuellement en cours de planification.

Les services télématiques Fleetboard Premium offrent également une valeur ajoutée élevée pour un système de gestion de flotte rentable. L’analyse de mise en exploitation Fleetboard, par exemple, enregistre et traite les données techniques de l’Actros L. Sur la base de ces données, le comportement routier peut être évalué et optimisé. Cela contribue à optimiser la consommation et à réduire l’usure, ainsi qu’à augmenter l’utilisation du véhicule et à améliorer l’empreinte CO2. Au final, cela peut augmenter durablement la rentabilité globale de la flotte.

En outre, Mercedes-Benz Trucks Uptime augmente la disponibilité du nouvel Actros L grâce à une mise en réseau intelligente. Le système diagnostique en permanence l’état du véhicule et fournit des recommandations d’action concrètes. Cette approche permet une détection précoce des besoins de réparation pour réduire les pannes et aide les clients à organiser rapidement les travaux nécessaires, tout en tenant compte de leur planification opérationnelle spécifique. Résultats : Meilleure prévisibilité des passages à l’atelier, disponibilité accrue des véhicules et sécurité routière accrue. Mercedes-Benz Trucks propose également à ses clients différents contrats de service avec des coûts mensuels prévisibles pour garantir une disponibilité maximale des véhicules et des temps d’immobilisation minimes. Présentation de Mercedes-Benz Trucks Complete sous forme de pack premium : Le pack de services complet couvre tous les travaux d’atelier, y compris les pièces d’usure.

Cette infrastructure tournée vers l’avenir promet de jouer un rôle crucial dans le soutien de la flotte croissante de camions électriques et contribue à la durabilité du secteur logistique. L’électrification des transports est devenue un élément clé dans la recherche d’un avenir plus durable, et en Belgique, des différences claires sont observées entre les régions en ce qui concerne le soutien aux véhicules électriques (VEV) et à l’infrastructure associée. Alors que la Flandre et le Luxembourg prennent des mesures pour stimuler la transition vers l’électromobilité, la Wallonie semble rester à la traîne dans cette tendance croissante.

En Flandre, l’électrification du transport n’est pas seulement une idée, mais un programme actif. La région propose des subventions pour les véhicules, ce qui stimule considérablement l’adoption des véhicules électriques. En outre, la Flandre a mis en place un cadre pour accélérer tous les projets liés à l’électromobilité, ce qui est un signal clair de son engagement pour un avenir plus vert. Fluvius, un acteur majeur du secteur de l’énergie belge, a récemment annoncé qu’il investirait 4 milliards € dans l’extension de l’infrastructure de recharge, tandis que Fastned a annoncé des projets d’ouverture de points de recharge spécifiquement axés sur le transport lourd. La borne de recharge Milence Truck dans le port d’Anvers-Bruges est une autre illustration de l’ambition de la Flandre en faveur d’un avenir électrique. En outre, la Flandre réfléchit à la possibilité de récompenser les ZEV par des réductions sur la redevance kilométrique, ce qui rendra la mobilité électrique plus attrayante pour les transporteurs en Flandre. 

De l’autre côté du spectre, la Wallonie semble adopter une approche plus prudente en ce qui concerne les véhicules électriques. Contrairement à la Flandre, la Wallonie n’offre pas de subsides ni d’aides pour les véhicules électriques, ce qui pourrait entraver leur adoption. Cependant, au Grand-Duché de Luxembourg, le soutien à l’électromobilité est remarquable. La région offre des subventions tant pour les véhicules que pour l’infrastructure de recharge, ce qui facilite le passage des entreprises à l’électrique.

L’importance du déploiement de l’infrastructure de recharge pour les véhicules lourds est soulignée comme une étape cruciale pour accélérer la transition vers l’électromobilité. Monsieur Jacobs souligne qu’il est vital d’investir maintenant avec le soutien des subsides. La collaboration entre les transporteurs est également encouragée pour investir conjointement dans l’infrastructure de recharge, ce qui facilitera davantage la transition vers l’électromobilité. Les aires de repos camions peuvent même offrir un modèle de revenu où l’énergie produite localement peut être vendue à des tiers.

Cependant, trouver des emplacements appropriés pour l’infrastructure de recharge peut être difficile en raison de la mentalité NIMBY (Not In My Backyard). Il est essentiel de surmonter ces attitudes et de collaborer avec les communautés locales pour trouver des endroits appropriés pour le déploiement de sites de recharge, qui joueront un rôle crucial dans l’avenir de l’électromobilité.

L’événement a également réuni des pionniers dans le domaine de l’électromobilité, dont Wim Claes et Laurent Van Mieghem, qui ont partagé leurs expériences positives sur la transition vers les véhicules électriques. Leurs histoires personnelles ont servi d’inspiration aux autres participants et ont souligné les avantages de l’électrification dans la pratique. Après 10 mois d’utilisation de l’eActros 400, Laurent Van Mieghem a partagé ses expériences sur les performances et le TCO. Monsieur Van Mieghem a utilisé le véhicule de manière intensive pendant cette période, en effectuant plusieurs trajets pour différents clients, tant en été qu’en hiver, sur une distance totale de 40,000 kilomètres.

Un des aspects marquants d’après l’expérience de monsieur Van Mieghem est l’autonomie de l’eActros 400, qui est très facile à atteindre, voire à dépasser. Malgré les conditions de conduite variées en été et en hiver, et le fait que le camion n’ait pas d’itinéraire fixe, il n’a pas eu de problèmes pour atteindre l’autonomie spécifiée de 400 km.

En ce qui concerne le Total Cost of Ownership, M. Van Mieghem signale qu’ils étaient généralement très proches des calculs effectués avant l’achat. Il souligne toutefois qu’il existe des différences considérables entre les mois d’été et d’hiver, les coûts d’été étant influencés par l’utilisation d’énergie produite localement via des panneaux solaires.

Bien que Laurent Van Mieghem n’ait pas fourni de chiffres ou de comparaisons spécifiques, son évaluation a fourni un aperçu précieux des performances et des coûts de l’eActros 400 après une longue période d’exploitation. Son expérience peut être précieuse pour d’autres entreprises et transporteurs qui envisagent de passer aux camions électriques et qui souhaitent être conscients de la réalité opérationnelle réelle de ces véhicules.

Wim Claes, qui a son eActros dans sa flotte depuis 6 mois, est également extrêmement positif quant à l’autonomie de 450 km. C’est surtout la fiabilité du véhicule qui lui apporte la tranquillité d’esprit. L’eActros fait ce qu’il faut.

Michiel Verdonck, qui a commandé pas moins de 6 camions eActros 600, a également été un orateur remarquable. Verdonck a partagé son processus de prise de décision et a souligné le coût total de possession (TCO) exceptionnellement favorable de ce véhicule, même sans le soutien de subventions flamandes. Son témoignage a illustré la viabilité économique et l’attrait des camions électriques sur le marché actuel. En outre, c’est la technologie de l’essieu électrique qui l’a attiré. Nathalie Van Dijck a elle aussi récemment opté pour 2 eActros 600. Son entreprise mise pleinement sur la durabilité, mais ses clients sont également demandeurs d’un transport durable de leurs marchandises. Transport Vandijck a déjà investi dans une borne de recharge DC de 150 kWh sur son site. Ils sont parfaitement préparés à l’arrivée des 2 eActros 600. Ces véhicules seront même utilisés sur un itinéraire de et vers la Suisse. L’autonomie de l’eActros et de l’essieu électrique l’ont convaincue.

Outre les présentations de conférenciers de premier plan, l’événement a également offert une plateforme pour des entretiens importants avec des représentants de Fluvius et Synergrid. Ces organisations ont fourni des informations précieuses sur les aspects cruciaux de l’intégration des véhicules électriques, tels que la capacité du réseau électrique et les conditions-cadres essentielles pour une transition énergétique réussie en Belgique. Ils ont souligné l’importance des visions énergétiques mondiales, de faciliter les bons investissements et d’attirer du personnel qualifié pour accélérer la transition vers des solutions énergétiques durables. Ils ont tous deux conclu qu’il y aurait suffisamment d’électricité disponible, d’autant plus que de plus en plus de personnes choisissent de produire et d’utiliser de l’électricité localement. Synergrid a souligné la nécessité d’un réseau intelligent, où les utilisateurs doivent utiliser l’électricité lorsqu’elle est disponible. Cela implique que les entreprises doivent, si possible, produire elles-mêmes leur électricité afin de réduire la charge du réseau. En ce qui concerne les prix de l’électricité, tout comme pour les prix du diesel, aucune prévision ne peut être faite, mais le marché évoluera vers un système de prix flexibles. Les prix varieront même d’une heure à l’autre, ce qui permet à ceux qui peuvent être flexibles dans leur utilisation d’en tirer profit.

TSG, une entreprise leader dans le domaine des solutions de recharge, a également partagé son expertise sur les infrastructures de recharge possibles sur le site du client et les défis potentiels qu’elles présentent. Le WattHub, une plateforme innovante pour les solutions énergétiques, a également été abordé comme une étape prometteuse vers un avenir durable.

En résumé, l’événement e.Mission de Daimler Truck BeLux a été un franc succès, réunissant toutes les principales parties concernées pour explorer la voie de la conduite électrique.

L'année 2023 a également connu une évolution très positive des bénéfices et de la rentabilité des ventes, grâce aux excellents résultats financiers du quatrième trimestre. L'EBIT ajusté a bondi de 39 % en 2023 pour atteindre le niveau record de 5 489 millions d'euros (2022 : 3 959 millions d'euros). Avec un pic de 10,6 % au 4e trimestre, le ROS ajusté de l'activité industrielle a atteint 9,9 % sur l'ensemble de l'année 2023 (2022 : 7,7 %). Le flux de trésorerie disponible de Daimler Truck de l'activité industrielle a augmenté de 61 % pour atteindre 2 811 millions d'euros au cours de l'année de référence (2022 : 1 746 millions d'euros). Le bénéfice par action (BPA) s'est élevé à 4,62 euros, soit une hausse de 43 % par rapport à 2022. Dans un contexte de normalisation des commandes, les entrées de commandes en 2023 ont diminué de 18 % par rapport au niveau élevé de l'année précédente.

Martin Daum, Président du Conseil d'Administration de Daimler Truck, commente : " 2023 a été une année record avec des résultats financiers exceptionnels. Nous avons réalisé un bénéfice d'exploitation ajusté de 5,5 milliards d'euros et une rentabilité ajustée des ventes dans le secteur industriel de près de 10 %. Cela signifie que nous sommes très proches de notre ambition pour 2025. C'est une grande réussite dont l'équipe mondiale de Daimler Truck peut être très fière. À l'avenir, nous restons déterminés à exploiter pleinement notre potentiel et à dégager une forte rentabilité, même sur les marchés clés en voie de normalisation."

Les étapes de la transformation

Daimler Truck continue de travailler à la réalisation de ses ambitions stratégiques, à savoir mener la transformation de l'industrie vers un transport à zéro émission et assurer une rentabilité durable. En 2023, l'entreprise a franchi des étapes importantes dans cette voie. Les lancements de produits et de services ainsi que les projets stratégiques tels que les coentreprises pour la production de cellules de batterie avec Accelera par Cummins et PACCAR, et Greenlane pour un réseau public de recharge et de ravitaillement en hydrogène en Amérique du Nord illustrent l'ambition de Daimler Truck d'être un meneur de jeu du secteur.

En 2023, Daimler Truck a élargi son portefeuille de produits mondiaux à dix modèles différents à zéro émission. En Amérique du Nord, le nouveau Freightliner eM2 entièrement électrique a été lancé pour les applications de livraison urbaine. En Europe, le camion longue distance Mercedes-Benz eActros 600 à batterie a été présenté en première mondiale. La filiale asiatique de Daimler Truck, FUSO, a remis les premières unités de son FUSO Next Generation eCanter à des clients renommés tels que le géant japonais de la distribution Yamato, et a lancé les camions moyens à batterie RIZON aux États-Unis. Avec la course record, saluée par le public, du camion Mercedes-Benz GenH2 à pile à combustible, qui a parcouru 1 047 kilomètres avec un seul plein d'hydrogène liquide, Daimler Truck a franchi une nouvelle étape dans sa double stratégie consistant à proposer à ses clients des camions alimentés à la fois par des batteries et par de l'hydrogène.

Avec le Mercedes-Benz eCitaro à pile à combustible, Daimler Buses a lancé le premier autobus électrique de série doté d'une pile à combustible comme prolongateur d'autonomie, offrant une grande autonomie et une grande capacité de transport de passagers. Le tout nouveau Setra MultiClass 500 LE a été lancé en 2023 pour établir de nouvelles normes pour les autobus interurbains à entrée basse. Daimler Truck Financial Services a achevé son déploiement mondial initial avec le début des opérations en France en 2023. Le segment a également entamé une coopération en Roumanie et est désormais présent sur 17 marchés dans le monde avec des services financiers et de mobilité. Avec un volume de contrats de 28,3 milliards d'euros, le segment est l'un des plus grands fournisseurs de services financiers pour les véhicules commerciaux.

Dividende et rachat d’actions

Pour l’exercice 2023, le Directoire et le Conseil de Surveillance de Daimler Truck Holding AG proposeront à l’Assemblée Générale annuelle du 15 Mai 2024 le versement d’un dividende de 1,90 euro par action (2022 : 1,30 euro par action).

Le 10 Juillet 2023, le Directoire de Daimler Truck Holding AG a décidé, avec l’approbation du Conseil de Surveillance, de lancer un programme de rachat d’actions. Sur cette base, des actions propres d’une valeur maximale de 2 milliards d’euros (hors frais accessoires d’acquisition) seront acquises en bourse sur une période pouvant aller jusqu’à 24 mois. Au 31 Décembre 2023, la société a racheté 17 668 525 actions pour une montant de 557 millions d’euros.

Perspectives pour 2024

En raison de la persistance de conditions économiques difficiles et de l'absence d'effets de rattrapage, Daimler Truck s'attend à ce que les principaux marchés de camions reviennent à des niveaux normaux en 2024. Dans l'optique actuelle, le Groupe prévoit que le marché des poids lourds en Amérique du Nord se situera entre 280 000 et 320 000 unités (-16 % à -3 % par rapport à 2023) et que le marché des poids lourds dans la région UE30 s'élèvera entre 260 000 et 300 000 unités (-24 % à -12 % par rapport à 2023). Daimler Truck prévoit des ventes d'unités en 2024 comprises entre 490 000 et 510 000 unités (2023 : 526 053 unités).

Le groupe prévoit un chiffre d'affaires compris entre 52 et 54 milliards d'euros pour l'activité industrielle et entre 55 et 57 milliards d'euros au niveau du groupe. Daimler Truck prévoit un EBIT ajusté au niveau de l'année précédente. Le ROS ajusté de l'activité industrielle devrait se situer entre 9,0 % et 10,5 %. Daimler Truck s'attend à une légère augmentation du flux de trésorerie disponible de l'activité industrielle en 2024.

Chiffres clés – Groupe et segments

Des informations et des documents supplémentaires (rapport annuel, y compris le rapport sur le développement durable, présentation du marché des capitaux, factbook, etc.), y compris une information détaillée sur les cinq segments de reporting de Daimler Truck pour l'année 2023, sont disponibles en ligne dans la section des relations avec les investisseurs du site Web de Daimler Truck :

 https://www.daimlertruck.com/en/investors/arc24-press

Daimler Truck Holding AG fait partie de l'indice boursier allemand DAX. Les actions de Daimler Truck Holding AG sont négociées sur le marché réglementé (Prime Standard) de la Bourse de Francfort sous le symbole DTG. Le numéro international d'identification des titres (ISIN) est DE000DTR0CK8, le numéro allemand d'identification des titres (WKN) DTR0CK.

Avec des systèmes d'assistance tels que l'Active Brake Assist 6, l'Active Sideguard Assist 2, le Front Guard Assist, l'Active Drive Assist 3 ou le Traffic Sign Assist, Daimler Truck répond largement à ces exigences. Ces systèmes constituent la nouvelle norme pour toutes les modèles et représentent une valeur ajoutée supplémentaire pour l'eActros 600 et tous les autres modèles électriques à batterie de Mercedes-Benz Trucks, la gamme Actros et sa nouvelle génération d'Actros L, les Arocs, Atego et Econic, les camions spéciaux Mercedes-Benz ainsi que les autocars urbains, interurbains et de tourisme des marques Mercedes-Benz et Setra.

Rainer Müller-Finkeldei, Responsable du Développement Produis Mercedes-Benz Trucks : "Le règlement général sur la sécurité de l'UE est une étape importante vers la conduite sans accident - notre "Vision zéro". Nous poursuivons cette voie de manière cohérente depuis des décennies et établissons aujourd'hui de nouvelles normes avec nos systèmes d'assistance à la sécurité améliorés. Et ce, dans l'optique d'une prévention optimale des accidents afin de protéger les conducteurs et tous les usagers de la route."

L’accent est mis sur l’ensemble des usagers de la route

Ces dernières années, selon les chiffres de la base de données CARE de l'UE, les occupants des voitures particulières, les cyclistes et les piétons représentaient ensemble une moyenne d'environ 70 % de tous les décès dans les accidents impliquant des poids lourds de 3,5 tonnes ou plus - les occupants des voitures particulières en particulier représentant près de 50 %. 12 % des victimes de ces accidents étaient des passagers des véhicules de transport de marchandises concernés. Dans l'ensemble, le nombre d'usagers de la route tués dans ces accidents a considérablement diminué ces dernières années. Alors qu'il y avait encore 4 586 décès dans ce domaine en 2011, ce chiffre a chuté d'environ 40 % pour atteindre 2 722 en 2021, selon les derniers chiffres de la Commission européenne. Cela correspond à environ 14 % de tous les accidents mortels de la circulation dans l'UE - un pourcentage qui est plus ou moins resté à ce niveau depuis un certain temps. Les types d'accidents les plus courants dans l'UE sont les collisions par l'arrière, en particulier à la fin d'un embouteillage, les sorties de voie involontaires, les chocs latéraux aux intersections, les collisions dans les virages à cause de l'angle mort et les accidents dus à des erreurs de dépassement.

Renforcement des exigences légales dans les années à venir

Les systèmes d'aide à la conduite qui ont le potentiel d'identifier les situations critiques à un stade précoce et d'éviter les accidents ou au moins d'en atténuer les conséquences deviennent donc de plus en plus importants. Selon le GSR, à partir de juillet 2024, des systèmes tels que le Sideguard Assist, un système d'alerte de sortie de route, l’Intelligent Speed Assist, le Tire Pressure Loss Warning System, le Reverseing Assist avec caméra ou capteurs et un système d'alerte en cas de fatigue du conducteur et de baisse d'attention seront exigés par la loi, ainsi qu'un dispositif pour l'installation d'un anti-démarreur basé sur un test d'alcoolémie. Pour l'immatriculation des nouveaux camions, autobus et autocars de tourisme, un système d'alerte très perfectionné sera obligatoire à partir de 2026 si la concentration du conducteur diminue. Une mémoire de données d'événements suivra en 2029. En outre, il faudra garantir un champ de vision direct encore plus large depuis le poste de conduite.

Daimler Truck est un pionnier en ce domaine depuis des années

Avec les dispositifs de sécurité qui seront utilisés dans les camions, les autobus et les autocars de tourisme de Daimler Truck cette année, l'entreprise renforce une fois de plus sa position de pionnier dans le secteur : les systèmes sont non seulement conformes aux normes GSR applicables à partir de 2024, mais dépassent également leur portée en partie.

Ces dernières années, Daimler Truck a démontré son rôle de pionnier dans le développement de dispositifs de sécurité avec toute une série de systèmes. Par exemple, un camion équipé de l'Active Brake Assist 1 (ABA), lancé sur le marché en 2006, a pu déclencher pour la première fois un freinage maximal à fond dans les limites du système. Les fonctions de l'assistant de freinage d'urgence ont été systématiquement étendues pour la sixième génération à venir. Une étape importante a été franchie avec l’ABA 5, disponible à partir de 2020, qui réagit aux personnes en mouvement non seulement par un freinage partiel, mais aussi par un freinage maximal à fond. En 2016, l'entreprise a été le premier constructeur de camions à proposer un assistant de virage départ usine. Depuis 2018, l'Active Drive Assist (ADA) permet une conduite partiellement automatisée (SAE niveau 2) pour la première fois dans un camion de série. Enfin, en juin 2021, Daimler Truck a été le premier constructeur à introduire sur le marché l'Active Sideguard Assist (ASGA) avec application des freins.

