À l'occasion du plus grand salon mondial de l'industrie de la construction, Mercedes-Benz Trucks présentera plus de 40 véhicules offrant diverses solutions d'application sur son propre stand d'exposition dans le hall B4 (stand 141), ainsi que chez différents carrossiers. Ces véhicules couvrent la quasi-totalité du segment, qu'ils soient équipés d'un moteur diesel classique ou d'une batterie électrique. Le fabricant présentera également ses solutions de service et de mobilité, ses outils et sa nouvelle marque, TruckCharge.

Robuste, puissant - et désormais électrique : le nouveau Mercedes-Benz eArocs 400

Grâce à ses performances et à sa durabilité sur route et hors route, l'Arocs est depuis des années un acteur majeur dans le secteur du transport de chantier. Mercedes-Benz Trucks élargit désormais son portefeuille de véhicules électriques à batterie avec un autre camion : le Mercedes-Benz eArocs 400. Dans le cadre de sa première mondiale lors de la prochaine édition de la Bauma, le constructeur fournira des informations détaillées sur le nouveau camion électrique à batterie et soulignera les avantages de l'e-mobilité dans le transport de construction.

Série limitée : le Mercedes-Benz Arocs Extent

Avec le Mercedes-Benz Arocs Extent, Mercedes-Benz Trucks enrichit encore sa gamme de modèles axés sur le BTP. Cette édition spéciale, strictement limitée à 100 unités, se distingue par son design exclusif. La partie avant du modèle, dont la production est prévue pour juillet 2025, est ornée d'un lettrage Arocs raffiné en chrome foncé. Une plaque spéciale apposée à l'extérieur distingue encore davantage ce modèle en édition limitée. Pour un niveau de reconnaissance élevé, le camion comporte des décalcomanies personnalisées sur le pare-soleil et la face avant, ainsi qu'une calandre décorative dans une finition Weather Gray mate spécialement développée.

L'Arocs Extent se distingue également par un panneau noir derrière l'étoile Mercedes-Benz en chrome foncé, des phares à LED, une casquette dotée de LED, des éléments décoratifs en carbone, des enjoliveurs d'essieu et des cache-écrous de roue en acier inoxydable de première qualité, un volant en cuir et le pack Extra Line. Le camion est équipé soit du moteur diesel Euro VI de troisième génération OM 471, soit de l'OM 473, le plus gros moteur diesel Euro VI de Mercedes-Benz Trucks. Un autre point fort du Mercedes-Benz Arocs Extent est le Multimedia Cockpit Interactive 2, qui est installé de série ou en équipement spécial sur tous les modèles Arocs et Actros depuis ce printemps, en fonction de la configuration du poste de conduite.

Multimedia Cockpit Interactive 2 avec commande vocale et connectivité améliorée

Avec le nouveau Multimedia Cockpit Interactive 2, l'Arocs est plus connecté et optimisé que jamais pour les opérations quotidiennes sur les chantiers. L'écran d'instrumentation de 12 pouces et l'écran tactile amélioré garantissent une utilisation intuitive, même sur terrain accidenté. De nombreuses fonctions peuvent désormais être activées rapidement et en toute sécurité par commande vocale. Le nouveau menu « Favoris » permet également d'accéder directement aux fonctions spécifiques à la construction, telles que les prises de force. Une autre nouveauté est l'intégration du dernier système de navigation du camion et de ses données d'itinéraire avec le système de contrôle prédictif du groupe motopropulseur (PPC), ce qui optimise encore la conduite précise et anticipée. L'application Remote Truck App 3.0 permet également de gérer à distance les fonctions clés du véhicule.

TruckLive : connecté dès la première seconde

Le Multimedia Cockpit Interactive 2 permet également d'accéder à une gamme de solutions de connectivité par l'intermédiaire de TruckLive, ce qui offre des avantages significatifs aux opérateurs de flottes ainsi qu'aux conducteurs. Cela s'applique aussi bien aux véhicules électriques à batterie eActros 600 qu'aux véhicules diesel traditionnels. Par exemple, Live Traffic est un module utile pour les déplacements et les planifications à court terme. Les données de trafic en temps réel permettent un calcul dynamique des itinéraires, ce qui peut réduire les temps de conduite et aider à planifier les heures d'arrivée avec une plus grande précision.