Un rôle central dans le développement des systèmes est joué par la recherche sur les accidents de véhicules industriels de l'entreprise qui, avec ses analyses d'accidents depuis 1972, a jeté les bases de l'intégration continue de nouvelles optimisations dans les véhicules. Ingo Scherhaufer, Responsable du Développement de nouveaux systèmes d'assistance depuis une vingtaine d'années, en a également profité. Il y a quelques mois, il a reçu le "Prix européen de la sécurité pour les véhicules industriels 2023" pour ses réalisations en matière de sécurité des véhicules de cette catégorie. Ce prix est décerné chaque année depuis 1990 par l'Association européenne pour la recherche et l'analyse des accidents, en collaboration avec l'organisation d'experts DEKRA et le Conseil allemand de la sécurité routière.  Link

Technologie de fusion des capteurs à 270° pour une visibilité quasi-totale

L'équipement des véhicules en caméras et en capteurs est très important pour l'efficacité des systèmes d'aide à la conduite. Afin de contribuer encore davantage à la prévention des accidents, Daimler Truck a mis au point une nouvelle plate-forme électronique qui permet d'obtenir une vue encore plus large à l'avant et sur les côtés grâce à la fusion des capteurs, qui permet de fusionner les données des radars et des caméras. La plate-forme électronique offre un traitement des données 20 fois plus rapide, et le total des six capteurs installés - quatre radars latéraux à courte portée à l'avant et à l'arrière, à droite et à gauche, un radar à longue portée à l'avant au centre et la caméra multifonction dans le pare-brise - peut désormais couvrir un angle de 270 degrés autour du véhicule. Grâce à cet angle de vision considérablement élargi, les systèmes d'assistance installés peuvent encore mieux exploiter leurs atouts. Cela vaut aussi bien pour les nouveaux systèmes que pour les systèmes améliorés.

Active Brake Assist 6 avec surveillance multi-voies

L'Active Brake Assist 6 est un bon exemple de l'efficacité de la technologie de fusion à 270 degrés et de l'accomplissement du GSR. Jusqu'à une vitesse de 60 km/h - qui était déjà de 50 km/h avec l'ABA 5 – l’ultime version de l’assistant de freinage d'urgence de Daimler Truck peut désormais également effectuer un freinage automatisé maximal en amont des usagers de la route qui traversent, qui arrivent en sens inverse ou qui se trouvent sur la voie. Le GSR prévoit l'extension de la réponse aux piétons et aux cyclistes pour les nouveaux camions, autobus et autocars de tourisme uniquement à partir du 1er juillet 2026. Devant les véhicules à l'arrêt, le système peut réagir, comme c'était le cas auparavant, à des vitesses allant jusqu'à plus de 80 km/h avec un freinage maximal à fond. Une autre valeur ajoutée d'ABA 6 est la surveillance de plusieurs voies à une distance pouvant atteindre 250 mètres pour une meilleure détection des dangers. Le système peut ainsi mieux réagir aux situations critiques et aux objets en mouvement ou immobiles, y compris, par exemple, dans les virages typiques des autoroutes. Par ailleurs, la technologie radar garantit généralement une grande disponibilité du système, même en cas de mauvaise visibilité.

Active Sideguard Assist 2 avec fonctionnalité étendue côté conducteur

L'Active Sideguard Assist (ASGA 2) de deuxième génération montre à quel point l'équipement des véhicules avec six capteurs et l'angle de vision élargi qui y est associé accroît la sécurité routière. L'ASGA 2 surveille la circulation tant du côté du conducteur que du côté du passager avant et, grâce à son système d'alerte à deux niveaux, il peut avertir le conducteur de dangers potentiels afin qu'il intervienne à temps pour atténuer une situation de circulation critique. La zone de surveillance latérale du côté passager avant et du côté conducteur a une largeur de 4,25 mètres (contre 3,75 mètres auparavant du côté passager avant). La zone d'alerte, qui est active jusqu'à une vitesse de 30 km/h, est au maximum de 30 mètres derrière le véhicule et de sept mètres devant. Jusqu'à une vitesse de braquage de 20 km/h, dans la zone d'avertissement rouge, le système peut également déclencher un freinage automatisé jusqu'à l'arrêt du véhicule si le conducteur n'a pas réagi au préalable à un avertissement sonore et visuel pour le côté passager. Avec cette fonction également, le système va au-delà des exigences du GSR, qui stipule seulement que le Sideguard Assist doit émettre un avertissement si nécessaire. En outre, l'ASGA 2 fournit un concept intelligent d'avertissement de changement de voie en fonction de sa propre position dans la voie et aide les conducteurs des deux côtés lors d'un changement de voie.

Nouveau : le Front Guard Assist surveille le traffic devant le véhicule

Dans l'agitation du travail quotidien, il peut arriver que les conducteurs regardent déjà plus loin devant eux lorsqu'ils démarrent le moteur ou s'arrêtent à un feu rouge, et qu'ils démarrent immédiatement. Cela peut avoir de graves conséquences si des usagers non protégés de la route, tels que des piétons ou des cyclistes, se trouvent directement devant le camion, l'autobus ou l'autocar de tourisme. Afin d'éviter autant que possible les accidents dans de telles situations, le nouveau système d'assistance Front Guard Assist de Daimler Truck peut s'avérer utile. Le système d'assistance surveille le trafic devant le véhicule et aide le conducteur lorsque le véhicule est à l'arrêt, lorsqu'il démarre et aux intersections. Si le système détecte des objets immobiles ou en mouvement devant le véhicule, il aide le conducteur dans des situations de conduite jusqu'à 15 km/h en envoyant des messages d'avertissement via le système d'avertissement à deux niveaux. La technologie de fusion à 270 degrés couvre l'angle mort devant le véhicule de 0,8 mètre à environ quatre mètres sur toute la largeur du véhicule.

L’Active Drive Assist 3 supporte encore mieux la fonction conduite pour la conduite partiellement automatisée

L'Active Drive Assist (ADA), qui permet une conduite partiellement automatisée (niveau 2) dans un camion de série depuis 2018, a également fait l'objet de nouvelles améliorations. Alors que la deuxième génération de l'ADA, installée à partir de juin 2021, a été améliorée pour inclure la fonction d'arrêt d'urgence, l'ADA 3 soutient désormais encore mieux les conducteurs dans le guidage longitudinal et latéral du camion. La fonction de direction d'urgence est particulièrement nouvelle : lorsque l'ASGA 2 signale un risque de collision lors d'un changement de voie, l'ADA 3 peut contre-braquer activement pour éviter de quitter la voie et ramener le véhicule au centre de la voie ou dans sa propre voie. Comme la génération précédente, l'ADA 3 peut également maintenir automatiquement une distance, accélérer et diriger le véhicule si les conditions requises par le système, telles qu'un rayon de courbe suffisant ou des marquages de voie clairement visibles, sont remplies. Si le conducteur se rapproche trop d'un véhicule qui le précède, l'ADA 3 peut freiner automatiquement le camion jusqu'à ce qu'il atteigne la distance définie par rapport au véhicule qui le précède. Lorsque la distance est à nouveau suffisante, le système peut accélérer le véhicule jusqu'à la vitesse définie. Si le système détecte que le conducteur n'intervient plus dans le processus de conduite pendant le trajet, par exemple en raison de problèmes de santé, il est en mesure de freiner modérément le véhicule jusqu'à l'arrêt ou de déclencher un arrêt d'urgence.

Le Traffic Sign Assist détecte les panneaux en temps réel

Avec un autre système d'assistance, Daimler Truck va au-delà des exigences du GSR : l'assistance à la signalisation routière. Alors que la réglementation européenne exige l'affichage permanent des limitations de vitesse valables pour le véhicule, avec d'éventuelles alertes en cas de dépassement, le système identifie également les panneaux d'interdiction de dépasser et leur levée, ainsi que les panneaux d'avertissement, et affiche les deux derniers panneaux sur le cockpit multimédia ou le cockpit classique. Grâce à l'association intelligente des données des caméras et des cartes, le système Traffic Sign Assist aide également les conducteurs en affichant en permanence la dernière limite de vitesse applicable au camion, ce qui facilite le respect de la vitesse autorisée. Il est ainsi possible d'éviter les amendes pour excès de vitesse. En cas de dépassement de la vitesse maximale autorisée, un signal sonore retentit. La technologie OCR utilisée "lit" également les restrictions temporelles des réglementations correspondantes ("Optical Character Recognition"). La puissance de calcul élevée et les capteurs installés, combinés au système GPS, fournissent des données exactes en temps réel pour la détermination précise de la position et de l'environnement du véhicule.

Des systèmes supplémentaires permettent de créer un ensemble harmonieux pour une sécurité encore plus grande

Enfin, des dispositifs tels que la caméra de recul pour éviter les collisions lors des manœuvres ou de l'attelage, le système d'alerte de perte de pression des pneus pour prolonger la durée de vie des pneus et réduire la consommation de carburant, le système d'aide à l'attention pour évaluer le niveau de fatigue du conducteur et la possibilité d'équiper ultérieurement le véhicule d'un système antidémarrage basé sur le test d'alcoolémie contribuent également à une plus grande sécurité.

Avec tous les systèmes d'assistance, Daimler Truck poursuit, sur l'ensemble de son portefeuille de produits, l'objectif d'aider et de soulager les conducteurs autant que possible pendant leurs trajets, dans les limites du système. Cependant, les limites de la physique ne peuvent pas être déplacées par les systèmes, même s'ils sont très performants. Le conducteur reste donc entièrement responsable de la conduite du véhicule en toute sécurité à tout moment, comme le stipule la loi.

 Par rapport à la technologie de ravitaillement en hydrogène liquide (LH2), le nouveau processus utilise une pompe sLH2 innovante pour augmenter légèrement la pression de l'hydrogène liquide. Grâce à cette méthode, l'hydrogène devient de l'hydrogène liquide sous-refroidi (sLH2). Dans cet état, l'hydrogène facilite un processus de ravitaillement très robuste qui réduit au minimum les pertes d'énergie pendant le ravitaillement. En outre, aucune transmission de données n'est nécessaire entre la station de ravitaillement et le véhicule, ce qui réduit encore la complexité de la solution. Dans le même temps, la capacité de ravitaillement atteint de nouveaux sommets. La station de ravitaillement pilote a une capacité de 400 kg d'hydrogène liquide par heure. Par rapport aux concepts habituels de ravitaillement en hydrogène liquide ou gazeux, le sLH2 est considérablement plus simple tout en offrant des performances accrues.

 Visant à établir une norme commune de ravitaillement pour les camions à hydrogène, la technologie est mise à la disposition de toutes les parties intéressées par le biais d'une norme ISO. En présence de la secrétaire d'État aux affaires économiques de Rhénanie-Palatinat, Petra Dick-Walther, et des médias internationaux, Andreas Gorbach, membre du conseil d'administration de Daimler Truck, et Juergen Nowicki, PDG de Linde Engineering, ont inauguré aujourd'hui la première station pilote publique sLH2 à Wörth am Rhein, en ravitaillant un prototype de camion Mercedes-Benz GenH2.

 Andreas Gorbach, Membre du Conseil d'Administration de Daimler Truck AG, en charge de la technologie des camions : "Le transport zéro émission nécessite trois facteurs : les bons véhicules à batterie électrique et à hydrogène, le réseau d'infrastructures nécessaire et la parité des coûts pour les véhicules zéro émission par rapport aux camions diesel. En ce qui concerne les véhicules, la transformation bat son plein. En ce qui concerne l'infrastructure de l'hydrogène, nous franchissons aujourd'hui une étape importante : avec le sLH2, le ravitaillement en hydrogène devient aussi pratique que le ravitaillement en diesel d'aujourd'hui. Il faut environ 10 à 15 minutes pour ravitailler notre Mercedes-Benz GenH2 Truck pour une autonomie de plus de 1 000 kilomètres. Nous invitons maintenant les autres équipementiers et les sociétés d'infrastructure à suivre notre approche et à faire de cette technologie une norme industrielle.

 Juergen Nowicki, vice-Président exécutif de Linde plc et PDG de Linde Engineering : "L'hydrogène liquide sous-refroidi augmente considérablement l'efficacité des systèmes de ravitaillement en hydrogène. L'investissement nécessaire est réduit d'un facteur de deux à trois, et les coûts d'exploitation sont cinq à six fois moins élevés. Ces avantages et d'autres encore font du sLH2 une alternative pratique et neutre en CO2 au diesel dans le secteur des véhicules lourds. La technologie que nous avons développée avec Daimler Truck contribuera à ouvrir la voie au développement d'un réseau de ravitaillement robuste, qui est essentiel pour maintenir les véhicules en mouvement et les chaînes d'approvisionnement intactes".

 La station de ravitaillement sLH2 de Linde Engineering est une référence en matière d'efficacité énergétique

 La nouvelle station publique de ravitaillement sLH2 de Wörth-am-Rhein (Allemagne), constitue une référence en termes d'efficacité énergétique et de performance. Avec une consommation d'énergie de seulement 0,05 KWh/kg, elle nécessite environ 30 fois moins d'énergie que le ravitaillement conventionnel en hydrogène gazeux. La station de ravitaillement a un faible encombrement de seulement 50 mètres carrés (sans compter le distributeur) et permet des configurations où plusieurs distributeurs pour le ravitaillement en parallèle des camions sont possibles, ainsi que le ravitaillement dos à dos. Le réservoir de stockage d'hydrogène liquide a une capacité de quatre tonnes, suffisante pour environ dix heures de ravitaillement non-stop. Parallèlement, la capacité de la station-service sLH2 peut être portée à plus de huit tonnes par jour en cas de remplissage. La réduction de l'investissement initial et des coûts d'exploitation de la technologie sLH2 devrait se traduire à terme par une diminution du coût total de possession.

Objectif : définir la norme industrielle pour le ravitaillement en hydrogène liquide

Daimler Truck et Linde Engineering ont pour objectif de faire du sLH2 la principale technologie de ravitaillement en hydrogène pour les poids lourds. C'est pourquoi les deux entreprises offrent un niveau élevé de transparence et d'ouverture autour des interfaces pertinentes de la technologie sLH2 développée conjointement. Cette technologie a été normalisée dans le cadre d'un processus ISO ouvert et est à la disposition de toutes les parties intéressées. Daimler Truck et Linde Engineering appellent maintenant les autres équipementiers, les sociétés d'infrastructure et les associations à appliquer la nouvelle norme relative à l'hydrogène liquide et à établir ainsi un marché de masse mondial pour le processus.

Un ravitaillement en hydrogène sûr, rapide et simple

 Contrairement au ravitaillement actuel en hydrogène liquide (LH2), le processus sLH2 est similaire à la commodité de la technologie actuelle de ravitaillement en diesel. Grâce à une isolation robuste du tuyau de ravitaillement et à la conception des interfaces entre le pistolet et le réservoir de carburant, le processus est sûr, sans risque de déversement. Par conséquent, les mesures de protection requises pour le ravitaillement en sLH2 sont comparables à celles requises pour le diesel. Pendant le processus de ravitaillement, l'hydrogène liquide cryogénique à moins 253 degrés Celsius peut être versé dans deux réservoirs de 40 kg montés de part et d'autre du châssis du camion sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un équipement de sécurité spécial. La technologie sLH2 permet un débit élevé de plus de 400 kg d'hydrogène par heure et le remplissage de 80 kg d'hydrogène liquide peut être effectué en dix à quinze minutes. Enfin, le nouveau procédé permet d'éviter les effets d'ébullition et le "gaz de retour" (gaz provenant du réservoir du véhicule et revenant à la station de ravitaillement) ; un seul pistolet est donc nécessaire pour remplir les réservoirs, ce qui rend la technologie sLH2 plus facile à utiliser. La nouvelle station de ravitaillement de Wörth sera approvisionnée en hydrogène liquide par Linde, qui dispose de la plus grande capacité et du plus grand système de distribution d'hydrogène liquide au monde.

 L'hydrogène liquide permet une autonomie de 1 000 kilomètres et plus

 Daimler Truck privilégie l'hydrogène liquide dans le développement de ses véhicules à hydrogène. Dans cet état agrégé, le vecteur énergétique a une densité énergétique par rapport au volume bien plus élevée que l'hydrogène gazeux. Par conséquent, les réservoirs d'un camion à pile à combustible utilisant de l'hydrogène liquide sont plus rentables que les réservoirs en carbone utilisés pour l'hydrogène gazeux. De plus, en raison de la pression plus faible, ils sont nettement plus légers. Cette technologie permet donc d'augmenter la charge utile, tout en transportant plus d'hydrogène, ce qui accroît considérablement l'autonomie des camions. Ainsi, le Mercedes-Benz GenH2 Truck, tout comme les camions diesel conventionnels, convient à un transport flexible et exigeant sur de longues distances. La preuve en a été faite en septembre 2023, lorsqu'un prototype du Mercedes-Benz GenH2 Truck autorisé à circuler sur les voies publiques a réalisé le #HydrogenRecordRun de Daimler Truck, parcourant 1 047 km avec un plein de 80 kg d'hydrogène liquide. L'entreprise prévoit d'introduire la version de série du camion à pile à combustible au cours de la seconde moitié de la décennie.

 Le sLH2 sera mis en œuvre dans la flotte d'essai des camions GenH2 de Mercedes-Benz

 À partir de la mi-2024, cinq entreprises devraient participer aux premiers essais clients afin d'acquérir une première expérience du transport longue distance sans CO2 avec les Mercedes-Benz GenH2 Trucks. Les tracteurs semi-remorques seront déployés dans différentes applications de transport longue distance sur des itinéraires spécifiques en Allemagne, et ils seront ravitaillés à la station de ravitaillement sLH2 de Wörth-am-Rhein, désormais ouverte au public, et à une station de ravitaillement dans la région de Duisbourg. Daimler Truck et ses partenaires créent ainsi un projet phare dont l'objectif est de démontrer que le transport décarboné avec des camions à hydrogène est déjà possible aujourd'hui. Toutefois, pour que la transformation réussisse, il sera nécessaire, dans les années à venir, d'assurer la mise en place d'une infrastructure internationale de ravitaillement et d'un approvisionnement suffisant en hydrogène liquide vert.

Nouveau design aérodynamique de la cabine

Le nouveau design de la cabine de l’eActros 600 se caractérise par une aérodynamique particulièrement efficace, et ce, notamment grâce à la grande calandre complètement fermée et arrondie, au pare-chocs optimisé avec panneaux sous la carrosserie, à l'accès conducteur amélioré d'un point de vue aérodynamique et aux volets dos cabine prolongés conçus comme des voiles. Des déflecteurs d'air sur les montants A, un spoiler supplémentaire sur le toit et un compartiment moteur étanche complètent les améliorations aérodynamiques de la cabine. En outre, la cabine est équipée de marchepieds en aluminium, d'un nouveau concept de phares avec des LED matriciels et d'une bande lumineuse elle aussi à LED. Mercedes-Benz Trucks commercialise la cabine sous le nom de « ProCabin ».

En ce qui concerne plus particulièrement les camions électriques à batterie utilisés pour le transport long-courrier, l'amélioration de l'aérodynamique est d'une importance décisive, car la résistance à l'air est l'un des principaux facteurs influençant la consommation d'énergie. En outre, la résistance à l’air réduite permet de récupérer plus d’énergie lors de la récupération, ce qui se traduit par une autonomie accrue.

L'allongement de l'avant de 80 mm a permis d'obtenir la forme particulièrement aérodynamique de la nouvelle cabine. Cette forme aérodynamique a été développée à l’aide de nombreuses simulations internes de flux d'air ainsi que de mesures en soufflerie et sur route. La valeur cw de la ProCabin a ainsi été réduite de 9 %[1] par rapport à la cabine de série actuelle de l’Actros. Cette amélioration aérodynamique réduit la consommation d’énergie du véhicule et contribue ainsi de manière décisive à l’autonomie de 500 km[2] de l’eActros 600.

Attelage de semi-remorques

Cependant, le lancement du tracteur eActros 600 avec empattement de 4 m et cette nouvelle ProCabin soulève de nombreuses questions concernant l'attelage de semi-remorques.

Grâce à la nouvelle cabine, conforme à la nouvelle réglementation UE, la longueur totale du tracteur avec semi-remorque peut dépasser les 16m50 légaux à respecter par les véhicules non conformes à la réglementation ci-dessus.

La représentation graphique ci-dessus indique à quels points la longueur totale de la combinaison peut être adaptée au maximum en dehors de la limite de longueur actuelle de 16m50.

X1 est l’avant aérodynamique qui peut être utilisé directement comme longueur supplémentaire ; pour la ProCabin, il s’agit de 80 mm ; la longueur maximale autorisée est alors de 16m58.

X2 correspond aux nouveaux spoilers aérodynamiques à l’arrière de la cabine ; ils mesurent maintenant environ 500 mm de long, soit une augmentation de +200 mm par rapport aux spoilers de série sur les camions Daimler.

Pour l’augmentation de la longueur maximale, aucune mesure restrictive n’est imposée ici dans le cadre du règlement d'exécution (UE) 2021/535/XIII ; la semi-remorque doit cependant respecter le rayon de braquage extérieur et intérieur imposé par l’UE.

Le cercle extérieur selon les règles de l’UE a un rayon maximal de 12m50, l’intérieur de la combinaison devant décrire au moins un rayon de 5m30.

Depuis son lancement en 2011, nous proposons à nos clients un empattement de 4 m au sein de la gamme diesel de série actuelle de l’Actros. Le choix de cet empattement résulte souvent de la nécessité de disposer d’un espace libre au niveau du châssis pour le montage de composants ou d’autres exigences.

Cet empattement de 4 m permet également de proposer un ensemble tracteur/semi-remorque conforme à la réglementation européenne en vigueur.

Simulation

Nous vous présentons ci-dessous, à titre d’illustration, une simulation d’un camion Actros 1848LS diesel avec cabine Gigaspace et semi-remorque de 13m60 ; une longueur totale de 16m50 pour une longueur de semi-remorque maximale de 13m60.

La longueur totale s’élève exactement à 16m50, sans dépassement des charges par essieu autorisées au sein du BeNeLux ou de la charge remorquée de 44 tonnes autorisée dans le cadre du trafic intermodal.

Simulation du rayon de braquage de la combinaison ci-dessus : pour un cercle extérieur d’un rayon de 12m50, le cercle intérieur a un rayon de 5m443 mm (143 mm de marge par rapport au minimum légalement exigé).

À titre de comparaison, nous proposons également une simulation d’un camion eActros e600 avec ProCabin : La longueur maximale peut ici être dépassée, car la ProCabin est conforme au règlement d'exécution (UE) 2021/535/XIII.

La longueur totale de cette combinaison est de 16m65 ; cette longueur supplémentaire de 150 mm est donc autorisée par le règlement d'exécution (UE) 2021/535/XIII.

Au total, l’eActros 600 équipé de la ProCabin permettrait une longueur maximale de +280 mm en plus de la limitation actuelle de 16m50.

Cette autorisation de +280 mm de longueur supplémentaire n’est admise que si le camion respecte le cercle extérieur maximal avec un rayon de 12m50 et le cercle intérieur minimal avec un rayon de 5m30. L’eActros 600 avec ProCabin dispose d’un cercle extérieur d’un rayon de 12 m50 et d’un cercle intérieur d’un rayon de 5 424 mm (124 mm de marge par rapport aux 5 m30 minimum requis).

[1] Utilisation réelle dans le transport long-courrier (trajet sur autoroute, semi-remorque standard, 40 t), valeur déterminée par simulation.

[2] L’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions d’essai spécifiques, après préconditionnement avec un tracteur de semi-remorque 4x2 de 40 t de P.T.A.C. à une température extérieure de 20 °C en transport long-courrier et peut différer des valeurs déterminées selon le règlement (UE) 2017/2400.

Daimler Trucks North America a augmenté ses ventes de 4 % pour atteindre 195 014 véhicules. Mercedes-Benz a vendu 158.511 véhicules( - 5%), en raison d'une faible évolution du marché au Brésil. Les ventes de camions en Asie ont augmenté de 3 % par rapport à l'année précédente pour atteindre 161 171 véhicules. Daimler Buses a enregistré un excellent résultat de vente de 26 168 véhicules ( + 9%).

Martin Daum, PDG de Daimler Truck Holding AG : "En 2023, nous avons de nouveau augmenté nos ventes malgré une situation d'approvisionnement toujours difficile qui a empêché des ventes encore plus élevées. Nous sommes très confiants dans la réalisation de nos ambitions financières pour 2023. Nos ventes de véhicules électriques à batterie ont plus que triplé par rapport à l'année précédente. Nous avons élargi notre portefeuille de produits de véhicules électriques à batterie pour nos clients en 2023 à dix modèles différents. C'est la base de la croissance future et cela souligne notre aspiration à être le leader du transport du futur."

Pour les différents segments ainsi que pour le groupe Daimler Truck dans son ensemble, les ventes unitaires sont les suivantes :

*Y compris les éliminations dues aux transactions entre segments.

Lors de sa conférence virtuelle sur les résultats annuels, le 1er mars, Daimler Truck présentera en détail les chiffres clés financiers et non financiers de l'exercice 2023 au niveau du groupe et des segments, ainsi que ses prévisions pour l'exercice 2024 en cours.

Le coût total de possession et l’autonomie sont des facteurs clés

Après une analyse approfondie du coût total de possession, l’e600 s’est avéré garantir le coût total de possession le plus bas à l’avenir comparativement à la flotte actuelle de véhicules à moteur à combustion interne. La volonté de Daimler Truck d’offrir à ses clients non pas un simple produit, mais une solution globale, commence à porter ses fruits. Avec son service de conseil « eConsulting », qui fait partie de l’écosystème complet d’amélioration du coût total de possession des camions électriques, Mercedes-Benz Trucks soutient déjà ses clients dans l’électrification de leur flotte et de leur dépôt. L’accent est mis sur le conseil concernant tous les aspects des camions électriques, ainsi que sur la planification, l’application et la mise en œuvre technique de l’infrastructure de recharge du dépôt et de la connexion au réseau. Le réseau de vente constitue également un maillon important à cet égard. Satisfait de la collaboration avec le partenaire commercial actuel, Michiel Verdonck a de nouveau choisi Van Mossel-Vereenooghe pour cette opération plus complexe. Ils ont travaillé en étroite collaboration avec les consultants en eMobilité de Daimler Truck afin d’offrir au client un package complet pour son entrée dans l’eMobilité. Depuis le lancement de l’eMobilité par Daimler Truck, Van Mossel-Vereenooghe s’est pleinement engagé à faire connaître cette solution aux clients. Avec cette vente, Van Mossel-Vereenooghe confirme sa position de partenaire commercial important de Daimler Truck BeLux.

À propos du camion électrique e600

Grâce à la grande autonomie de sa batterie de plus de 600 kWh (d’où l’appellation 600) et à un nouvel essieu moteur électrique particulièrement efficace développé en interne, le camion électrique offre une autonomie de 500 km sans recharge intermédiaire. Cela signifie que l’eActros 600 peut parcourir plus de 1 000 km par jour. Cela est possible grâce aux recharges intermédiaires pendant les pauses du conducteur prescrites par la loi, même sans recharge par mégawatt. Environ 60 % des trajets longue distance des clients propriétaires de camions en Europe sont inférieurs à 500 km, de sorte que l’infrastructure de recharge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante pour cela. Le véhicule est techniquement conçu pour un poids total en charge allant jusqu’à 44 tonnes. Avec une remorque standard, l’eActros 600 offre une charge utile d’environ 22 tonnes dans l’UE. La législation nationale peut, dans certains cas, autoriser une charge utile plus élevée.  Sur le plan esthétique, ce camion électrique présente un design puriste entièrement nouveau, avec des lignes épurées et une forme aérodynamique. En termes d’efficacité pour les opérateurs de flotte, le camion électrique devrait créer de nouvelles références, ce qui lui permettra de remplacer à long terme la plupart des camions diesel dans l’important segment du transport longue distance. Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à l’aide de véhicules électriques à batterie consiste à offrir aux clients une solution de transport globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l’infrastructure de recharge et les services.  

Pour en savoir plus sur l’e600, cliquez ici.

Les cinq tracteurs routiers seront utilisés dans différentes applications de transport long-courrier sur des trajets spécifiques en Allemagne, tels que le transport de matériaux de construction, de conteneurs maritimes ou de gaz en bouteille. Lors de ces premiers essais chez les clients, les camions GenH2 resteront sous la supervision directe et la responsabilité de Mercedes-Benz Trucks. Les véhicules seront ravitaillés dans des stations-service publiques dédiées à l’hydrogène liquide (sLH2) à Wörth am Rhein et dans la région de Duisbourg. Daimler Truck et ses entreprises partenaires créent ainsi un projet phare et démontrent que le transport décarboné avec des camions à hydrogène est déjà possible aujourd’hui. Cependant, pour que la transformation soit réussie, il faudra assurer la construction d’une infrastructure de ravitaillement internationale et un approvisionnement suffisant en hydrogène liquide vert dans les années à venir.

Andreas Gorbach, membre du directoire de Daimler Truck SA, responsable technologie camions : « Avec cette première flotte de clients, nos camions à pile à combustible sont désormais testés en conditions réelles chez les clients. Une situation gagnant-gagnant pour les deux parties : nos clients apprennent à connaître la technologie des piles à combustible au quotidien et notre équipe d’ingénierie apprend à mieux comprendre les besoins des clients et les cas d’utilisation pertinents, en les prenant en compte pour le développement en série. »

Amazon, Air Products, Holcim, INEOS et Wiedmann & Winz devraient acquérir une expérience pratique dans les essais clients

Wiedmann & Winz de Geislingen an der Steige (Baden-Württemberg) sera l’une des premières entreprises à tester le camion Mercedes-Benz GenH2. Pour le prestataire logistique international DP World, le véhicule à hydrogène transportera des conteneurs maritimes vers et depuis des clients industriels et commerciaux. Le directeur général, le Dr Micha Lege, voit un potentiel d’utilisation élevé pour ce camion innovant, en particulier sur les voies logistiques paneuropéennes : « Notre entreprise a toujours été à la pointe de l’innovation. Grâce à FleetBoard, par exemple, Wiedmann & Winz a été l’une des premières entreprises à miser sur la télématique et la numérisation dans le secteur de la logistique. Nous avons également commencé récemment à utiliser un eActros 300 en tant que tracteur dans le transport quotidien. Aujourd’hui, nous sommes impatients de passer à l’étape suivante avec le camion GenH2 et de tester un camion long-courrier à pile à combustible à hydrogène. »

John H. Landwehr, dont l’entreprise de logistique Gerdes + Landwehr fait partie du groupe Holcim, a l’intention de transporter des granulats et des minéraux pour l’industrie des matériaux de construction avec le camion Mercedes-Benz GenH2. Il ajoute : « La charge utile a toujours joué un rôle important dans notre logistique de vrac en termes d’empreinte CO₂ et d’efficacité. Après des tests approfondis avec des camions électriques à batterie, nous sommes ravis de continuer à explorer la voie vers un transport durable avec un camion à hydrogène. Ce n’est qu’avec notre propre expérience spécifique que nous pourrons prendre les bonnes décisions pour le changement qui débutera en 2025 dans notre groupe d’entreprises. »

Caroline Stancell, General Manager Hydrogen for Mobility, Europe and Africa, Air Products, explique : « Air Products prévoit de convertir l’ensemble de sa flotte mondiale en véhicules à hydrogène et est fière d’être impliquée dans ce projet phare avec Daimler Truck, un leader du transport lourd et de la décarbonation. Le camion Mercedes-Benz GenH2 sera utilisé dans notre flotte existante pour transporter les gaz en bouteilles, ce qui nous permettra d’acquérir une expérience précieuse dans le domaine du transport industriel de gaz. Nous sommes également fiers de fournir à Daimler Truck une partie de l’infrastructure de ravitaillement nécessaire et de l’hydrogène dans le cadre des essais. Notre dernière station-service mobile pour l’hydrogène liquide sera utilisée pour le projet dans la région de Duisbourg et pourra donc fonctionner dans des conditions réelles. »

INEOS et VERVAEKE prévoient d’utiliser le camion Mercedes-Benz GenH2 pour transporter du PVC en vrac sec : « Nous sommes ravis de soutenir ces essais clients de piles à combustible. L’hydrogène est une source d’énergie révolutionnaire qui transformera la technologie des camions et nous aidera à atteindre un avenir avec zéro émission nette. En tant qu’utilisateur et producteur d’hydrogène, INEOS se trouve dans une position unique pour soutenir cette transition. Avec notre partenaire de transport VERVAEKE, nous sommes ravis de soutenir Daimler Truck SA », déclare Wouter Bleukx, directeur commercial Hydrogène chez INEOS Inovyn. Frédéric Derumeaux, CEO de VERVAEKE, ajoute : « Je suis ravi de ce projet qui s’inscrit parfaitement dans notre stratégie de réduction drastique des émissions de CO₂. Alimenter des camions lourds à l’hydrogène liquide est une avancée révolutionnaire et vitale. En tant qu’entreprise de transport leader, nous jouons un rôle important et cette coopération unique avec INEOS et DAIMLER TRUCK SA nous aide à démontrer une véritable logistique sans émissions. »

Andreas Marschner, vice-président d’Amazon Transportation Services : « Amazon s’efforce continuellement de devenir neutre en carbone d’ici 2040. La décarbonation de notre réseau de transport joue un rôle crucial dans la réalisation de cette étape. Toutes les parties prenantes de la logistique – des fabricants aux entreprises énergétiques et aux opérateurs – doivent donc continuer à investir, à expérimenter et à innover. Nous sommes impatients de participer à ce projet pilote et d’en tirer des leçons. »

Premiers essais clients avec la nouvelle technologie à base d'hydrogène liquide (sLH2)

Daimler Truck privilégie l’hydrogène liquide dans le développement de propulsions à base d’hydrogène. Dans cet état agrégé, le vecteur d’énergie présente non seulement une densité énergétique nettement plus élevée, mais les coûts de transport peuvent également être considérablement réduits. Il est ainsi possible de transporter plus d’hydrogène, ce qui augmente considérablement l’autonomie et permet d’obtenir des performances comparables à celles d’un camion diesel conventionnel. Les réservoirs d’hydrogène liquide offrent également des avantages en termes de coûts et de poids. Par conséquent, l’utilisation d’hydrogène liquide permet une charge utile plus élevée.

Pour la première fois, un nouveau processus de ravitaillement en hydrogène liquide sera utilisé dans la flotte d’essais clients : la technologie dite « sLH2 » (sLH2 = hydrogène liquide « sous-refroidi »). Cette technologie a été développée en collaboration avec Linde et est librement disponible pour toutes les entreprises intéressées via une norme ISO. Cette approche innovante permet, entre autres, une densité de stockage encore plus élevée par rapport au LH2 et un ravitaillement plus facile en 10 à 15 minutes. Les entreprises prévoient le premier ravitaillement d’un camion à pile à combustible dans une station pilote à Wörth am Rhein début 2024. Daimler Truck et ses partenaires prévoient une transparence et une ouverture élevées concernant les interfaces pertinentes de la technologie sLH2 développée conjointement. L’objectif est de collaborer, dans la mesure du possible, avec d’autres entreprises et associations pour développer leurs propres technologies de ravitaillement et de véhicules qui appliquent la nouvelle norme d’hydrogène liquide et d'établir ainsi un marché de masse mondial pour le nouveau processus de ravitaillement.

Performances clés du camion GenH2 comparables à celles des camions long-courriers conventionnels

Les ingénieurs développement de Daimler Truck ont basé le GenH2 Truck sur les caractéristiques du camion long-courrier classique Mercedes-Benz Actros, tant en termes  de charge utile qu’en termes d’autonomie et de performances. Les camions Mercedes-Benz GenH2 utilisés dans ces premiers essais clients offrent une charge utile d’environ 25 tonnes pour un poids total roulant autorisé (PTAC) de 40 tonnes. Deux réservoirs spéciaux d’hydrogène liquide et un système de piles à combustible particulièrement puissant et centré sur les cellules permettent cette charge utile élevée et une grande autonomie. Ils représentent la pièce maîtresse du camion GenH2. Les deux réservoirs d’hydrogène liquide en acier inoxydable du camion GenH2 ont une capacité de stockage particulièrement élevée de 88 kg (44 kg chacun) et sont donc parfaitement adaptés aux longs trajets. Le système de réservoir en acier inoxydable se compose de deux tubes intercalés, reliés entre eux et isolés sous vide.

Le système de pile à combustible du camion GenH2 fournit 300 kilowatts (2 x 150 kW) et la batterie fournit temporairement 400 kW supplémentaires. Avec 70 kWh, la capacité de stockage de la batterie est relativement faible, car elle n’est pas destinée à couvrir les besoins en énergie, mais principalement à être activée pour soutenir la pile à combustible en fonction de la situation, par exemple en cas de pics de charge lors de l’accélération ou en cas de conduite en côte à pleine charge. Parallèlement, la batterie relativement légère permet une charge utile plus élevée. Elle est rechargée avec l’énergie de freinage et l’énergie excédentaire de la pile à combustible. Un élément central de la stratégie de fonctionnement sophistiquée du système de pile à combustible et de batterie est un système de refroidissement et de chauffage qui maintient tous les composants à une température de service adaptée et garantit ainsi une longévité maximale. Dans une version de présérie, les deux moteurs électriques sont conçus pour une puissance continue totale de 2 x 230 kW et une puissance maximale de 2 x 330 kW.

En septembre 2023, Daimler Truck a démontré avec succès que la technologie à pile à combustible à hydrogène pouvait être la bonne solution pour décarboner le transport routier long-courrier flexible et exigeant. Un prototype homologué pour la circulation routière du camion Mercedes-Benz GenH2 a réalisé le #HydrogenRecordRun de Daimler Truck sur une distance de 1 047 km avec un remplissage d’hydrogène liquide. L’entreprise vise à présenter la version de série du camion Mercedes-Benz GenH2 au cours de la deuxième moitié de la décennie.

Daimler Truck poursuit systématiquement une stratégie alliant véhicules à hydrogène et véhicules à batterie

En tant que l’un des plus grands constructeurs de véhicules industriels au monde, Daimler Truck s’est engagé à respecter l’Accord de Paris sur le climat. L’objectif est de proposer d’ici 2039 des véhicules neufs neutres en CO₂ sur nos principaux marchés mondiaux (Europe, États-Unis, Japon). Les camions électriques à batterie sont le choix idéal pour le transport de distribution et, dans le cas de l’eActros 600, pour le transport long-courrier avec utilisation régulière sur des itinéraires planifiables avec des distances et des possibilités de charge adaptées. Cependant, les camions à pile à combustible pourraient être une meilleure solution, en particulier pour les missions très flexibles et particulièrement exigeantes dans le transport lourd et le transport long-courrier. En outre, la disponibilité d’une infrastructure appropriée et d’une électricité verte suffisante est cruciale pour une transition réussie vers des technologies sans CO₂. Daimler Truck est convaincu que seules ces deux technologies permettent de couvrir rapidement et à moindre coût ce besoin en énergie.

L’entreprise AH Vrij, qui a commencé il y a 65 ans avec le grand-père Bram Vrij comme travailleur salarié, emploie 99 travailleurs et entretient presque tous les trajets ferroviaires aux Pays-Bas et en Belgique. L’entreprise a constaté qu’au début des années 2000, il y avait un défi en matière de travaux de verdure sur les voies. On a profité de l’occasion et maintenant, plus de vingt ans plus tard, l’infrastructure autour des trajets ferroviaires est un élément important de l’entreprise de Wateringen. 

Pour le marché ferroviaire, AH Vrij utilise des camions ferroviaires avec bras d'aspirateur de Mercedes-Benz Trucks ; des aspirateurs de sol RSP avec châssis sur rails. L’entreprise possédait déjà un Mercedes-Benz Axor équipé d’un système d’aspiration de quatre cubes avec un seul ventilateur, mais il manquait de capacité pour les nombreux travaux autour des rails. Pour augmenter sa capacité, Rick Vrij a fait appel à Mercedes-Benz Dealer Bedrijven, qui lui a finalement livré un Mercedes-Benz Actros 3351L, 6 x 4. En raison de ses dimensions compactes et de son P.T.A.C. de 33 tonnes, l’entreprise a opté pour un véhicule à 3 essieux qui offre une capacité technique suffisante pour garantir une longue durée de vie. Le choix s’est porté sur un châssis à suspension pneumatique intégrale avec des essieux rétractables grâce à l’utilisation d’amortisseurs spéciaux, afin de créer la garde au sol adéquate sur la voie. Pour de telles configurations, il est important qu’il y ait une bonne concertation entre le concessionnaire, le client et le carrossier. Mercedes-Benz Trucks a livré le châssis, Van Tetering Grondverzet- en Spoorwegmachines s’est chargé de la construction du châssis roulent sur les rails et l’aspirateur a été livré par RSP en Allemagne. 