La fonction « Connected Traffic Warnings » contribue à améliorer la sécurité en détectant et en transmettant les avertissements de danger aux véhicules situés à proximité. Les conducteurs voient les événements de circulation actuels sur la carte du véhicule ou dans une fenêtre contextuelle dans le combiné d'instruments. En outre, des avertissements sonores sont émis dix secondes avant l'événement en question. Le module peut signaler dix types de danger au total, notamment les accidents, le brouillard, les fortes pluies, les chantiers et les routes glissantes.

La dernière fonctionnalité, Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0, qui est intégrée au Multimedia Cockpit Interactive 2, sert d'interface numérique entre l'utilisateur et son camion Mercedes Benz. L'application mobile permet d'accéder à des informations importantes, telles que le niveau de la batterie, l'état de charge et les notifications push.

Une autre caractéristique de TruckLive est la gestion de la maintenance, qui permet d'améliorer la planification des passages à l’atelier grâce à des prévisions d'intervalles d’entretien actualisées. En outre, les opérateurs de flotte peuvent toujours maintenir le logiciel du véhicule à jour sans effort grâce à des mises à jour à distance. Cela fonctionne pratiquement à tout moment et en tout lieu, réduisant ainsi le besoin de visites fréquentes à l'atelier.

Grâce à la nouvelle fonction Service24h Connected, les opérateurs de flotte peuvent désormais signaler une panne en ligne à Mercedes-Benz Trucks Service24h. Le rapport en ligne est soumis via le portail client numérique My TruckPoint pour Mercedes-Benz Trucks, ce qui permet de gagner du temps par rapport à l'appel à la ligne d'assistance téléphonique pour les pannes. Grâce à la gestion centralisée des véhicules, la plupart des informations sur le camion concerné sont automatiquement pré-remplies. TruckLive permet également de transmettre les données de diagnostic et la position actuelle du véhicule. Cela permet aux techniciens de Service24h de se préparer efficacement aux situations de panne.

Conçu pour les travaux difficiles

Pour les camions diesel des séries Actros et Arocs, l’essieu avant embrayable, Hydraulic Auxiliary Drive (HAD), facilite considérablement les travaux difficiles. La HAD fonctionne jusqu'à une vitesse de 30 km/h et génère la traction supplémentaire nécessaire pour faire face aux pentes exigeantes et à d'autres situations, même sur des routes glissantes. Par rapport aux systèmes de transmission intégrale conventionnels, la HAD permet également d'économiser du carburant et de réduire le poids.

Le système TRC est une autre caractéristique conçue pour les conditions difficiles. Combinant un embrayage hydraulique de démarrage et un ralentisseur en un seul composant, il permet des manœuvres souples et précises, même sous de lourdes charges et à des vitesses extrêmement basses, le tout sans usure. Associé au frein moteur haute performance, le Turbo Retarder Clutch (TRC) fournit également une puissance de freinage allant jusqu'à 750 kW et un couple de freinage allant jusqu'à 3 000 Nm, là encore sans aucune usure.

Pour les charges particulièrement lourdes, Mercedes-Benz Trucks propose l'Arocs SLT. Équipé de puissants moteurs diesel Euro VI (OM 471 ou OM 473), ce véhicule peut transporter jusqu'à 500 tonnes de poids total en charge sur les chantiers de construction. Pour supporter de telles charges, il est doté d'un châssis, d'une suspension et d'une structure exceptionnellement robustes. Dans sa variante équipée d'un système de suspension pneumatique à quatre soufflets par essieu et d'un attelage de remorque, il peut, en option, tracter jusqu'à 1 000 tonnes.

Des assistants attentifs à bord

L'une des principales priorités de Mercedes-Benz Trucks, en particulier dans le domaine du BTP, est d'assurer la sécurité des conducteurs, tant sur le chantier que sur la route. Pour ce faire, divers systèmes d'assistance disponibles dans certaines gammes aident les conducteurs à détecter rapidement les dangers, à freiner à temps et à conserver une vision claire des conditions de circulation. Ces aides électroniques sont particulièrement utiles pour atténuer les risques d'inattention dus à la fatigue, au stress ou à la distraction, réduisant ainsi les risques de conséquences graves pour toutes les personnes impliquées.

Grâce aux systèmes Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2, Front Guard Assist, Active Drive Assist 3, Traffic Sign Assist et Attention Assist - pour n'en citer que quelques-uns - l'entreprise renforce une fois de plus sa position de pionnier dans le secteur avec ces dispositifs de sécurité. Les systèmes sont non seulement conformes aux normes du règlement général sur la sécurité (GSR) publié par l'UE, qui sont en vigueur depuis 2022 et 2024 respectivement, mais dans certains cas, ils les dépassent.