Le Mercedes-Benz Actros est équipé d’une prise de force dépendante du moteur qui garantit que la pleine puissance du moteur est également disponible pour la superstructure. L’installation d’aspiration à deux ventilateurs dispose ainsi d’une puissance d’aspiration accrue de 25 %. Avec cette acquisition, AH Vrij dispose désormais de deux wagons aspirateurs ferroviaires qui nettoient en profondeur les voies aux Pays-Bas et en Belgique. Rick Vrij, directeur opérationnel et copropriétaire, à propos des travaux ferroviaires : « En fait, il s’agit d’un camion avec un gros aspirateur. Et cet aspirateur arrive dans tous les Pays-Bas et en Belgique. C’est ainsi que nous nettoyons en profondeur la poussière, le sable, les canettes et le papier du tunnel de Schiphol au total quatre fois par an. En tant qu’AH Vrij, nous sommes donc 27 nuits de bonheur, mais il y a aussi un tunnel ferroviaire de 7 kilomètres en Belgique qui nécessite douze week-ends pour être aspiré à fond. En fait, nos deux aspirateurs fonctionnent presque en continu. » Pour Rick, le fait qu’AH Vrij soit devenu fournisseur chez Mercedes-Benz Dealer Bedrijven était logique. « Ils connaissent non seulement les camions aspirateurs, mais le contact est également agréable. Nous nous complétons bien lorsqu’il s’agit de questions techniques et de solutions. Pour cet aspirateur de voie, je ne savais pas à quoi devait ressembler ce wagon, ce qu’il devait coûter et quand il serait disponible. Et il fallait aussi y placer un châssis en dessous. Outre la couleur jaune, qui est obligatoire en raison de la certification, il y avait de nombreuses extrémités ouvertes, mais après six mois de concertation avec le concessionnaire, le nouveau camion aspirateur était enfin là. Nous pouvons affirmer avec succès que le véhicule n’est pas encore à l’arrêt depuis sa réception. »

PSA s’engage dans plusieurs voies afin de continuer à améliorer sa durabilité. Dans le cadre du programme Green Straddle Carrier par exemple, PSA Antwerp, MPET et ATS testent de manière approfondie les technologies incontournables pour réduire considérablement les émissions de carbone des chariots cavaliers (« straddle carriers ») – surnommés parfois « éléphants » – en conditions réelles. Les efforts ne s’arrêtent cependant pas là. La durabilité du transport entre les différents sites de PSA (Noordzee Terminal, Europa Terminal, MPET, PSA Breakbulk et PSA Zeebrugge) fait également l’objet d’une analyse détaillée. Voilà pourquoi des essais sont à présent réalisés avec le camion électrique de Daimler Truck.

 Comme l’explique Cameron Thorpe, « cet essai est extrêmement important, car il nous permettra d’encore améliorer la durabilité du transport par camion entre les différents terminaux. Nous en apprendrons davantage sur le type d’équipement nécessaire pour transporter des conteneurs de cette manière et l’expérience fournira à notre partenaire Daimler Truck BeLux des informations utiles sur l’autonomie d’un camion électrique combiné à un conteneur, et ce, sur une série de distances. »

« Chez Daimler Truck, nous sommes fiers de cette collaboration avec PSA, qui a débuté l’an dernier », déclare Peter Brock, CEO de Daimler Truck BeLux. « Daimler Truck est un constructeur de camions de premier plan et se doit de travailler sans relâche pour contribuer de façon signification à la réduction des émissions de CO₂, conformément aux objectifs européens. Nous visons par exemple à ce que 60 % de tous les camions vendus en Europe soient électriques d’ici 2030. En accord avec cet engagement en faveur de la durabilité, Daimler Truck fournit non seulement des camions, mais aussi des solutions globales qui aident le client à toutes les étapes clés de la transition vers un transport neutre en carbone. Nous nous réjouissons de consolider notre collaboration avec PSA et d’ouvrir ensemble la voie qui mène à un avenir plus durable et plus respectueux de l’environnement. »

À propos du camion eActros 300 Mercedes-Benz

Doté d’une batterie de plus de 300 kWh, le camion garantit une autonomie de plus de 225 kilomètres. Les trajets portuaires et les arrêts fréquents offrent des conditions idéales pour un véhicule électrique. Dans un tel environnement, le niveau de bruit nettement réduit, la souplesse des moteurs électriques et la puissance de 330 kW disponible dès le départ améliorent grandement le confort du conducteur.

À propos de PSA Anvers

PSA Anvers est le deuxième porte-drapeau du Groupe PSA. Il gère de manière indépendante deux terminaux à conteneurs dans le port d’Anvers : le terminal de la mer du Nord et le terminal d’Europe. PSA Anvers gère en outre la joint venture MSC PSA European Terminal (MPET), en collaboration avec TIL. Il traite également les marchandises générales dans ses deux terminaux breakbulk.

À propos de MPET

MSC PSA European Terminal (MPET) est une joint-venture entre PSA et Terminal Investment Limited (TIL). Avec une capacité de traitement annuelle de 9 millions d’EUT, une longueur de quai de 3,7 km et une surface de 242 ha, le MPET est le plus grand opérateur de conteneurs d’Europe. Il est responsable de plus de 50 % du volume total de conteneurs d’Anvers.

À propos d’ATS

ATS est une joint venture entre PSA Anvers et MPET. ATS fournit des services techniques, des services dans le domaine HSS (Health (santé), Safety (sécurité), Security (sécurité)) et des services de planification pour la navigation intérieure tant à PSA Anvers qu’à MPET.

Comment les batteries de l'eActros réagissent-elles aux basses températures ?

Quelle que soit la technologie de cellule utilisée : si la température de la batterie baisse en raison de la température extérieure, la résistance interne de la batterie augmente. La perte de puissance augmente en conséquence et une quantité d'énergie légèrement inférieure peut être utilisée. Afin de réduire les effets négatifs sur l'autonomie en cas de températures ambiantes froides, vous pouvez utiliser un mode de charge sélectionnable pour préconditionner la batterie à la station de charge. La batterie est chauffée, ce qui réduit la résistance interne et permet une consommation d'énergie maximale.

En quoi consiste exactement la climatisation auxiliaire de la batterie ?

Si le véhicule est garé sous des températures ambiantes froides ou chaudes pendant une période prolongée et que la batterie atteint cette température après plusieurs heures, le conducteur peut fixer une heure de départ avant laquelle la batterie est chauffée, refroidie ou amenée à la température optimale.

Quelle est la différence par rapport au conditionnement normal de la batterie ?

Lors d'un conditionnement normal, la batterie est automatiquement amenée à la fenêtre de fonctionnement optimale pendant l'utilisation. Cela se produit pendant la conduite ou le stationnement, lorsque le système électrique de bord haute tension est activé. La batterie haute tension reste même au point de fonctionnement idéal dans le cadre des possibilités techniques.

Jusqu'à quelle température inférieure à zéro degré Celsius les batteries de l'eActros peuvent-elles encore être chargées ?

À basse température, le chauffage se met automatiquement en marche pendant le processus de charge. Le chauffage réchauffe alors la batterie jusqu'à ce que le courant puisse à nouveau circuler et que la batterie puisse être rechargée. À des températures inférieures à moins 19 degrés, le système de batterie haute tension se met en mode d'autoprotection afin de préserver la durée de vie des cellules.

Jusqu'à quel état de charge les batteries eActros peuvent-elles être chargées à des températures extrêmement basses ?

Il n'y a généralement pas de limite inférieure. En effet, le véhicule s'éteint en temps voulu avant une décharge profonde. Quelle que soit la température, la batterie est toujours chargée à 100 % si le conducteur n'en décide pas autrement.

Quels sont les facteurs qui peuvent prolonger le temps de charge de la batterie haute tension ?

Par exemple, en raison de températures basses ou élevées de la batterie. Les temps de charge peuvent également avoir un impact négatif sur le courant de charge maximal disponible de la station de charge ou sur les réglages du processus de charge dans l'ordinateur de bord, par exemple en ce qui concerne la limite de charge.

Dans quelle mesure l'autonomie de l'eActros diminue-t-elle par grand froid ?

Il est impossible de donner une réponse générale, car de nombreux facteurs entrent en ligne de compte. S'il fait très froid, il est de toute façon judicieux de chauffer la cabine et la batterie. Il convient également de noter que la résistance au roulement des pneus et le flux aérodynamique de l'air froid sont plus élevés à basse température. Les roulements d'entraînement froids ont également une plus grande résistance, ce qui augmente la consommation. Toutefois, cette consommation supplémentaire s'équilibre avec l'augmentation du kilométrage et de la chaleur de fonctionnement après avoir roulé. Globalement, dans des conditions hivernales, la consommation sera plus élevée au départ et s'améliorera tout au long de la journée.

L'eActros chauffe-t-il plus ou moins vite qu'un Actros à moteur diesel ?

La gestion thermique et énergétique intelligente de l'eActros garantit que le groupe motopropulseur et la cabine du conducteur sont pré-conditionnés à la bonne température, même à basse température. Grâce à son circuit de chauffage plus petit et plus performant, l'eActros chauffe la cabine plus rapidement qu'un camion à moteur diesel. Toutefois, comme l'énergie nécessaire à cette opération est puisée dans les batteries installées dans le véhicule, ce qui réduit l'autonomie, il est à nouveau recommandé d'utiliser un système de climatisation auxiliaire à la station de charge. Pour le temps qui suit le départ, il est également conseillé de n'utiliser que les chauffages de panneau, tels que le chauffage des sièges ou le chauffage du pare-brise, afin d'économiser de l'énergie.

L'eActros se comporte-t-il différemment d'un camion diesel sur la route enneigée ?

Des essais hivernaux approfondis menés par Mercedes-Benz Trucks ont montré que l'eActros n'est soumis à aucune restriction, même sur les routes enneigées. Grâce notamment à l'abaissement du centre de gravité dû au positionnement des batteries, l'eActros dispose d'une excellente traction en plus de sa dynamique de véhicule élevée. Comme pour tous les véhicules Actros, les systèmes d'aide à la conduite et de contrôle installés contribuent également à la sécurité. Il en va de même pour MirrorCam, qui comprend des caméras compactes beaucoup moins sensibles à la saleté, par exemple à la neige fondue, que les rétroviseurs principaux et grand angle traditionnels.

Puis-je mettre des chaînes à neige sur l'eActros ?

Oui, il n'y a pas de restrictions liées à la conception à cet égard.

Les ventes mondiales du groupe s’élevaient à 128 861 véhicules au troisième trimestre (T3 2022 : 134 972). Au total, Daimler Truck a vendu 385 921 véhicules depuis le début de l’année jusqu’en septembre (YTD), soit plus que l’année précédente (YTD septembre 2022 : 365 219). Avec 957 millions d’euros, le résultat du groupe est légèrement inférieur au trimestre de l’année précédente de 990 millions d’euros, ce qui a été influencé positivement par un taux d’imposition exceptionnellement faible.   Avec 1 088 millions d’euros, le flux de trésorerie disponible de l’activité industrielle a  été nettement  supérieur à la valeur de l’année précédente (T3 2022 : 592 millions d’euros).

Le rendement corrigé de l’activité industrielle de Daimler Truck a augmenté  par rapport au trimestre de l’année précédente pour atteindre 9,8 % (T3 2022 : 9,4 %). Le résultat par action s’élève à 1,13 € (T3 2022:1,17 €).

Martin Daum, président du directoire de Daimler Truck :« Nos résultats du 3e trimestre montrent que en 2023, nous continuons sur la voie du succès comme prévu. Daimler Truck a de nouveau augmenté son chiffre d’affaires et son EBIT et affiche une bonne rentabilité. Malgré un environnement volatil, nous confirmons nos prévisions pour l’ensemble de l’année 2023 et tablons sur un résultat record pour Daimler Truck. Dans le même temps, nous continuons à travailler de manière cohérente sur le thème de l’efficacité des coûts et améliorons ainsi la  résilience de notre entreprise afin d’obtenir d’excellents résultats dans les années à venir. »

Chiffres clés  - Groupe et segments

Perspectives 2023

Daimler Truck confirme ses perspectives pour  2023 : L’entreprise vise un rendement des ventes ajusté pour l’activité industrielle compris entre 8,5 et 10 %. Pour le segment Trucks North America, Daimler Truck vise un rendement sur le chiffre d’affaires ajusté compris entre 11 et 13 %. Dans le segment Mercedes-Benz, le groupe s’attend à un rendement sur le chiffre d’affaires ajusté compris entre 8 et 10 %. Pour Trucks Asia, on s’attend à un rendement sur le chiffre d’affaires ajusté compris entre 4 et 6 %. Pour Daimler Buses, l’entreprise s’attend à un rendement sur le chiffre d’affaires ajusté de 3 à 5 %.

D’autres informations et documents tels que le rapport intermédiaire, le Factbook ainsi qu’une annonciation détaillée des cinq segments de reporting de Daimler Truck pour le troisième trimestre 2023 sont disponibles en ligne dans la section Relations avec les investisseurs de Daimler Truck :

Résultats 3e Trimestre | Daimler Truck

Daimler Truck Holding AG est cotée dans l’indice boursier allemand DAX. Les actions de Daimler Truck Holding AG sont négociées sur le marché réglementé (Prime Standard) de la Bourse de Francfort sous l’abréviation boursière DTG. Le numéro d’identification international des titres (ISIN) est DE000DTR0CK8, le numéro d’identification allemand des titres (WKN) est DTR0CK.

L'Arocs SLT 4463 AS 8x6 est également le seul camion à traction intégrale de la gamme Arocs à disposer d'une cabine large. Cette cabine de type BigSpace montée a posteriori permet à deux personnes de travailler sur les missions longues. Cette étape importante du processus de transformation a été prise en charge par la société Paul Nutzfahrzeuge. Le distributeur Mercedes-Benz Trucks RKG TruckService, l'usine Mercedes-Benz de Wörth et l'usine de transformation Mercedes-Benz de Molsheim (France) ont participé à la réalisation du véhicule.

Ronald Ott (Directeur des Ventes de Mercedes-Benz Trucks & Fuso Allemagne) : "Aujourd'hui, nous livrons un véhicule qui, après plusieurs mois de transformation, pose de nouveaux jalons dans le transport lourd. Grâce à l'excellente collaboration de tous les partenaires impliqués, nous sommes certains que ce camion poids lourd saura convaincre sur toute la ligne et qu'il offrira au chauffeur un poste de travail très confortable".

Matthias Kirschner (responsable de la flotte chez Viktor Baumann) : "Avec un tel camion dans notre parc de véhicules, il n'y a pratiquement plus rien qui soit trop grand ou trop lourd pour nous. Les entreprises de transformation ont fait ici un travail remarquable et ont rendu possible tout ce que nous souhaitions".

Un camion spécial pour les tâches difficiles

Dans les missions de transport de charges lourdes extrêmes de la société Baumann, deux, trois camions ou plus, accouplés les uns aux autres, tirent une plate-forme à plusieurs essieux, par exemple une remorque surbaissée ou un pont-citerne, tandis qu'un autre camion pousse le tout. Le nouveau Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8x6, avec une capacité de remorquage allant jusqu'à 1.000 tonnes sur l'attelage, est prévu pour être le dernier véhicule tracteur et donc le lien avec la remorque. Le transport de telles charges est par exemple nécessaire pour amener à leur destination des marchandises lourdes et non divisibles, comme par exemple des échangeurs de chaleur ou des transformateurs électriques.

Le véhicule était déjà équipé en usine d'un châssis renforcé et d'une chaîne cinématique adaptée. L'usine de camions Mercedes-Benz de Molsheim (France) a créé les conditions techniques nécessaires pour le montage à posteriori d’un essieu poussé monté, des accouplements pour charges lourdes à l'avant et à l'arrière et un dispositif de déport de charges lourdes. Afin d'exercer une pression plus importante sur les roues et d'augmenter ainsi la traction, le constructeur de véhicules spéciaux Paul, installé en Basse-Bavière, a monté un plateau de lestage produit par la société Greiner. L'équipe de Vilshofen-an-der-Donau a également réalisé la transformation complète de la cabine large.

Remise au spécialiste des transports lourds Viktor Baumann GmbH

Mi-octobre 2023, un peu moins d'un an après la production du véhicule d’origine, le camion spécialement transformé est revenu à Wörth-am-Rhein. Juste à temps pour la remise des clés, les spécialistes du TÜV ont homologué ce camion par réception individuelle selon le §13 EG-FGV. Le véhicule est donc directement prêt à l'emploi et, dès après la remise, il a pris immédiatement la route le long du Rhin jusqu'au siège de l'entreprise Viktor Baumann, situé entre Bonn et Cologne.

Avec plus de 130 ans d'expérience, l'entreprise Baumann compte, selon ses propres dires, parmi les principaux spécialistes du transport lourd en Allemagne. Au siège de Baumann, l'équipe planifie déjà les transports à venir avec le nouveau venu dans le parc de véhicules. Les itinéraires à venir sont calculés au centimètre près, avec une attention particulière pour les points clés tels que les ponts, les virages serrés ou les pentes. Dès que toutes les autorisations nécessaires auront été obtenues, le nouveau Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8x6 de 625 ch se mettra en mouvement pour la première fois dans un convoi de transport pouvant peser jusqu'à plus de 1.000 tonnes.

Les étapes de la transformation en détail

Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) réalise les souhaits particuliers des clients. Dans l'usine de Molsheim, en France, le véhicule a été équipé de l'essieu poussé avec aide au démarrage par commande de délestage et est ainsi devenu un véhicule à quatre essieux 8x6. En outre, la sellette d'attelage, le dispositif de déplacement pour charges lourdes et les dispositifs d'attelage pour charges lourdes ont été ajoutés à l'avant, y compris l'attelage pour charges lourdes Rockinger type 56e, et à l'arrière, l'attelage de remorque Rockinger type RO58E de 1 000 tonnes. À cela s'ajoutaient le châssis SLT derrière la cabine de conduite avec un système de refroidissement supplémentaire, un réservoir de carburant de 900 litres et le système hydraulique pour la direction de la semi-remorque. Après environ 14 semaines, les conditions nécessaires pour devenir un tracteur de poids lourds étaient réunies et la transformation était terminée à Molsheim.

Paul Nutzfahrzeuge GmbH, partenaire important de Mercedes-Benz Trucks, s'occupe de la construction et de la transformation de véhicules industriels et fournit des solutions pour véhicules spéciaux. Dans le cas du camion destiné à l’entreprise Baumann, l'équipe de transformation de la société Paul a remplacé la cabine StreamSpace large de 2,3 mètres par une cabine BigSpace de 2,5 mètres de large. La nouvelle cabine dispose d'un petit tunnel moteur d'environ 100 mm afin de ne pas dépasser la hauteur totale autorisée de quatre mètres. À cet effet, le camion a également été abaissé à l'avant. Le remplacement de la cabine a nécessité l'adaptation de tous les équipements intérieurs, comme le tableau de bord, le lit ou les tiroirs. Paul a aussi installé une tour supplémentaire avec des caisses de rangement derrière la cabine et monté le plateau de lestage. Au total, environ 9.500 pièces ont été montées ou remplacées par l'entreprise Paul. Pour cette commande particulière, un maximum de composants de série Mercedes-Benz Trucks a été utilisé afin de conserver le caractère et les caractéristiques d'un camion à l'étoile. La réalisation de ces étapes de transformation a duré environ quatre mois.

La capacité élevée de la batterie de plus de 600 kilowattheures - d'où la désignation du modèle 600 - et un nouvel essieu électrique particulièrement efficace développé en interne, permettent à ce camion électrique d'atteindre une autonomie de 500 kilomètres (1) sans charge intermédiaire. L'eActros 600 pourra donc parcourir nettement plus de 1 000 kilomètres par jour. Cela est possible grâce à la recharge intermédiaire pendant les pauses du conducteur prescrites par la loi, même sans recharge mégawatt. Environ 60 % des trajets longue distance des clients de Mercedes-Benz Trucks en Europe sont de toute façon inférieurs à 500 kilomètres, ce qui signifie que l'infrastructure de recharge au dépôt et aux points de chargement et de déchargement est suffisante dans ces cas-là. Pour toutes les autres utilisations, il est essentiel d'étendre continuellement l'infrastructure de recharge publique afin de rendre le camion électrique viable pour le transport longue distance en Europe. Outre la recharge CCS d'une puissance maximale de 400 kW, l'eActros 600 permettra ultérieurement la recharge mégawatt (MCS). Dès le début des prises de commande, les clients peuvent commander une pré-installation à cet effet. Dès que la technologie MCS sera disponible et normalisée par les fabricants, il est prévu qu'elle puisse être installée ultérieurement sur ces modèles de l'eActros 600. Les batteries peuvent être chargées de 20 à 80 % en 30 minutes environ à une station de charge appropriée d'une puissance d'environ un mégawatt.

Le camion est techniquement conçu pour un poids total en charge allant jusqu'à 44 tonnes. Avec une semi-remorque standard, l'eActros 600 a une charge utile d'environ 22 tonnes dans l'UE. Dans certains cas, la législation nationale peut autoriser une charge utile plus élevée. Visuellement, l'e-truck se caractérise par un design fondamentalement nouveau et apuré, avec des lignes claires et une forme aérodynamique. En termes de rentabilité pour les opérateurs de flotte, le camion électrique est destiné à établir de nouvelles normes, remplaçant à long terme la majorité des camions diesel dans l'important segment du transport longue distance. Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à batterie consiste à offrir aux clients une solution globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l'infrastructure de recharge et les services.

Les prises de commande de ce nouveau camion électrique débuteront cette année. Le début de la production en série est prévu pour la fin de l'année 2024. Outre le tracteur, Mercedes-Benz Trucks produira également des variantes « porteurs » de l'eActros 600 dès son lancement sur le marché, offrant ainsi aux clients d'autres possibilités d'application pour le transport tout électrique. Une flotte d'une cinquantaine de véhicules prototypes est actuellement en cours de construction, dont certains feront l'objet d'essais pratiques avec les premiers clients dans les prochains mois.

Karin Rådström, PDG de Mercedes-Benz Trucks : "L'eActros 600 représente la transformation du transport routier de marchandises vers la neutralité en matière de CO2, comme aucun autre camion portant une étoile à trois branches. Il se caractérise par une chaine cinématique à la technologie très innovante qui peut offrir à nos clients une efficacité énergétique particulièrement élevée et donc une grande rentabilité. Cela rend l'entrée dans l'e-mobilité encore plus attrayante pour les opérateurs de flottes."

Le prix de l'électricité et le système de péage sont déterminants pour la rentabilité par rapport aux camions diesel 

Le délai dans lequel les opérateurs de flottes peuvent atteindre la parité des coûts avec un camion diesel comparable en utilisant l'eActros 600 pour le transport longue distance diffère d'un pays à l'autre, notamment en fonction du prix de l'électricité et du diesel et du système de péage. Dans les grands pays de transit que sont la France et l'Allemagne, par exemple, un prix de l'électricité peu élevé et le projet de péage pour les camions basés sur les émissions de CO2 ont un effet positif sur les coûts d'exploitation des camions électriques à batterie. Cela signifie que l'eActros 600 peut être plus rentable qu'un camion longue distance diesel dans la période moyenne de détention du véhicule d'environ cinq ans ou après environ 600 000 kilomètres - malgré un prix d'achat qui est environ deux fois à deux fois et demie plus élevé que l'équivalent diesel. Les subventions publiques accordées aux camions électriques et à l'infrastructure de recharge constituent un levier essentiel pour soutenir l'essor du marché.

Plus de 80 % d'économies de CO2 possibles par rapport aux camions diesel sur l'ensemble du cycle de vie

L'empreinte CO2 de l'eActros 600 dépend fortement du mix électrique utilisé pour la conduite. Avec le mix énergétique européen actuel, l'eActros 600 permet de réaliser des économies de CO2 d'environ 40 % par rapport à un Actros diesel comparable et, avec des énergies entièrement renouvelables, de plus de 80 % sur l'ensemble du cycle de vie du produit - dix ans à partir de l'extraction des matières premières. Cela correspond à des économies d'environ 370 ou 775 tonnes de CO2. Par conséquent, l'eActros 600 peut compenser l'empreinte CO2 plus élevée au départ de l'usine grâce à ses batteries dès la deuxième ou la première année d'exploitation dans le transport longue distance.2

L'e-mobilité dans le transport longue distance offre de nombreuses opportunités aux opérateurs de flottes

L'électrification du transport routier de longue distance modifiera le modèle d'entreprise des sociétés de transport et créera des opportunités d'avantages concurrentiels à plusieurs niveaux. Par exemple, de plus en plus de clients des entreprises de transport attachent de l'importance au transport neutre en CO2 de leurs marchandises - les fournisseurs qui ne peuvent pas répondre à cette exigence seront perdants. Cependant, les effets de l'électrification vont également au-delà du simple achat de camions électriques pour remplacer les diesels et de la mise en place d'une infrastructure de recharge. De nombreux exploitants de flottes doivent faire des calculs très précis avec des marges bénéficiaires de l'ordre d'un petit dixième de pour cent. Si, en raison de la baisse des prix de l'électricité ou des péages, ils peuvent gagner plus d'argent avec chaque kilomètre parcouru à l'électricité qu'avec un camion diesel, il sera intéressant pour eux de déployer l'eActros 600 pour le plus grand nombre possible de commandes. Cela peut même être le cas si les chauffeurs achètent l'électricité sur la route à un prix plus élevé qu'à leur propre dépôt, car les coûts peuvent encore être généralement nettement inférieurs à ceux des camions diesel. Cela signifie, d'une part, que l'investissement plus élevé dans le véhicule électrique est amorti plus rapidement et, d'autre part, qu'ils peuvent ainsi fonctionner de manière plus économique.

Technologie pour les batteries LFP

L'eActros 600 dispose de trois packs de batteries, chacun d'une capacité de 207 kWh. La capacité totale installée est donc de 621 kWh. Les batteries sont basées sur la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP) et se caractérisent par une longue durée de vie. Les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks ont conçu l'eActros 600 pour qu'il réponde aux mêmes exigences de durabilité du véhicule et de ses composants qu'un Actros long-courrier conventionnel comparable. Cela signifie jusqu'à 1,2 million de kilomètres en dix ans d'exploitation. Après cette période d'utilisation, l'état de santé de la batterie devrait encore être supérieur à 80 %. De plus, contrairement à d'autres technologies de cellules de batterie, la technologie LFP permet d'utiliser environ 95 % de la capacité installée. Cela permet d'augmenter l'autonomie avec la même capacité de batterie installée.

Chaîne cinématique innovante - Contrôle prédictif pour l'eActros 600

Mercedes-Benz Trucks a développé un nouvel essieu électrique de 800 volts doté de deux moteurs électriques et d'une boîte de vitesses à quatre rapports, spécialement conçu pour le transport lourd sur longue distance. Les moteurs électriques génèrent une puissance continue de 400 kW ainsi qu'une puissance de pointe de 600 kW et garantissent une accélération puissante, un grand confort de conduite et une dynamique de conduite élevée. La puissance totale du moteur est disponible la plupart du temps sans interruption du couple.

De plus, avec un style de conduite anticipatif, l'énergie électrique peut être récupérée grâce à la récupération, qui est renvoyée dans les batteries de l'eActros 600 et est ensuite à nouveau disponible pour le système d'entraînement. La récupération sollicite moins les freins de l'eActros 600, ce qui est un effet secondaire positif. En fonction de la situation, le conducteur peut choisir entre cinq niveaux de récupération différents. La conduite à une pédale peut également être activée en option sur l'écran tactile du cockpit numérique - c'est-à-dire la décélération au moyen de la récupération avec un actionnement réduit du frein mécanique.

L'eActros 600 est équipé du régulateur de vitesse et de transmission Predictive Powertrain Control (PPC), qui a fait ses preuves et qui est spécialement adapté au système de propulsion électrique. Le contrôle anticipatif de la chaîne cinématique prend automatiquement en compte la topographie, le tracé de la route et les panneaux de signalisation pour le style de conduite le plus efficace. Les informations sur les itinéraires fournies par le système de navigation sont désormais incluses pour permettre une meilleure reconnaissance de la situation sur la route. Cela permet au conducteur d'éviter les freinages, accélérations et changements de vitesse inutiles et d'exploiter l'énergie de la batterie de la manière la plus efficace possible.

Grâce au cockpit multimédia interactif 2 installé de série dans l'eActros 600, le conducteur est informé en permanence du niveau de charge des batteries, de l'autonomie restante ainsi que de la consommation d'énergie instantanée et moyenne. Les gestionnaires de flotte peuvent utiliser des solutions numériques pour une gestion efficace de leur flotte via le portail Fleetboard. Ces solutions comprendront, dès le départ, un système de gestion de la charge développé individuellement, tel que le contrôle intelligent de tous les processus entre l'eActros 600 et l'infrastructure de charge, ainsi qu'un journal de bord contenant des informations détaillées sur les temps de conduite, d'arrêt et de charge, ainsi que des données sur la consommation. Il y aura également un outil de cartographie qui montrera en temps réel où se trouve le véhicule, s'il roule, s'il est à l'arrêt ou s'il est en train de se recharger, et quel est le niveau de charge de la batterie.

Nouveau design aérodynamique de la cabine

Le nouveau design de la cabine de l'eActros 600 se caractérise par une aérodynamique particulièrement efficace. Ce résultat est obtenu grâce à une calandre complètement fermée et arrondie, un pare-chocs optimisé, y compris des panneaux sous la carrosserie, un accès au conducteur amélioré d'un point de vue aérodynamique et des volets dos cabine prolongés conçus comme des voiles. Des déflecteurs d'air sur les montants A, un spoiler supplémentaire sur le toit et un compartiment moteur étanche complètent les améliorations aérodynamiques de la cabine. En outre, la cabine est équipée de marchepieds en aluminium, d'un nouveau concept de phares avec des LED matriciels et d'une bande lumineuse elle aussi à LED. Mercedes-Benz Trucks baptise cette cabine "ProCabin".

En ce qui concerne plus particulièrement les camions électriques à batterie utilisés sur de longues distances, l'amélioration de l'aérodynamique est d'une importance décisive, car la résistance à l'air est l'un des principaux facteurs influençant la consommation d'énergie. En outre, la réduction de la résistance à l'air signifie qu'une plus grande quantité d'énergie peut être récupérée par le biais de la récupération, ce qui se traduit par une plus grande autonomie.

L'allongement de l'avant de 80 millimètres a permis d'obtenir la forme particulièrement aérodynamique de la nouvelle cabine. Cette forme aérodynamique a été mise au point à l'aide d'une multitude de simulations internes de flux d'air ainsi que de mesures en soufflerie et sur route. Cela a permis de réduire la valeur cW de la cabine ProCabin de 9 % par rapport à la cabine Actros actuellement produite en série. Cette amélioration aérodynamique réduit la consommation d'énergie du véhicule et contribue de manière décisive à l'autonomie de 500 kilomètres de l'eActros 600.

Prises de force pour engins de chantier ou semi-remorques frigorifiques

Mercedes-Benz Trucks a développé deux prises de force pour l'eActros 600. La prise de force électromécanique permet, par exemple, d'actionner des équipements de travail hydrauliques ou mécaniques tels que des semi-remorques à benne basculante, à fond mouvant ou à silo. Une autre solution est la prise de force électrique à courant continu ou alternatif. Dans ce dernier cas, un onduleur convertit le courant continu du réseau haute tension en courant alternatif. Cela signifie qu'il est possible d'utiliser des solutions pour les carrosseries frigorifiques ou les semi-remorques frigorifiques, par exemple. Selon la version, les différentes applications de prise de force couvrent une plage de puissance allant de 22 à 90 kW, ce qui permet de répondre à toutes les utilisations courantes dans le domaine du transport longue distance et de la distribution. Les interfaces industrielles standard qui ont fait leurs preuves aujourd'hui restent disponibles en usine dans l'eActros 600. Les avantages de ces solutions par rapport à l'ancien fonctionnement au diesel sont notamment la neutralité locale en matière de CO2 et la réduction considérable des nuisances sonores, ce qui est particulièrement important pour l'utilisation dans les villes et les zones résidentielles. La conception compacte des systèmes permet toujours à l'eActros 600 d'être utilisé comme tracteur de semi-remorque avec des semi-remorques standard - une grande valeur ajoutée pour les opérateurs de transport qui utilisent le véhicule pour une large gamme d'applications.

Conception sonore futuriste pour le système d'avertissement acoustique

L'eActros 600 est très silencieux sur la route, dans l'intérêt du conducteur et de son environnement. Pour que les usagers vulnérables de la route, tels que les piétons ou les cyclistes, puissent remarquer le camion électrique dans leur environnement, il est équipé d'un système d'alerte acoustique externe (AVAS), conformément aux exigences légales. Selon les conditions de conduite, des sons sont émis en marche avant ou en marche arrière. En outre, le son varie en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélérateur, de sorte qu'une bonne perception acoustique est possible dans la circulation urbaine. Le spectre sonore futuriste de l'AVAS de l'eActros 600 est conçu pour tenir compte de l'apparence d'un véhicule lourd et contribuer à une meilleure reconnaissance dans le trafic urbain.

De nouvelles étapes pour les systèmes d'assistance à la sécurité

Avec l'eActros 600, Mercedes-Benz Trucks poursuit sa vision d'une conduite sans accident. Comme ce fut le cas les années précédentes avec les véhicules du constructeur, les systèmes d'assistance à la sécurité installés vont au-delà des exigences légales dans de nombreux domaines. Il en va de même pour le règlement général sur la sécurité adopté par la Commission européenne. À partir de la mi-2024, le règlement prescrit l'ajout de systèmes en série pour tous les nouveaux véhicules. Le concept de sécurité de l'eActros 600 repose sur le développement de systèmes d'assistance à la sécurité qui ont fait leurs preuves. La base en est une plate-forme électronique entièrement nouvelle qui implique ce que l'on appelle la fusion des capteurs pour mêler les données des radars et des caméras afin d'obtenir une vue encore plus large à l'avant et sur les côtés. À cette fin, la plateforme électronique offre un traitement des données 20 fois supérieur. Les six capteurs installés - quatre radars à courte portée et un radar à longue portée - ainsi que la caméra multifonction située dans le pare-brise couvrent un angle de 270 degrés autour du véhicule.

La fusion des capteurs offre des avantages à tous les systèmes d'assistance à la sécurité installés sur l'eActros 600

L'angle de vision considérablement élargi augmente encore l'efficacité des différents systèmes d'assistance à la sécurité, notamment l'Active Brake Assist 6 (ABA 6), le Frontguard Assist, l'Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) et l'Active Drive Assist 3 (ADA 3). Grâce à un traitement plus poussé des données et à la mise en réseau de tous les capteurs, il est possible de gagner un temps précieux afin de réagir le plus rapidement possible aux conditions de circulation, le cas échéant, et idéalement d'éviter complètement les accidents ou au moins d'en atténuer les conséquences.

La fusion des capteurs ou la vision à 270 degrés avec six capteurs, en particulier avec l'ABA 6, présente le grand avantage que, grâce à la reconnaissance améliorée des dangers et à la surveillance de plusieurs voies, le système d'assistance au freinage d'urgence est en mesure de réagir plus rapidement dans des situations critiques telles que les changements de voie ou les fins d'embouteillages dans les courbes typiques des autoroutes.

L’ABA 6 est capable de réagir non seulement face aux personnes en mouvement et aux cyclistes, qu'ils soient sur la même voie, qu'ils traversent ou qu'ils arrivent en sens inverse, mais aussi face aux piétons immobiles, avec un freinage d'urgence automatisé jusqu'à une vitesse de 60 km/h. En outre, le nouveau système Frontguard Assist peut avertir visuellement et acoustiquement le conducteur de la présence d'usagers de la route vulnérables directement devant le camion, en particulier dans des situations mouvementées telles que les manœuvres de démarrage ou les carrefours.

Alors que l'ASGA 1 surveille la longueur de l'ensemble tracteur/remorque plus deux mètres à l'avant et jusqu'à un mètre à l'arrière, ainsi que jusqu'à 3,75 mètres à droite à côté du véhicule, la fusion des capteurs augmente la plage de surveillance avec l'ASGA 2 jusqu'à sept mètres à l'avant, 30 mètres à l'arrière et 4,25 mètres à droite. En outre, l'ASGA 2 dispose d'une nouvelle zone de surveillance du côté du conducteur.

L'extension de l'angle de vision vers la gauche est également associée à une valeur ajoutée significative avec l'ADA 3 installé, qui permet une conduite semi-automatique (niveau 2) :  la troisième génération du système est capable de ramener automatiquement le camion dans sa voie en cas de risque de collision lorsque, par exemple, le conducteur veut se déporter sur la gauche pour doubler, mais qu'il a manqué un véhicule arrivant par l'arrière.

Des services intelligents

Mercedes-Benz Complete, le contrat service le plus complet du portefeuille du constructeur, est disponible pour l'eActros 600. Il comprend toujours le système de télédiagnostic entièrement automatisé Mercedes-Benz Uptime. Ce système surveille en temps réel l'état des différents systèmes embarqués du camion, ce qui permet de détecter les conditions critiques. Les visites imprévues à l'atelier peuvent être réduites en regroupant les besoins identifiés en matière de réparation et d'entretien. Les causes prévisibles des pannes peuvent être détectées à un stade précoce et, dans une large mesure, évitées grâce à l'assistance du centre clientèle de Daimler Truck.

Via le portail client My TruckPoint, les entreprises de transport peuvent activer le service numérique TruckLive. TruckLive est le point d'entrée central dans le monde des services numériques et relie les clients à leurs véhicules et au partenaire Mercedes-Benz Trucks correspondant. Le service comprend actuellement deux fonctions : "Gestion de la maintenance" et "Trafic en direct". La "Gestion de la maintenance" offre au client une meilleure planification de la maintenance grâce à la prévision des intervalles de maintenance en temps réel, ainsi qu'une transparence sur l'état de ses véhicules, de l'usure des freins à la pression des pneus. Grâce à l'utilisation de données de trafic en temps réel, "Live Traffic" permet de réduire les temps de trajet et de planifier plus précisément les heures d'arrivée.

Pour recharger les camions électriques aux stations de recharge publiques situées en dehors du dépôt du client, Mercedes ServiceCard proposera également une carte eCharge en complément de la carte carburant MSC déjà existante depuis le lancement de l'eActros 600. Cela signifie que Mercedes ServiceCard restera à l'avenir un partenaire de traitement pour la facturation sans numéraire des frais de charge.

Conseils et services de bout en bout pour l'électrification de la flotte et du dépôt

Avec sa gamme de services de conseil "eConsulting", qui fait partie de l'écosystème complet visant à améliorer les coûts totaux liés aux camions électriques, Mercedes-Benz Trucks apporte déjà son soutien aux clients pour l'électrification de leurs flottes et de leurs dépôts. Dans ce contexte, l'accent est mis sur le conseil pour le choix du bon camion électrique, mais aussi sur la planification, la construction et la configuration de l'infrastructure de charge du dépôt et la connexion au réseau. En outre, les consultants de Mercedes-Benz Trucks peuvent aider à identifier les subventions publiques potentielles pour l'infrastructure et les véhicules. Pour la conception du dépôt, Mercedes-Benz Trucks s'associe à des partenaires sélectionnés. Le constructeur a l'intention d'élargir constamment la gamme de services. À partir de la mi-2024, Mercedes-Benz Trucks vendra par exemple des chargeurs à ses concessionnaires et offrira un service professionnel pour garantir un processus de charge sans faille et la disponibilité des véhicules. L'objectif est de proposer aux clients une offre globale rentable, allant de la production d'énergie à l'infrastructure de charge appropriée, pour leur permettre d'accéder à l'e-mobilité. À cette fin, Mercedes-Benz Trucks étendra son réseau de partenaires dans toute l'Europe.

Des services financiers d'un seul tenant

La transformation vers un transport durable est soutenue par des solutions intégrées de financement et d'assurance pour l'eActros 600 et l'infrastructure de recharge. Les offres de financement couvrent tous les produits, de la simple utilisation avec des services intégrés jusqu'à la propriété. En outre, Daimler Truck Financial Services coopère avec Marsh, qui est, selon ses propres termes, le premier courtier d'assurance au monde, négociant des produits d'assurance efficaces et abordables et offrant des services adaptés aux besoins commerciaux des clients.