Par exemple, l'Active Brake Assist 6 peut désormais effectuer un freinage maximal automatisé jusqu'à 60 km/h lorsqu'il détecte des usagers de la route qui traversent, qui arrivent en sens inverse ou qui circulent sur la même voie. Le règlement général européen sur la sécurité (GSR) III n'impose le freinage pour les piétons et les cyclistes qui traversent qu'à partir de septembre 2028 pour les nouveaux camions et autobus. Un autre exemple est l'Active Sideguard Assist 2, qui, si un problème est détecté dans la zone de surveillance rouge, peut déclencher une manœuvre de freinage automatisée à des vitesses de braquage allant jusqu'à 20 km/h, immobilisant le véhicule si le conducteur ne réagit pas aux avertissements sonores et visuels. À ce stade, le GSR se contente d'exiger que l'assistant de protection latérale émette un avertissement en cas de besoin.

Avec tous ces systèmes d'assistance, Mercedes-Benz Trucks a pour objectif d'aider au mieux le conducteur à conduire le véhicule dans les limites du système. Toutefois, le conducteur reste entièrement responsable de la conduite du véhicule en toute sécurité à tout moment, comme l'exige également la loi.

Atego : désormais équipé de tous les dispositifs de sécurité

Outre les modèles Arocs présentés à la bauma 2025, l'Atego - connu pour sa maniabilité et sa polyvalence sur les chantiers et dans les industries connexes - est désormais également équipé des derniers systèmes d'assistance à la sécurité, garantissant un niveau élevé de protection dans la circulation quotidienne. L'Atego 1530 K 4x2 exposé à la bauma est équipé d'une cabine Classic S et d'un Comfort Cockpit, et sa puissance est assurée par le moteur diesel Euro VI OM 936, d'une puissance de 220 kW (299 ch). Cet Atego est équipé d’un benne Trigenius de Meiller.

eEconic

Dans le domaine du transport urbain sur chantier, le Mercedes-Benz eEconic établit de nouvelles références. Grâce à sa cabine surbaissée, il offre une excellente visibilité sur les piétons et les cyclistes, ce qui améliore considérablement la sécurité en ville. En outre, sa propulsion entièrement électrique permet une mobilité respectueuse de l'environnement, favorisant ainsi les projets de construction durable.

TruckCharge regroupe plusieurs offres d'e-infrastructure de Daimler Truck

Le portefeuille de TruckCharge est précisément adapté aux besoins des flottes de véhicules industriels électriques à batterie. Sous cette marque, Daimler Truck rassemble toutes ses offres existantes et futures relatives à l'e-infrastructure et à la recharge des camions électriques, c'est-à-dire le conseil, l'infrastructure et l'exploitation. Daimler Truck proposera à ses clients une offre globale rentable allant de la production d'énergie à l'exploitation des véhicules, afin qu'ils puissent exploiter pleinement le potentiel de l'électrification. TruckCharge s'adresse aux exploitants de flottes de camions ainsi qu'aux entreprises industrielles qui possèdent leur propre flotte de camions ou qui la gèrent à l'extérieur. Étant donné que les véhicules utilisés proviennent généralement de différents constructeurs, TruckCharge est également disponible quelle que soit la marque du camion.

Financial services à partir d’une source unique

Lors de la bauma 2025, l'entreprise présentera également ses services financiers étendus pour l'industrie de la construction. Avec un large portefeuille d'options de financement, de leasing et de location, Daimler Truck Financial Services propose aux entreprises des secteurs de la construction et de la logistique des ensembles de services intégrés qui permettent une utilisation flexible et efficace des véhicules de chantier. Cela comprend des offres de leasing, le financement de véhicules et d'infrastructures de recharge.

La collaboration entre Proximus et Mercedes-Benz n’est pas nouvelle. La marque à l’étoile avait déjà préalablement livré une grande quantité de Sprinters à la plus importante société de télécommunication de Belgique. « Cette donnée n’est pas sans importance dans notre nouvelle décision d’opter pour Mercedes-Benz, étant donné que nous estimons important de pouvoir collaborer avec des partenaires avec lesquels nous avons déjà l’habitude de travailler », raconte Benny De Bock, responsable Quality Control chez Proximus et en charge de ce fait également des livraisons de véhicules et de l’après-vente. Il sait d’ailleurs par expérience que le fait de conclure un partenariat avec un constructeur avec lequel vous avez largement collaboré génère de meilleurs contacts en cas de service après-vente.