Une production axée sur la durabilité et la flexibilité

L'eActros 600 sera produit sur la chaîne de montage existante de la plus grande usine d'assemblage de camions de Mercedes-Benz Trucks à Wörth-am-Rhein - parallèlement aux camions qui continueront d'être équipés d'une motorisation diesel et en toute flexibilité. À Wörth, elle sera également équipée de composants d'entraînement électrique provenant des usines Mercedes-Benz de Mannheim, Gaggenau et Kassel. Tout comme le site de Wörth, ces trois sites sont en train de passer de la technologie diesel à des centres de compétence pour les transports sans émissions. L'installation à Wörth se fait en plusieurs étapes de production, notamment l'installation de l'essieu électrique, des batteries haute tension et de la boîte avant, qui est un module technologique complexe comprenant plusieurs unités de commande, des composants haute tension et un compresseur d'air électrique. Une fois que tous les composants haute tension ont été installés, l'ensemble du système entre en service et le camion est prêt à rouler.

La Première Mondiale de l'eActros 600 a eu lieu au Break Autohof Hamburg Nordheide, directement sur l'autoroute A7 à Egestorf.

Des informations complètes sur l'eActros 600 sont disponibles en ligne à l'adresse suivante :

https://eactros600.mercedes-benz-trucks.com

À propos de Break Autohof Hamburg Nordheide

Break Autohof représente, selon ses propres termes, l'avenir du service le long des autoroutes. Système ultramoderne de stationnement en flux libre pour les camions, avec possibilité de réservation. Non seulement une station multi-énergie, un hôtel trois étoiles, mais aussi des restaurants et des magasins internationaux et locaux. Des espaces de co-working, de divertissement, une brasserie interne et des espaces lounge complètent l'offre pour tout le monde. Tous les services (y compris Click & Collect, Order@Table) sont basés sur le cloud et connectés. Le plus haut niveau de durabilité est assuré par la norme KfW 55, des modules en bois pour l'hôtel, un système photovoltaïque propre pour une autosuffisance totale et, à moyen terme, une production d'hydrogène propre. Le premier site, Break Autohof Hamburg Nordheide, est désormais ouvert au public. Il y aura bientôt des Break Autohof le long de tous les grands axes de circulation du réseau autoroutier allemand.

 Daimler Truck a installé de nombreux systèmes dans ses différentes générations de modèles bien avant qu'ils ne soient exigés par la loi - comme c'est actuellement le cas avec le règlement général sur la sécurité (RGS) 2019/2144 de la Commission européenne, par exemple. Depuis le 6 juillet 2022, le règlement précise que, pour les nouveaux types de véhicules à partir de juillet 2024, davantage de systèmes doivent être installés de série sur tous les nouveaux véhicules (dans le cadre d'une obligation de mise en œuvre progressive de systèmes avancés).

 Une chose est sûre : les systèmes d'assistance doivent être testés de manière approfondie avant d'être produits en série. Ces tests sont effectués chez Daimler Truck tout au long de l'année, en particulier au centre de développement et d'essai (EVZ) de Wörth-am-Rhein, ainsi qu'en Finlande, en Espagne, au Japon et sur la piste d'essai de Daimler Truck North America à Madras, dans l'Oregon. Dans le monde entier, près de 60 camions et autocars/autobus de Daimler Truck subissent des tests d'endurance tout au long de l'année. Le kilométrage parcouru dans le cadre du processus de sauvegarde de la fonctionnalité des nouveaux systèmes s'élèvera à environ cinq millions de kilomètres entre 2020 et la fin de l'année 2023.

 Mustafa Üstertuna, Responsable des logiciels et de l'électronique chez Daimler Truck : "Des tests comme ceux de Wörth sont d'une importance capitale pour nous afin d'intégrer les résultats et les conclusions qui en découlent dans l'optimisation des systèmes d'aide à la conduite existants ou dans le développement de nouveaux dispositifs de sécurité - du petit Atego aux camions spéciaux en passant par les autobus ou les autocars de tourisme. Nos nouveaux systèmes, qui ont fait leurs preuves même dans des conditions extrêmes, seront encore améliorés.

 De nouvelles références

 Les derniers tests approfondis réalisés à l'EVZ étaient principalement axés sur les systèmes d'assistance qui seront utilisés dans les différents camions et autobus/autocars de tourisme de Daimler Truck à partir d'avril 2024. Il s'agit notamment de l'Active Brake Assist 6 (ABA 6), du nouveau Frontguard Assist, de l'Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2), de l'Active Drive Assist 3 (ADA 3) et du Traffic Sign Assist. Avec ces systèmes, Daimler Truck souligne une fois de plus son rôle de pionnier dans ce domaine et pose de nouveaux jalons en termes de sécurité. Outre les Mercedes-Benz Truck Actros, eActros et Atego, les véhicules d'essai comprennent également des autobus/autocars de tourisme de Mercedes-Benz et Setra, ainsi que des camions spéciaux tels que l'Econic ou l'Unimog.

 Par exemple, des tests sont effectués pour voir comment et quand l’ABA 6 avertit et freine lorsqu’uun cycliste ou un motocycliste traverse ou apparaît soudainement sur la voie devant le véhicule ou encore lorsque le camion détecte un véhicule arrêté dans un embouteillage. Les tests ont également porté sur la manière dont le nouveau système Frontguard Assist avertit visuellement et auditivement les conducteurs de la présence d'usagers de la route non protégés directement devant le camion, en particulier dans des situations mouvementées, par exemple au moment de se garer ou à des carrefours. D'autres tests ont porté sur la façon dont l'Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) réagit lorsque le camion tourne à droite en présence d'un piéton ou d'un cycliste à côté du véhicule. Un autre test a porté sur la manière dont l'Active Drive Assist 3 (ADA 3) ramène automatiquement le camion dans sa voie si le conducteur veut se déporter sur la gauche pour doubler, par exemple, mais qu'il n'est pas en mesure de le faire.

 Technologie de fusion des capteurs à 270 degrés

 Les systèmes d'assistance testés reposent sur une nouvelle plate-forme électronique et donc sur la fusion des capteurs, qui consiste à fusionner les données des radars et des caméras pour obtenir une vue encore plus complète de l'avant et des côtés du camion (ou de l’autocar/autobus). À cette fin, la plate-forme électronique offre des taux de traitement des données 20 fois plus élevés. Les six capteurs installés - quatre capteurs radar latéraux à courte portée à l'avant et à l'arrière, un capteur radar à longue portée à l'avant au centre et la caméra multifonction dans le pare-brise - couvrent désormais 270 degrés autour du véhicule. Grâce à cet angle de vision nettement plus large, les systèmes d'assistance, déjà remarquables, peuvent être encore plus utiles. Dans le même temps, Daimler Truck et ses systèmes d'assistance à la sécurité vont bien au-delà des exigences du GSR dans de nombreux domaines. Par exemple, l’ABA 6 intervient activement dans le freinage et, à des vitesses allant jusqu'à 60 km/h, peut freiner automatiquement non seulement les véhicules à l'arrêt, mais aussi les véhicules qui traversent, les usagers de la route qui arrivent en sens inverse et les usagers de la route qui empruntent la même voie.

 Haute technologie et planification détaillée

Pour les tests réels effectués sur la piste d'essai EVZ de Wörth, des équipements de pointe sont disponibles pour les applications, qui sont reproduites un nombre incalculable de fois. Il s'agit notamment de véhicules équipés d'un grand nombre de données de mesure de haute technologie, de robots de direction et de pédales d'accélérateur, ainsi que de mannequins et de cibles contrôlés par GPS. Avant les cas d'utilisation réels, les capteurs nécessaires à l'efficacité des systèmes d'assistance sont mis à l'épreuve lors de tests de composants et leur fonctionnalité est minutieusement testée dans le cadre de tests de logiciels en boucle. Des tests d'intégration sont également réalisés dans le cadre de tests de véhicules et de systèmes dans les différentes séries et types de modèles.

À l'EVZ, une grande variété de scénarios peuvent être reproduits dans un environnement sûr, comme la fin d'un embouteillage, des manœuvres de dépassement ou des scénarios de virage. Et tout cela sur différents profils de route qui reflètent les routes du monde entier. Nous pouvons ainsi recréer pour les véhicules d'essai les mêmes conditions qu'en Amérique du Sud, en Corée du Sud, en Afrique et, bien sûr, en Europe.

Les essais sur route constituent toujours une base importante pour la validation des systèmes et des fonctionnalités afin de préparer les données mesurées et pertinentes pour la sécurité et d'amener les différents systèmes des séries et types de modèles à leurs limites sur les pistes d'essai définies et d'explorer les limites de la dynamique de conduite. En outre, les ingénieurs de développement de Daimler Truck ont également examiné de près les fonctions et les systèmes du véhicule pendant le trajet vers les essais hivernaux en Finlande au début de l'année 2023. Il s'agissait notamment de l'assistance du système lors des changements de voie dans le cadre de l'Active Sideguard Assist et du guidage actif sur la voie avec l'Active Drive Assist sur l'Actros L. Comme le voyage impliquait le franchissement de plusieurs frontières nationales, il a également été possible d'analyser l'influence des marquages de voie, des panneaux de signalisation et des données cartographiques numériques spécifiques à chaque pays sur les performances des systèmes d'assistance installés dans les camions.

 

Alimenté par un système de pile à combustible centré sur la cellule et équipé d'un réservoir d'hydrogène liquide, le parcours a débuté le lundi 25 septembre dans l'après-midi au centre clientèle de Mercedes-Benz Truck à Woerth-am-Rhein et s'est achevé le mardi 26 septembre au matin à Berlin, capitale de l'Allemagne. Le camion a effectué le parcours à pleine charge et avec un poids total de 40 tonnes dans des conditions réelles, sans émettre de CO2 pendant toute la durée du parcours. Le record de conduite avec des réservoirs scellés et un kilométrage contrôlé a été confirmé de manière indépendante par un document d'inspection du TÜV Rheinland.

En compagnie de Rainer Müller-Finkeldei, Responsable du Développement Produits de Mercedes-Benz Trucks, la Secrétaire d'État aux Affaires Economiques du land de Rhénanie-Palatinat, Petra Dick-Walther, a fait voyager le camion à hydrogène devant les médias internationaux : "Aujourd'hui est un grand jour ! Un camion à hydrogène quitte la Rhénanie-Palatinat pour se rendre à Berlin. Nous sommes fiers qu'une innovation d'une telle portée vienne de Rhénanie-Palatinat et qu'elle ait été développée et testée à l'usine de Woerth. Cela témoigne de l'esprit d'innovation de la Rhénanie-Palatinat et changera définitivement l'industrie du transport. Il marque une étape importante dans la transformation et la décarbonisation du secteur des transports, grâce aux nouvelles technologies. Le voyage du GenH2 Truck de la Rhénanie-Palatinat à Berlin rend cela tangible".

Après cette course record, Andreas Gorbach, membre du Conseil d'Administration de Daimler Truck AG et Responsable de la Technologie des camions, a franchi la ligne d'arrivée dans le jardin ministériel de Berlin : "Pour décarboniser les transports, nous avons besoin de technologies de propulsion alimentées à la fois par des batteries électriques et par l'hydrogène. Le point fort des camions à pile à combustible réside dans les tâches de transport flexibles et exigeantes sur de longues distances. En franchissant la barre des 1 000 kilomètres avec un seul plein, nous avons fait une démonstration impressionnante : l'hydrogène dans les camions, c'est tout sauf du vent, et nous progressons à grands pas sur la voie de la production en série. En même temps, notre course record d'aujourd'hui nous rappelle que la décarbonisation des transports nécessite deux autres facteurs en plus des technologies de propulsion appropriées : une infrastructure énergétique verte et des coûts compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels".

Avant ce challenge, le Mercedes-Benz GenH2 Truck a été ravitaillé en hydrogène liquide à la station-service de Daimler Truck, située dans le centre de développement et d'essai de l'entreprise à Woerth. L'hydrogène fourni par Air Liquide est d'origine renouvelable, car il a été produit à partir de biométhane avec des garanties d'origine. Au cours du processus de ravitaillement, de l'hydrogène liquide cryogénique à moins 253 degrés Celsius a été versé dans deux réservoirs de 40 kg montés de part et d'autre du châssis du camion. Grâce à l'isolation particulièrement bonne des réservoirs du véhicule, l'hydrogène peut être maintenu à température pendant une période suffisamment longue sans refroidissement actif. Les deux réservoirs ont été scellés avant le départ de la #HydrogenRecordRun par le TÜV Rheinland.

Daimler Truck privilégie l'hydrogène liquide dans le cadre du développement de chaine cinématique à base d'hydrogène. Dans cet état agrégé, le vecteur énergétique présente une densité énergétique par rapport au volume nettement supérieure à celle de l'hydrogène gazeux. Par conséquent, une plus grande quantité d'hydrogène peut être transportée, ce qui augmente considérablement l'autonomie et permet au véhicule d'avoir des performances comparables à celles d'un camion diesel conventionnel. 

Daimler Truck poursuit une stratégie à « double voie » avec des véhicules à hydrogène et à batterie 

Daimler Truck, l’un des plus importants constructeurs de véhicules industriels de la planète, s'est engagé à respecter l'Accord de Paris sur le climat. L'objectif est de proposer de nouveaux véhicules neutres en CO2 sur nos principaux marchés mondiaux (Europe, États-Unis, Japon) d'ici à 2039. Les camions électriques à batterie sont le choix idéal pour le transport de distribution ainsi que pour le transport sur de longues distances avec un déploiement régulier sur des itinéraires planifiables avec des distances et des possibilités de recharge appropriées. Toutefois, les moteurs à hydrogène pourraient constituer une meilleure solution, notamment pour les déploiements très flexibles et particulièrement exigeants dans le domaine du transport lourd et du transport longue distance. En outre, la disponibilité d'une infrastructure appropriée et d'une quantité suffisante d'électricité verte est cruciale pour une transition réussie vers des technologies sans émissions. Daimler Truck est convaincu qu'une couverture rapide et optimisée en termes de coûts de cette demande énergétique ne peut être réalisée qu'avec les deux technologies.

De Berlin à Berlin : trois ans de transport routier à l'hydrogène

Il y a trois ans, le 16 septembre 2020, Daimler Truck annonçait à Berlin son engagement à investir à grande échelle dans la technologie de l'hydrogène. Le PDG Martin Daum avait présenté pour la première fois au public le Mercedes-Benz GenH2 Truck Concept afin de souligner la stratégie technologique de l'entreprise. Cette présentation a été suivie par la création de cellcentric, une coentreprise avec le groupe Volvo, qui mettra en service l'une des plus grandes installations de production de piles à combustible d'Europe. Depuis 2021, les premiers prototypes du Mercedes-Benz GenH2 Truck font l'objet de tests rigoureux et ont récemment démontré leurs capacités au col du Brenner, l'une des routes de transit les plus fréquentées et les plus difficiles d'Europe. Le succès du #HydrogenRecordRun marque une nouvelle étape sur la voie du transport durable. Les premiers camions à pile à combustible devraient être testés par des clients dans les années à venir, tandis que l'objectif reste fermement fixé de lancer la version de série du Mercedes-Benz GenH2 Truck dans la seconde moitié de la décennie.

https://media.daimlertruck.com/go/HydrogenRecordRun

Une petite flotte, un choix délibéré

Jef Van Loo explique : « Nous avons toujours consciemment décidé de conserver une flotte plutôt limitée. Notre parc de tracteurs routiers Arocs compte seulement huit véhicules auxquels s’ajoutent les 20 à 25 camions que nous louons quotidiennement à des sous-traitants. De la sorte, nous sommes en mesure d’anticiper les besoins de nos clients en toute flexibilité. » Par ailleurs, cette structure permet à Van Loo Projects de consacrer une grande partie de son budget d’investissement à des engins de chantier spécialisés, toutes tailles et tous poids confondus. Par le passé, Van Loo Projects travaillait déjà avec Mercedes-Benz Trucks, mais a renouvelé cette collaboration lorsque Van Mossel a ouvert sa succursale à Duffel. « Nous effectuons nous-mêmes la plupart des entretiens, mais l’emplacement central du garage à Duffel constitue également un atout », précise Jef Van Loo.

Capacité de charge et TRK

L’achat d’un nouveau Mercedes-Benz Actros SLT met encore plus en évidence le renouvellement de la coopération entre Van Loo Projects et Mercedes-Benz. « Avec sa puissance de 630 ch, ce camion a une capacité suffisante pour transporter nos engins de chantier. En outre, le convertisseur à turbo ralentisseur réduit la pression du convertisseur en cas de chargement, ce qui améliore la manœuvrabilité de notre conducteur Stijn Michiels », précise Jef Van Loo. La raison principale du choix de Jef Van Loo pour l’Actros L SLT à quatre essieux ? Le poids qu’il peut supporter en combinaison avec la remorque Faymonville. « Ces deux éléments nous permettent d’être en conformité en tout temps avec le code la route lorsque nous devons transporter une grue de 40 tonnes. Le transport exceptionnel d’engins de chantier est déjà suffisamment complexe en raison des autorisations nécessaires. La sécurité offerte par le nouveau SLT de Mercedes-Benz nous permet de faire véritablement la différence », d’après Jef Van Loo.

L’eActros 600, qui se veut le bon choix pour les clients en termes de rentabilité, de durabilité et de fiabilité, aura une autonomie de 500 kilomètres sans charge intermédiaire et pourra également être rechargé par borne mégawatt.

Dans la perspective d’un futur neutre en carbone, Daimler Truck a clairement défini sa vision stratégique et poursuit de manière cohérente une stratégie jumelée d’électrification de son portefeuille à l’aide de la motorisation électrique à batterie et de la motorisation à hydrogène.

En ce qui concerne l’hydrogène, le Mercedes-Benz GenH2 Truck est développé en particulier pour des applications flexibles et exigeantes dans le segment du transport lourd sur longue distance. L’objectif de développement est une autonomie de 1 000 kilomètres et plus. Le début de la production en série est prévu pour la deuxième moitié de la décennie. Le véhicule est actuellement intensivement testé en conditions réelles.

En attendant, la gamme de véhicules électriques s’étoffe sans cesse. Notamment avec l’eActros LongHaul, dont la production en série est prévue pour 2024 et qui sera fabriqué dans l’usine de Wörth. Ce véhicule sera équipé d’un nouvel essieu électrique intégrant deux moteurs avec une puissance continue de 400 kW et une puissance de pointe de plus de 600 kW. L’eActros LongHaul tire son énergie de trois packs de batteries, qui sont montés sous forme de tiroirs sous le châssis. Il en résulte une capacité totale de plus de 600 kWh. Les batteries utilisent la technologie lithium-fer-phosphate (LFP), qui se caractérise avant tout par une longue durée de vie et une plus grande énergie utilisable. L’eActros LongHaul est capable d’une charge à haut rendement ou mégawatt. Les batteries peuvent être chargées de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une station de charge d’une capacité d’environ un mégawatt. Avec une charge complète, l’eActros LongHaul aura une autonomie d’environ 500 kilomètres. Ce type de véhicule pourra présenter un Total Cost of Ownership extrêmement intéressant. Les premiers prototypes sont déjà soumis à des essais intensifs et seront encore testés sur la voie publique cette année. L’an prochain, des prototypes de quasi-série seront livrés à différents clients à des fins d’essais.

Il y a également du progrès dans le secteur de la construction. L’Arocs a été présenté à la Bauma de Munich en version électrique à batterie. Il sera livrable en Allemagne d’ici fin 2023.

L’Econic a désormais aussi sa variante électrique. Les premiers exemplaires de ce véhicule sont sortis de la chaîne de production de Wörth l’été dernier. Les principales spécifications techniques de l’eEconic sont majoritairement identiques à celles de l’eActros. En tant que véhicule de collecte des ordures ménagères, l’eEconic est destiné à couvrir la majorité des itinéraires typiques de collecte de l’Econic en un seul poste de travail, sans recharge intermédiaire. La motorisation électrique permet d’avoir un plancher de cabine plat, ce qui facilite l’accès à la cabine, un net avantage lorsque le conducteur veut sortir du côté opposé à la circulation par la porte pliante du côté passager. Le cockpit multimédia moderne et intuitif représente également une amélioration significative par rapport à l’Econic conventionnel. Le vitrage panoramique constitue un autre point fort de l’équipement. En outre, le pare-brise chauffant à contrôle thermique ne s’embue pas et offre une vue optimale sur la circulation. Il réduit aussi le réchauffement de l’habitacle dû au rayonnement solaire. Un atout majeur en matière de sécurité dans la circulation urbaine : l’eEconic est équipé de série de l’assistant directionnel S1R Sideguard Assist et du système de freinage d’urgence Active Brake Assist de cinquième génération.

Tracteur eActros 300 4x2

Parmi les innovations présentées au salon IAA de septembre 2022 figure la variante tracteur du Mercedes-Benz eActros 300 électrique à batterie, dédiée au transport lourd de distribution flexible. La variante tracteur de l’eActros 300 est en mesure de tracter toutes les semi-remorques européennes standard, en tenant compte de la longueur totale maximale autorisée. Ce camion électrique repose sur la même technologie que l’eActros 300/400. Les trois modules de batterie, chacun d’une capacité installée de 112 kWh1, autorisent une autonomie pouvant atteindre 220 km sur une seule charge de batterie. La production en série est programmée pour le second semestre 2023. Différentes extensions des empattements et charges à l’essieu de l’eActros sont également annoncées : 04/2023 : 4X2 empattement 4000, 08/2023 : 6 nouvelles variantes, 10/2023 : 12 nouvelles variantes, 04/2023 : la charge sur l’essieu arrière passe de 11,5 tonnes à 12 tonnes.

Consulting

Daimler Truck a intégré ses véhicules électriques dans un écosystème qui comprend également des conseils et des services pour une utilisation efficace des véhicules et une optimisation des coûts globaux. Par exemple, nos équipes d’eConsulting utilisent les itinéraires existants pour déterminer des profils d’utilisation des camions électriques aussi réalistes et utiles que possible pour un client particulier. Outre l’électrification du dépôt, l’eConsulting comprend également, selon les souhaits du client, toutes les questions relatives à la planification, la commande et la mise en œuvre concernant l’infrastructure de charge ainsi que le raccordement au réseau. En juillet 2022, toujours dans le cadre de ses services de conseil, Daimler Truck a également ouvert, en collaboration avec son partenaire, la division services de Netze BW, un parc de charge pour les clients à proximité du BIC à Wörth-am-Rhein.

Dans ce parc de charge eTruck, les clients de camions électriques peuvent tester les stations et concepts de charge de différents fabricants et travailler avec des experts de Daimler Truck sur place pour développer des solutions sur mesure pour leurs applications respectives. La technologie de charge est mise à disposition pour les essais et combinée à une gamme complète de services de conseil pour aider les clients à passer en douceur à la mobilité électrique.

Les défis du déploiement de la mobilité électrique

Infrastructure de charge

Pour l’infrastructure de charge chez le client, Daimler Truck a établi des partenariats stratégiques avec « Siemens Smart Infrastructure » et « ENGIE ». Daimler Truck peut aussi apporter son aide pour la recherche d’éventuels financements publics pour l’infrastructure et les véhicules. En ce qui concerne l’infrastructure publique, Daimler Truck a signé un accord de joint-venture avec Traton Group et Volvo Group. L’objectif est d’installer et d’exploiter au moins 1 700 points de charge d’énergie verte à haute performance sur et à proximité des autoroutes, ainsi qu’aux points logistiques dans toute l’Europe. Les parties s’engagent ensemble à investir 500 millions d’euros.

Daimler Truck participe par ailleurs au projet « High-performance charging in long-distance truck transport » (HoLa). L’objectif de ce projet, sous l’égide de l’Association allemande de l’industrie automobile (VDA), est de planifier, d’ériger et d’exploiter une infrastructure de charge haute performance sélectionnée pour le transport par camion longue distance à batterie électrique. Deux points de charge haute performance équipés du Megawatt Charging System (MCS) seront installés sur différents sites en Allemagne et testés dans des applications réelles. Plusieurs autres partenaires du consortium, issus de l’industrie et de la recherche, sont impliqués dans le projet.

Au niveau local, Mercedes-Benz Trucks collabore en Belgique principalement avec Ekoenergytika, Siemens, ABB et Kempower. Trois chargeurs Ekoenergytika seront exposés au stand Matexpo :

-        Plug Charger GO 30 ;

-        Plug Charger 40 ;

-        Axon Easy 180 ;

-        Satellite.

Euro VII

Daimler Truck a pris connaissance de la proposition de nouvelle norme Euro VII par la Commission européenne, qui fixe de nouveaux objectifs visant à réduire encore davantage les émissions polluantes du transport routier. Daimler Truck déplore cependant que la proposition ne tienne pas compte des arguments et objections présentés. La contribution de la norme EURO VII à la qualité de l’air est nettement inférieure à celle d’un renouvellement strict et cohérent du parc automobile sur la base de la technologie EURO VI existante. La proposition de loi imposera à l’industrie d’investir des milliards d’euros dans de nouvelles technologies de motorisation et de traitement, alors que ces moyens pourraient en réalité être utilisés pour développer des technologies zéro émission qui réduisent non seulement les émissions de CO₂, mais aussi les autres émissions polluantes. Nous restons persuadés qu’il est préférable de concentrer les moyens financiers sur les technologies zéro émission. Aujourd’hui, nous voyons des risques d’affaiblissement de la compétitivité de l’industrie automobile européenne. Il appartient maintenant au Parlement européen et aux États membres de finaliser la proposition de loi. Nous sommes convaincus qu’ils veilleront à élaborer une approche équilibrée et soutiendront l’industrie automobile dans sa transition vers des véhicules sans émission.

Réseau de concessionnaires

Le réseau de concessionnaires fait partie des sujets sur lesquels un vent nouveau va souffler dans les prochaines années. Le réseau sera renforcé dans toute l’Europe. Il apparaît en outre clairement que là où il n’y a pas de point de service, nous ne vendons pas non plus de camions. Ces lacunes doivent être comblées. Nous collaborons pour ce faire avec divers grands partenaires. Un modèle de vente comme celui des voitures particulières (vente directe) n’est pas à l’ordre du jour chez Trucks. En Belgique, le groupe Vereenooghe a été racheté en 2022 par le groupe Van Mossel qui était déjà actif dans la région d’Anvers. D’autres changements sont attendus dans le réseau au cours des années à venir.

Le réseau de concessionnaires est un partenaire important dans une bonne relation avec le client. La bonne relation avec le concessionnaire est d’ailleurs l’un des principaux critères d’achat pour le client (camion). En Belgique, nous déploierons des efforts supplémentaires pour professionnaliser davantage nos ventes et services de camions et mettrons particulièrement l’accent sur notre gamme de camions électriques. La satisfaction de la clientèle est primordiale à cet égard.

Customer Services & Parts

La mobilité électrique apporte également son lot de défis sur le plan des Customer Services & Parts. Les conducteurs doivent adopter un nouveau style de conduite, mais la sensibilisation doit aussi avoir lieu dans les ateliers. Travailler sur des véhicules équipés d’un système haute tension peut littéralement mettre la vie en danger. C’est pourquoi Daimler Truck travaille avec des points eService. Il s’agit de points de service dans lesquels les collaborateurs sont spécifiquement formés pour manipuler les nouvelles motorisations en toute sécurité, et ce sous la surveillance des Technical Advisors de Daimler Truck BeLux qui peuvent se qualifier d’experts en haute tension. Dans un premier temps, ils fournissent des conseils dans la phase d’amorçage du point eService, et supervisent ensuite la sécurité, l’acquisition de connaissances et l’efficacité.

Les exigences liées à l’infrastructure sont également très différentes de celles qui s’appliquent aux ateliers « traditionnels ». Une infrastructure adaptée est par exemple nécessaire à des fins de diagnostic. Nous optons en effet pour des chargeurs mobiles, ce qui nous permet de garantir la flexibilité nécessaire pour poser un diagnostic. Différents postes de travail peuvent ainsi être desservis. Un espace libre doit également être prévu à côté des véhicules pour l’extension latérale de la batterie. Il faut par ailleurs prévoir une zone d’observation pour les véhicules avec une batterie instable, conformément aux prescriptions imposées par l’État belge (postes d’incendie locaux). Cette zone doit être constamment accessible aux véhicules de pompiers, la surface doit pouvoir supporter ces véhicules et la pente doit être de maximum 6 %. La zone doit en outre être suffisamment éloignée (16 m) des bâtiments et du matériel inflammable.

En ce qui concerne Daimler Truck BeLux, 13 points d’eService sont déjà agréés* et l’analyse est en cours pour 4 autres candidats (nouvelle construction, analyse de potentiel).

*Van Mossel-Vereenooghe Brugge, Van Mossel Deurne, Groep Jam Hasselt, CAR Avenue Liège, Hedin Automotive Sint-Niklaas, Hedin Sint-Pieters-Leeuw, Ghistelinck Waregem, Hedin Aalst, Truck Center Jost (Amel), Merbag Leudelange, Garage Miers (Asse), Eekhout (Tournai) en VDH Herentals.

Services

My TruckPoint/TruckLive

Avec le nouveau portail client My TruckPoint, Mercedes-Benz Trucks répond au souhait de nombreux clients de faciliter encore davantage la gestion de leur parc automobile afin de disposer de plus de temps pour leurs activités quotidiennes. Après l’inscription sur mytruckpoint.mercedes-benz-trucks.com, les données des clients concernant les véhicules et les contrats, par exemple, sont automatiquement téléchargées sur le portail. Les clients ont également la possibilité de gérer eux-mêmes leurs données en ligne. Cet espace de travail entièrement numérisé offre aux clients une vue d’ensemble à 360 degrés des informations, documents et processus pertinents, le tout avec un accès unique.

Outre une vue d’ensemble de la flotte, comprenant des données détaillées sur les véhicules, l’outil, qui est gratuit pour les clients de Daimler Truck, offre également des informations complètes sur les contrats de service, notamment les contrats Mercedes-Benz Uptime et Fleetboard, y compris des informations sur les dates de début et de fin, les conditions du contrat et le kilométrage actuel. Les clients ont également la possibilité d’ajouter manuellement des véhicules d’autres constructeurs. La plateforme permet aussi de gérer la flotte en ce qui concerne les travaux de maintenance et d’inspection à venir ou les questions contractuelles. Lorsqu’un contrat arrive à échéance, MyTruckPoint génère automatiquement une notification. Il est également possible de commander des pièces d’origine Mercedes-Benz spécifiques au véhicule. Les clients peuvent suivre l’historique de leurs commandes à tout moment, ce qui facilite grandement les futures commandes de pièces. Le suivi en ligne permet quant à lui de connaître l’état de la production et de la livraison des commandes de véhicules neufs.

Le nouveau portail client donne enfin accès à TruckLive, l’univers de services numériques de Mercedes-Benz Trucks. Ce nouveau service numérique est déjà disponible dans certains pays européens (en outre la Belgique) et peut être activé en concluant un contrat TruckLive. TruckLive commence par deux modules : la gestion de la maintenance et les données relatives au trafic en temps réel (Live Traffic). Le module de gestion de la maintenance offre une transparence sur les travaux d’entretien du camion ainsi que des informations sélectionnées sur l’état actuel du véhicule. Il relie les clients au Service Mercedes-Benz afin de mettre à disposition les données du véhicule pour la planification de la maintenance et de faciliter celle-ci. Les clients ont en outre la possibilité d’effectuer eux-mêmes certains travaux de maintenance. Avec Live Traffic, les données actualisées sur le trafic peuvent être utilisées pour raccourcir les temps de trajet et planifier plus précisément les heures d’arrivée.

Fleetboard

Fleetboard @ Retail

Le réseau de concessionnaires joue là aussi un rôle de plus en plus important en termes de proximité, en aidant les clients à activer les véhicules et à suivre les KPI fournis par cet outil de connectivité. Les concessions seront non seulement l’interlocuteur privilégié pour la vente de nouveaux packs Fleetboard (voir plus loin), mais elles surveilleront également activement les clients afin de prendre des mesures correctives en ce qui concerne la conduite, l’efficacité, etc. Elles seront par ailleurs l’interlocuteur privilégié pour le soutien technique en matière de connectivité.

Nouvelle stratégie de prix

Daimler Truck BeLux va simplifier l’offre pour les clients en ce qui concerne les Fleetboard Connected Services. Quatre formules, qui répondent parfaitement à la demande de chaque type de client, seront proposées.

Le « pack tachygraphe » comprend par exemple le téléchargement automatique de la carte chauffeur et la mémoire de masse du tachygraphe avec un suivi en direct de tous les temps de conduite et de repos, tandis que le « pack L », très complet, comprend le tachygraphe, le système Track & Trace et un suivi approfondi du comportement de conduite grâce à l’outil d’analyse des performances.

Mercedes-Benz Uptime

Mercedes-Benz Uptime, le service destiné à accroître durablement la disponibilité des véhicules, fait partie intégrante de Mercedes-Benz Complete et Select. Ce système intelligent enregistre les données pertinentes du véhicule, de la pression des pneus au moteur, et inclut désormais l’état de la batterie des eActros et eEconic. À cet égard, Mercedes-Benz Uptime a déjà ajouté plus de 200 capteurs spécifiques aux véhicules électriques qui surveillent en permanence les processus de charge ou les courbes de tension liées à la batterie haute tension, par exemple. Mercedes-Benz Uptime prend en charge presque toutes les procédures de diagnostic des défauts prévisibles, de manière entièrement automatique et à distance. Après la collecte des données dans le camion, le système envoie des recommandations d’action spécifiques au client et à l’atelier Mercedes-Benz dans un délai moyen de 240 secondes. La mise en réseau des véhicules, du Service Mercedes-Benz et des entreprises de transport permet de réduire les visites en atelier pour les incidents prévus et imprévus tels que les pannes et les véhicules bloqués. Mercedes-Benz Uptime sera proposé de série pendant trois ans sur les véhicules produits à partir d’octobre 2023.

Véhicules

Véhicule A

• Modèle :  Tracteur eActros 300 LS
• Couleur :  Blanc Arctique, MB 9147
• Empattement :  4 000 mm
• Variante de poids :  19 000 kg (EAV : 8 000 kg, EAR : 12 000 kg)
• Poids du train : 40 000 kg
• Motorisation : Moteurs électriques intégrés dans l’essieu électrique
• Pack batteries :  3 x 112 kWh de puissance installée
• Cabine :  Cabine M, ClassicSpace, tunnel moteur 170 mm
• Pneus : Essieu avant : 315/70R22.5
• Essieu arrière : 315/70R22.5

Équipement spécifique : tracteur eActros

En tant que tracteur, l’eActros 300 propose une solution alternative pour concrétiser la transition vers un mode de transport neutre en carbone dans le secteur de la distribution lourde.  Les trois packs de batteries dont il est doté offrent une capacité totale de 336 kWh et autorisent un rayon d’action pouvant aller jusqu’à 220 kilomètres avec un seul cycle de charge. Adapté à toutes les semi-remorques ISO standard/Hauteur de la sellette d’attelage : 1 150 mm/Position de la sellette d’accouplement : max. 900 mm

MirrorCam

Le nouvel Actros est équipé du dispositif innovant et aérodynamique de rétrovision par caméra (MirrorCam). Ce dernier garantit une visibilité optimale de l’arrière du véhicule ainsi qu’à hauteur du montant A. En outre, comme l’image filmée pivote en même temps que le véhicule, le système MirrorCam renforce la sécurité lors des manœuvres, dans les virages ainsi que lors des changements de bande de circulation.

• Vision améliorée de la chaussée au niveau du montant A grâce à la suppression des rétroviseurs qui entravent la visibilité (par exemple dans les ronds-points).
• Sécurité renforcée lors des manœuvres en virage grâce à l’affichage de lignes d’assistance sur l’écran et aux marquages colorés des voies d’engagement lors de l’activation du clignotant afin de conserver une distance optimale par rapport au trafic arrivant de l’arrière lors de la montée sur la voie de circulation.
• Sécurité renforcée grâce aux lignes de distance qui permettent une meilleure estimation du trafic venant de l’arrière.
• Visibilité améliorée sur la semi-remorque dans les virages grâce à la rotation numérique de l’image filmée.

Véhicule B

• Modèle :  Arocs 3348 LK 6x4
• Couleur :  Gris acier Metallic mat MB 7850
• Empattement :  3 900 mm
• Variante de poids :  33 000 kg (EAV : 9 000 kg, EAR : 2 x 13 000 kg)
• Poids du train : 80 000 kg
• Motorisation :  OM471, R6, 12.8 L, 350 kW (480 ch), 2 300 Nm
• Boîte de vitesses : G330/12 Powershift 3 « Advanced »
• Cabine :  Cabine M, ClassicSpace, tunnel moteur 170 mm
• Pneus :  Essieu avant : 385/65R22.5
• Essieux arrière : 315/80R22.5

Predictive Powertrain Control - avec fonction interurbaine

Avec son système intelligent de régulation de la vitesse Predictive Powertrain Control (PPC), Mercedes-Benz Trucks est le premier fabricant du marché à proposer une chaîne cinématique qui active anticipativement l’accélération du véhicule, utilise proactivement les phases de roulage et adapte automatiquement le choix des rapports à la topographie du lieu, à la fois sur les autoroutes, les routes provinciales et les chaussées urbaines.

Les nouvelles fonctions du PPC permettent d’économiser jusqu’à 5 % du carburant en zone urbaine ainsi que sur les voiries secondaires. Grâce à la fonction interurbaine, le PPC « reconnaît » par exemple le rayon des courbes en virage, les croisements, les ronds-points et les limitations de vitesse, et il module le style de conduite en anticipant les décélérations et les accélérations. Le PPC est en outre capable de prendre en considération les côtes et les descentes de l’itinéraire dans le calcul du moment idéal pour changer de vitesse, des sauts de rapports et du contrôle global de la vitesse. Combiné à la boîte automatique PowerShift3, le système permet ainsi d’adopter un style de conduite adapté à la topographie.

Powershift Advanced

Powershift Advanced est un système électronique qui automatise et contrôle l’embrayage et le passage des rapports. Associée à un logiciel amélioré, l’optimisation des commandes pneumatiques et électroniques permet d’obtenir une régulation idéale de la commande d’embrayage. Cela améliore la tenue de route et permet un changement plus rapide des rapports, en particulier dans les plages supérieures, ce qui réduit de 40 % la durée de la rupture de couple lors du passage des vitesses.

Le système PowerShift Advanced n’est disponible qu’en combinaison avec la boîte Mercedes Powershift 3.

Véhicule C

• Modèle :  eEconic 300 L 6x2
• Couleur :  Blanc pur, MB 9678
• Empattement :  4 000 mm
• Variante de poids :  27 000 kg (EAV : 8 000 kg, EAR : 1 x 11 500 kg ; 1 x 8 000 kg)
• Poids du train :  /
• Motorisation :  deux moteurs électriques intégrés dans l’essieu électrique
• Pack batteries :  3 x 112 kWh de puissance installée
• Cabine :  cabine Direct Vision, haute
• Pneus :  Essieu avant : 315/70R22.5
• Essieux arrière : 315/70R22.5

Cabine Direct Vision, haute

La cabine haute se caractérise par un concept d’espace très confortable, doté de multiples fonctions ergonomiques. La cabine est conçue pour équiper les véhicules de distribution et les bennes à ordures. Son châssis est composé d’une cage en aluminium extrêmement solide et rigide, habillée de panneaux synthétiques SMC. Il répond aux exigences de sécurité de la norme ECE R 29/2 (simulation de collision frontale), de même qu’aux spécifications du test de Suède sur la version renforcée. Le toit ouvrant fait partie du programme de livraison standard.

Solutions numériques

L’eMobility nous pose de nouveaux défis. Avec le nouvel eEconic, vous pouvez compter non seulement sur ce qui se fait de mieux en matière d’assistance de la part des services Fleetboard de Mercedes-Benz Trucks, mais aussi sur de nouveaux services électroniques spécifiques. Notre système intelligent Mercedes-Benz Uptime, dont la fonctionnalité n’est plus à prouver, a été enrichi de composants électroniques garantissant une déployabilité maximale du nouvel eEconic. Nous mettons également tout en œuvre pour vous aider à relever les défis de la conduite électrique. Vous disposez ainsi d’un aperçu en temps réel de toutes les activités et données du véhicule (mapping***), d’un journal de bord numérique (log) et de l’outil de planification Fleetboard Charge Management pour programmer vos cycles de charge.