Communication transparente

Une constatation que partage également Thomas Teugels, Key Accountmanager chez Mercedes-Benz Trucks : « Nonobstant le fait que Proximus soit une grande entreprise, elle utilise tout de même des canaux de communication directs. Il s’agit par ailleurs d’un client qui opère en toute connaissance de cause et qui communique de manière claire et transparente, ce qui rend la collaboration particulièrement agréable. » Par ailleurs, le constructeur WAF est également impliqué dans la collaboration, étant donné que tant Mercedes-Benz que WAF prévoient une formation approfondie pour les utilisateurs. Pour l’entretien, Proximus préfère de travailler avec des concessionnaires clés. Il s’agit en l'occurrence de Van & Truck Center Mechelen et de Truck Center Sint-Pieters-Leeuw. « De cette manière, moins de personnes de contact sont impliquées et les contacts sont plus directs et plus intenses », ajoute Benny De Bock.

Utilisation régionale

Les nouveaux camions, qui sont tous équipés d’une superstructure WAF et d’une grue de chargement HMF, seront utilisés dans les différentes régions en vue de la remise en état des terrains après la fin des travaux des soudeurs de Proximus. « Nos soudeurs, qui font les fosses et réparent les circuits, remettent certes partiellement le terrain en état, mais l’achèvement intégral des travaux est réalisé par une autre équipe qui se rend sur place avec un camion. Ils amènent le matériel manquant et reprennent le matériel excédant. En bref, ils veillent à ce que le terrain soit de nouveau accessible pour l’utilisateur à la fin des travaux », explique Benny De Bock.

Visibilité nationale

La nouvelle collaboration entre Proximus et Mercedes-Benz est également importante pour la marque établie à Stuttgart. « Proximus est une société que tout le monde connaît, qui a une grande visibilité auprès de la population et qui est active dans l’ensemble du pays. Et étant donné que ces camions seront utilisés par région, ils pourront être aperçus dans toute la Belgique », insiste Thomas Teugels.

Choix libre entre l’Arocs et l’Atego

Les différents responsables régionaux avaient le choix entre l’Arocs et l’Atego. Un choix qui est principalement basé sur le concept du véhicule. En effet, sur l’Arocs, la grue HMF 1330 se trouve derrière la cabine tandis que la grue HMF 610/K2 de l’Atego est montée à l’arrière.

Un contrat All-in offre une sécurité maximale

Proximus a opté pour un leasing all-in comprenant un contrat d’entretien et un buy-back. « Ce contrat nous offre une sécurité et une flexibilité maximales, étant donné que nous examinerons chaque année si nous atteignons ou non ou dépassons les kilométrages prévus dans le contrat », explique Benny De Bock. « Le cas échéant, Proximus peut faire adapter son contrat de leasing en fonction des kilomètres annuels parcourus et de la durée, afin de nous assurer qu’ils puissent utiliser leurs véhicules de manière optimale », affirme Thomas Teugels.

Suggestions de légendes photos :

1. De gauche à droite Thomas Teugels, Key Accountmanager chez Mercedes-Benz Trucks, remet les clés du premier Arocs 2127 au chauffeur Franky Brackeva sous le regard attentif de Benny De Bock, responsable Quality Control Proximus, et Laurent Schauterden, responsable de l’Administration technique de Proximus.
2. Paavo Decraene, Mercedes-Benz Driver Trainer, donne des explications détaillées sur le véhicule au chauffeur Franky Brackeva.
3. Des instructions sur l’utilisation de la superstructure et de la grue ont également été données lors de la remise du véhicule.

La nouvelle version du Mercedes-Benz Atego, leader du marché européen, réaffirme sa position de référence en termes de qualité, de fiabilité, de coûts d’entretien et de réparation et de longévité dans le segment des camions de faible et medium tonnage. L’Atego peut désormais consolider cette position de leader grâce à de nombreuses innovations au niveau de la chaîne cinématique, du châssis et de la cabine.

Des moteurs high-tech offrant une rentabilité encore améliorée

La nouvelle chaîne cinématique de l’Atego repose notamment sur deux moteurs Euro VI de conception entièrement nouvelle, qui se distinguent par des caractéristiques ultramodernes et une conception de pointe dans le secteur de la fabrication des moteurs. Les sept nouvelles variantes de moteur Euro VI, qui peuvent être combinées avec une large palette de boîtes de vitesses mécaniques ou automatisées (disponibles pour toutes les catégories de puissance), garantissent une adaptation exacte aux profils d’exigence des diverses missions de ramassage-distribution.