Véhicule D

• Modèle : eActros 400 4x2
• Couleur : Blanc Arctique, MB 9147
• Empattement : 9 000 mm
• Variante de poids : 27 000 kg (EAV : 8 000 kg, EAR : 1 x 11 500 kg ; 1 x 8 000 kg)
• Poids du train :                        /
• Motorisation : deux moteurs électriques intégrés dans l’essieu électrique
• Pack batteries : 4 x 112 kWh de puissance installée
• Cabine : Cabine M, ClassicSpace, tunnel moteur 170 mm
• Pneus : Essieu avant : 315/70R22.5  //  Essieux arrière : 315/70R22.5

eActros

Son autonomie jusqu’à 400 kilomètres et ses temps de charge réduits font de ce camion le modèle idéal pour les tâches de distribution lourde en zone urbaine. Mais l’eActros est plus qu’un simple camion. Il fait partie de la Solution eActros intégrée qui, outre le véhicule et les services usuels, englobe les nouvelles solutions numériques et innovantes eConsulting. Tout cela pour se rapprocher encore plus près de l’objectif poursuivi : une conduite locale zéro émission.

Charge de la station-service à la station de charge.

 Le système de charge normalisé permet une charge aussi intuitive que possible du nouvel eActros : il suffit d’enclencher le frein de stationnement et de brancher la fiche sur la prise de charge du véhicule (elle se verrouille automatiquement) et le cycle peut débuter. Avec une capacité de charge de 160 kW, il faut un peu plus d’une heure pour recharger les trois packs de batteries de 20 à 80 %. Pour interrompre la charge pilotée par l’alimentation, il suffit d’appuyer sur le bouton d’arrêt à côté de la prise et de déverrouiller le véhicule.

eConsulting

Le service eConsulting que nous venons de mettre au point vous guide pas à pas vers l’eMobility. Dans un premier temps, nous élaborons un projet détaillé d’électrification des activités de votre entreprise. Il est basé sur une analyse des itinéraires parcourus par votre flotte de véhicules. Cette analyse détermine par exemple l’infrastructure de charge qui vous convient ou quelles solutions logicielles et matérielles sont nécessaires. En fonction des mesures arrêtées, tous les frais connexes et les subventions éventuelles sont ventilés, analysés et optimisés en toute transparence. Vient ensuite la phase de mise en œuvre, au cours de laquelle tous les processus nécessaires sont intégrés aux activités de l’entreprise. Depuis les systèmes de charge intelligents jusqu’à l’assistance à la formation de vos chauffeurs : Mercedes-Benz Trucks est à vos côtés pour vous conseiller et vous aider.

Depuis la première apparition du camion électrique en tant que "prototype" à l'IAA Transportation 2022, d'autres véhicules d'essai ont été assemblés dans l'usine Mercedes-Benz de Wörth - avec des composants provenant des usines Mercedes-Benz de Mannheim, Kassel et Gaggenau. Les prototypes du véhicule ont été mis à l'épreuve lors des essais hivernaux en Finlande au début de l'année. Une flotte d'une cinquantaine de véhicules prototypes est actuellement en cours de construction. Il est également prévu de procéder, dans une prochaine étape, à des essais pratiques avec les premiers clients. Parallèlement, les quatre usines se préparent activement à la production en série de l'eActros 600 et/ou de composants importants. La production en série du camion électrique est prévue pour 2024.

Karin Rådström, CEO de Mercedes-Benz Trucks : "L'eActros 600, produit à Wörth, est en mesure de remplacer la majorité des camions diesel dans l'important segment du transport longue distance, car il établit de nouvelles normes en termes de rentabilité pour nos clients. Il offre également un énorme potentiel de réduction des émissions de CO2. Je suis convaincu que ce camion définira la nouvelle référence en matière de transport routier de marchandises".

Yaris Pürsün, Responsable du Département Global Powersystems Operation de Daimler Truck : "Avec l'eActros 600, la production dans nos usines Mercedes-Benz Powersystems de Mannheim, Kassel et Gaggenau s'oriente de plus en plus vers l'e-mobilité. Nous avons donc commencé à nous préparer très tôt en mettant en place un réseau de production et de technologie composé de centres de compétences pour les composants d'entraînement électrique et nous sommes déjà en train de préparer la production en série de la nouvelle génération de nos groupes motopropulseurs."

L'expérience acquise lors de la construction du prototype à l'usine de Wörth est intégrée dans le développement de la série

L'eActros 600 sera produit sur la chaîne de montage existante de l'usine de Wörth, parallèlement aux camions équipés d'un moteur diesel et en toute flexibilité. Les composants de l'entraînement électrique seront également installés sur ce site. L'essieu électrique, les batteries haute tension et le boîtier avant, un module technologique complexe, sont montés en plusieurs étapes de production. Une fois que tous les composants haute tension ont été installés, l'ensemble du système est mis en service et le camion est prêt à partir. Afin de préparer au mieux la production en série, l'équipe de démarrage de la production travaille en étroite collaboration avec les développeurs. Cela permet de s'assurer que l'expérience acquise lors de la construction des prototypes est intégrée dans le développement ultérieur du véhicule. Actuellement, les véhicules prototypes sont construits sur la chaîne de montage, aussi près que possible de la production en série.

Les usines Mercedes-Benz de Mannheim, Gaggenau et Kassel fournissent des composants clés

Les usines de composants de Mannheim, Kassel et Gaggenau jouent également un rôle important dans l'électrification de la gamme de produits. Tout comme l'usine de Wörth, ces trois sites deviennent actuellement des centres de compétences pour les composants de transmission électrique.

L'usine Mercedes-Benz de Mannheim, leader dans le domaine des moteurs de véhicules industriels, s'appuie sur plus de 25 ans d'expérience du centre de compétences pour une mobilité sans émissions (KEM) basé sur le site et se concentre sur les technologies de batteries et les systèmes à haute tension. Ce que l'on appelle la boîte avant est construite pour l'eActros 600 à Mannheim - à la fois dans la phase de prototype et dans la production en série ultérieure. Il s'agit d'un module complexe, à forte intensité d'assemblage, destiné aux véhicules à batterie, qui permet d'utiliser efficacement l'ancien espace d'installation du moteur à combustion. Plusieurs unités de contrôle, des composants haute tension ainsi que le compresseur d'air électrique sont réunis dans le boîtier avant. L'assemblage de tous les composants individuels, de la préparation du cadre aux tests haute tension de ces unités, est réalisé dans l'usine Mercedes-Benz de Mannheim.

L'usine Mercedes-Benz de Gaggenau, spécialisée dans les transmissions pour véhicules industriels lourds, est en train de devenir un centre de compétences pour les composants d'entraînement électrique. Depuis 2021 déjà, des pièces importantes de l'essieu électrique (e-axle) de l'eActros 300/400 pour la distribution lourde et de l'eEconic sont fabriquées à Gaggenau. Des composants essentiels de la nouvelle génération d'essieux électriques (e-axles) qui propulsera l'eActros 600 seront également produits à Gaggenau - actuellement encore à l'état de prototype, puis plus tard dans le cadre d'une production en série. Il s'agit principalement de pièces mécaniques, semblables à celles que Gaggenau produit depuis de nombreuses années pour les véhicules équipés de groupes motopropulseurs conventionnels : les composants de la transmission, tels que les arbres et les engrenages, ainsi que les pièces du carter, sont livrés par Gaggenau à Kassel, où a lieu l'assemblage complet des composants de l'essieu et de la transmission.

Les essieux électriques (e-axles) sont assemblés dans l'usine Mercedes-Benz de Kassel, centre de compétence pour les essieux conventionnels et les systèmes d'entraînement électriques. La nouvelle génération d'essieux électriques pour l'eActros 600 a été spécialement conçue pour le transport longue distance. Elle comporte un certain nombre d'innovations techniques pour une performance et une efficacité accrues. Son architecture est également basée sur un système conçu pour 800 volts au lieu de 400 volts. L'usine de Kassel est actuellement en phase de prototypage de l'assemblage de l'e-axle de l'eActros 600. Pour le lancement de la production en série, une nouvelle ligne d'assemblage sera créée, comprenant des stations d'essai et d'inspection pour les caractéristiques fonctionnelles et de sécurité. Comme pour l'essieu qui équipe actuellement les eActros 300/400 et eEconic, et qui est déjà fabriqué à Kassel, le "principe des pièces communes" s'applique également à la nouvelle génération. Cela signifie que l'essieu ainsi que les composants des roues et des freins proviennent de l'essieu conventionnel, que l'usine de Kassel fabrique depuis plus de vingt ans. Les composants sont produits de manière très flexible sur la ligne d'assemblage conventionnelle, de sorte que l'usine peut varier entre les essieux conventionnels et les essieux électriques en fonction de la situation de la commande.

Formation et perfectionnement : l'équipe est préparée à l'électromobilité

Dans le cadre de la transformation vers un transport neutre en CO2, les sites de production développent continuellement la main-d'œuvre pour la production de camions avec de nouveaux systèmes d'entraînement. Les employés qui travaillent sur les composants à haute tension ou sur les véhicules tels que l'eActros suivent également une formation spécifique et une formation continue. Rien qu'à Wörth, à ce jour, environ 2 700 employés ont été formés dans le centre de formation interne pour la manipulation des véhicules et des composants à haute tension.

À propos de l'eActros 600

Le nouveau langage de conception du poste de conduite de l'eActros 600 rompt avec l'aspect familier des Actros, reprend les éléments de conception du prototype présenté à l'IAA et les prolonge par des lignes claires et un design aérodynamique. L'intérieur a également été amélioré.

Trois packs de batteries confèrent à l'eActros 600 une capacité totale installée de plus de 600 kWh en série et deux moteurs électriques faisant partie du nouvel e-axle génèrent une puissance continue de 400 kW ainsi qu'une puissance de pointe de plus de 600 kW. Outre le tracteur, Mercedes-Benz Trucks produira également des variantes « porteurs » de l'eActros 600 dès son lancement sur le marché. Cela permettra d'offrir aux clients de nombreux autres cas d'utilisation possibles dans le domaine du transport entièrement électrique. Les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks conçoivent l'eActros 600 de manière à ce que le véhicule et ses composants répondent aux mêmes exigences de durabilité qu'un Actros lourd conventionnel comparable pour le transport longue distance. Cela signifie 1,2 million de kilomètres parcourus sur une période de dix ans.

Les batteries utilisées dans l'eActros 600 font appel à la technologie des cellules lithium-fer-phosphate (LFP). Elles se caractérisent avant tout par une longue durée de vie et une plus grande quantité d'énergie utilisable. Les développeurs de Mercedes-Benz Trucks souhaitent que les batteries de l'eActros 600 de série puissent être rechargées de 20 à 80 % en moins de 30 minutes à une station de recharge d'une puissance d'environ un mégawatt.

Le concept de Mercedes-Benz Trucks pour le transport longue distance à l'électricité consiste à offrir aux clients une solution globale comprenant la technologie du véhicule, le conseil, l'infrastructure de recharge et les services. L'eActros 600 est conçu pour être le bon choix pour les clients en termes de rentabilité, de durabilité et de fiabilité.

Même si pour beaucoup, le passage aux camions électriques semble encore relever de la science-fiction, Daimler Truck déroule dès aujourd'hui un plan d'avenir ambitieux, qui prévoit que 60 % des camions vendus seront soit électriques, soit alimentés par des piles à combustible d'ici à 2030.

Une part qui devrait atteindre 100 % d'ici à 2039, afin qu'en 2050, plus un seul camion de la marque équipé d’un moteur à combustion ne prenne la route. Ayant expliqué ces projets aux clients présents, le CEO de Daimler Truck Belux Peter Brock et quelques-uns de ses collaborateurs directs se sont longuement entretenus avec la ministre Lydia Peeters.

Une oreille attentive

La ministre a été attentive aux ambitions de Daimler Truck et a pu ensuite, à bord de l'eActros, se familiariser avec la conduite d'un camion électrique. Même si la ministre, qui mène depuis un certain temps des projets particulièrement ambitieux en matière d'électromobilité, n'avait évidemment pas besoin d'être convaincue du potentiel environnemental des camions zéro émission, ce chiffre de 60 % de camions électriques de Daimler Truck d'ici à 2030 a dû beaucoup lui plaire.

Des préoccupations

Peter Brock a également profité de l'occasion pour faire part à la ministre d’un certain nombre de préoccupations - de l'industrie en général et de Daimler Truck en particulier. Ce faisant, il a mis en avant trois préoccupations: le coût d'investissement encore très élevé des camions électriques, l'infrastructure de recharge et la capacité électrique. Des questions dont la ministre s'est dite consciente et qu'elle s'efforce d'atténuer par le biais de diverses mesures d'incitation. Tout en admettant que cela reste une course contre la montre, particulièrement difficile à remporter. Il faut espérer que les projets ambitieux de Daimler Truck convaincront les responsables politiques de l'urgence de ces questions.

JOST est un transporteur et logisticien européen, très actif en Belgique. Il propose des services de transport routier et multimodal vers et depuis l’Europe et l’Afrique du Nord. Il développe des solutions logistiques sur mesure alliant complexité, efficacité et aspects métier pour servir au mieux ses clients.

Jost s’efforce de minimiser l’impact de ses activités sur l’environnement en surveillant ses émissions de CO₂ et sa consommation de carburant, d’eau, d’énergie et de matières premières, à travers la réduction de la production de déchets et la promotion de la réutilisation et du recyclage. Jost sélectionne ses partenaires, fournisseurs et sous-traitants sur la base de critères intégrant des aspects écologiques et la notion d’approvisionnement durable (ex. : bonnes pratiques environnementales et/ou fourniture de biens et de services respectueux de l’environnement). Dans ce contexte, Jost a confirmé son intention d’acheter 50 camions à batterie eActros LongHaul.

L’eActros LongHaul de Mercedes-Benz

Les ingénieurs de développement de Mercedes-Benz Trucks s’emploient à permettre à l’eActros LongHaul et à ses composants de répondre aux mêmes exigences de longévité qu’un Actros conventionnel comparable dédié au transport lourd longue distance. En d’autres termes, l’eActros LongHaul devrait être capable de parcourir 1,2 million de kilomètres sur une période de dix ans. Les batteries utilisées pour l’eActros LongHaul font appel à la technologie lithium-fer-phosphate (LFP). Ce type de batterie se caractérise essentiellement par une longue durée de vie et davantage d’énergie utilisable. La batterie de l’eActros LongHaul de production peut être rechargée de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de recharge délivrant une puissance d’environ 1 mégawatt. Trois modules de batterie fournissent une capacité totale installée excédant 600 kWh. Et deux moteurs électriques, intégrés au nouvel essieu électrique, génèrent une puissance continue de 400 kW et une puissance maximale de plus de 600 kW.

Au-delà de la variante tracteur, Mercedes-Benz Trucks proposera aussi des variantes rigides de l’eActros LongHaul dès son lancement sur le marché. La clientèle bénéficiera ainsi de nombreuses autres possibilités d’applications pour le transport entièrement électrique.

Selon le Dr Dalibor Dudic, Head of Vehicle Projects Mercedes-Benz Trucks, Daimler Truck : « Les systèmes d’entraînement basés sur l’hydrogène et l’électrique seront essentiels pour assurer un transport zéro émissions à l’avenir. Dans le transport de marchandises lourdes, l’eActros électrique à batterie est déjà utilisé régulièrement par de nombreux clients dans toute l’Europe. Avec l’eActros LongHaul, nous sommes dans la dernière ligne droite avant une production en série pour un transport longue distance planifiable. Dans la seconde moitié de la décennie, il sera suivi par la version de série de notre camion à pile à combustible GenH2 pour les cas d’utilisation particulièrement complexes. Ici, au Tyrol, nous avons pu montrer que les deux technologies d’entraînement peuvent fonctionner de manière totalement fiable et efficace. »

Camions à pile à combustible : l’hydrogène utilisable dans deux états d’agrégation

Daimler Truck a envoyé deux prototypes de son camion Mercedes-Benz GenH2 en tournée dans le Tyrol. Pendant plusieurs jours, la variante propulsée à l’hydrogène liquide a parcouru 70 km entre Innsbruck et le col du Brenner. Avec environ 2,5 millions de passages de camions par an, le col du Brenner est l’une des principales artères du transport de marchandises européen. L’ensemble véhicule/remorque a été chargé à un poids brut combiné de 40 tonnes pour les différents trajets. Parallèlement, un autre prototype du camion GenH2, propulsé à l’hydrogène gazeux, a parcouru 40 km entre Innsbruck et le village d’Axamer Lizum situé à 1560 m d’altitude. Ici, la technologie de pile à combustible a pu faire ses preuves à différentes altitudes dans une topographie exigeante. Le véhicule a été ravitaillé dans une station de ravitaillement en hydrogène interne gérée par l’entreprise alimentaire autrichienne MPREIS. Dans sa propre installation d’électrolyse au siège de l’entreprise à Völs, MPREIS produit de l’hydrogène vert directement à partir d’énergies renouvelables, qu’elle a mis à la disposition de Daimler Truck pour ses essais et démonstrations.

Dans le développement de systèmes d’entraînement à l’hydrogène, Daimler Truck privilégie l’hydrogène liquide. Dans cet état d’agrégation, le vecteur énergétique a une densité énergétique significativement plus élevée en termes de volume par rapport à l’hydrogène gazeux. Par conséquent, il est possible de transporter plus d’hydrogène, ce qui augmente considérablement l’autonomie et permet d’atteindre des performances comparables à celles d’un camion diesel conventionnel. L’objectif de développement du camion GenH2, prêt pour la production en série, est de parvenir à une autonomie atteignant ou dépassant 1000 kilomètres, ce qui permettra à ce camion d’être adapté aux applications particulièrement flexibles et exigeantes, spécialement dans le segment majeur du transport lourd longue distance. Le démarrage de la production en série des camions à hydrogène est prévu pour la seconde moitié de la décennie.

L’électrique dans le transport de marchandises lourdes : le tracteur eActros 300 en production en série à partir de l’automne

La variante tracteur de l’eActros 300 a passé des tests de déploiement pratiques réguliers à Innsbruck et dans ses environs. Le véhicule est compatible avec toutes les semi-remorques européennes courantes (en tenant compte de la longueur totale maximale autorisée de l’ensemble tracteur/remorque). Ce tracteur de semi-remorque électrique repose sur la même technologie que l’eActros 300/400. Les trois modules de batterie, chacun d’une capacité installée de 112 kWhⁱ, autorisent une autonomie pouvant atteindre 220 kmⁱⁱ sur une seule charge de batterie. Le tracteur eActros 300 peut bénéficier d’une recharge à une puissance pouvant atteindre 160 kW : à peine plus d’une heure suffit pour recharger de 20 à 80 % les trois batteries sur une borne de recharge rapide CC délivrant un courant de 400 Aⁱⁱⁱ. Dans le cadre d’une série de tests, le camion électrique a déjà franchi avec succès le col de l’Arlberg en Autriche l’année dernière.

Certaines parties de ces tests ont été effectuées à plus de 1800 mètres d’altitude. La production en série du semi-remorque devrait démarrer à l’automne de cette année.

L’électrique dans le transport longue distance : début de la production en série de l’eActros LongHaul en 2024

L’eActros LongHaul a une autonomie d’environ 500 km sur une seule charge et devrait atteindre le stade de la production en série en 2024. Les batteries utilisées pour l’eActros LongHaul font appel à la technologie lithium-fer-phosphate (LFP). Ce type de batterie se caractérise essentiellement par une longue durée de vie. La batterie de l’eActros LongHaul de production peut être rechargée de 20 à 80 % en moins de 30 minutes sur une borne de recharge délivrant une puissance d’environ 1 mégawatt.

Daimler Truck poursuit de manière cohérente une stratégie jumelée avec motorisation électrique à batterie et motorisation à hydrogène

En tant que l’un des plus grands constructeurs de véhicules utilitaires au monde, Daimler Truck s’est engagé à respecter les objectifs de l’accord de Paris sur le climat. Son ambition est de ne plus proposer d’ici 2039, sur ses marchés principaux (UE30, États-Unis, Japon), que des véhicules neufs dont l’utilisation est neutre en carbone. Les camions électriques à batterie sont le choix idéal pour le transport de marchandises lourdes et le transport longue distance avec un déploiement régulier sur des itinéraires planifiables aux distances et aux options de recharge appropriées. Cependant, les systèmes d’entraînement à l’hydrogène pourraient être une meilleure solution, en particulier pour les déploiements très flexibles et exigeants dans le transport lourd et le transport longue distance. En outre, la disponibilité d’infrastructures appropriées et d’une quantité suffisante d’électricité verte est cruciale pour une transition réussie vers des technologies zéro émissions. Pour Daimler Truck, une couverture rapide et économique de cette demande énergétique ne peut être obtenue qu’avec les deux technologies.