Dans ses variantes de faible tonnage, le nouvel Atego est animé par les moteurs quatre cylindres BlueEfficiency Power OM 934 de 5,1 l de cylindrée. De conception nouvelle, ils sont proposés au choix dans quatre catégories de puissance. Dotés de deux arbres à cames en tête à calage variable de l’échappement, ces moteurs ultramodernes à quatre soupapes par cylindre couvrent parfaitement la plage de puissance comprise entre 115 kW (156 ch) et 170 kW (231 ch) qui caractérise le secteur du ramassage-distribution. Le nouveau Mercedes-Benz Atego peut être également animé par le moteur six cylindres Common Rail OM 936, également de conception nouvelle, qui affiche une cylindrée de 7,7 litres et se décline en trois catégories de puissance allant de 175 kW (238 ch) à 220 kW (299 ch).

Les moteurs Euro VI, qui se caractérisent par d’excellentes reprises et une grande spontanéité dès les bas régimes, affichent à la fois une consommation de carburant considérablement réduite, des intervalles de maintenance nettement prolongés et des émissions de particules et de NOx réduites de plus de 90 % par rapport aux précédents modèles Euro V. Ils respectent la prochaine norme antipollution grâce à un système de recyclage des gaz d’échappement refroidi et un module d’échappement compact peu encombrant, qui intègre un système SCR et un filtre à particules fermé. La mise en œuvre de la technologie de dépollution moderne BlueTec 6 a en outre permis de réduire la consommation d’AdBlue de 50 % par rapport aux anciennes versions Euro V.

ESP de série et boîtes automatisées

La transmission de la force motrice des nouveaux moteurs est assurée par des boîtes automatisées Mercedes PowerShift 3 à six ou huit rapports – une option en Belgique. Grâce à la nouvelle boîte Mercedes PowerShift 3 à huit rapports, le passage des rapports est automatisé, y compris en liaison avec la motorisation haut de gamme. Des boîtes mécaniques à six ou neuf rapports, avec assistance au passage des rapports, font partis de la dotation de série. Le levier de commande des boîtes mécaniques est désormais placé directement sur la planche de bord, pour une utilisation plus ergonomique.

La chaîne cinématique du nouvel Atego inclut de série un assistant de contrôle de stabilité, connu sous le nom d’ESP dans le segment des voitures particulières. Un nouveau frein moteur à décompression hautes performances à deux niveaux, proposé en option avec une puissance maximale de 300 kW sur le moteur six cylindres, est associé aux puissants freins à disque à régulation électronique à tous les essieux, pour un maximum de sécurité sur la route. En exclusivité dans le segment du nouvel Atego, Mercedes-Benz propose également, départ usine, le ralentisseur à aimant permanent sans usure de 650 Nm de couple de freinage, qui vient assister énergiquement le système de freinage principal.

Un membre à part entière de la nouvelle génération de camions, également d’un point de vue esthétique

Le nouvel Atego vient compléter la nouvelle génération Mercedes-Benz dans le segment des camions de ramassage-distribution de moyen tonnage entre 6,5 t et 16 t de P.T.A.C. Son apparence extérieure s’harmonise parfaitement avec celle des nouvelles gammes Actros, Antos et Arocs. L’avant de l’Atego se caractérise par un pare-chocs redessiné avec feux de jour intégrés (à LED en option), qui souligne immédiatement son appartenance à la famille moderne des camions Mercedes-Benz.

Dans la cabine de l’Atego, le chauffeur appréciera le nouveau poste de conduite, dont le design et la fonctionnalité ont été conçus sur le modèle de l’Actros, de l’Antos et de l’Arocs. Le nouvel Atego se distingue notamment par un combiné d’instruments central aux grands affichages clairs, un volant multifonctions de série, également disponible en version cuir en option, des sièges de conception nouvelle avec appuie-tête et accoudoirs intégrés (en liaison avec Mercedes PowerShift 3) et un lit avec matelas en mousse monobloc à sept zones. Afin de simplifier les missions de ramassage-distribution toujours plus complexes, le nouvel Atego intègre des appareils multimédias ainsi qu’un nouvelle architecture électrique/électronique qui contribue encore à la fonctionnalité.

Des variantes multiples pour répondre aux besoins les plus variés

Grâce aux nombreuses optimisations du châssis, du guidage de pont arrière, de la suspension de cabine et de la nouvelle direction, le nouvel Atego pose des jalons en termes de dynamisme, de sécurité et de confort. Les 42 modèles Atego, qui se distinguent par un grand nombre de versions d’empattement, trois longueurs de cabine et des variantes à transmission intégrale, répondent à toutes les attentes et exigences des clients du secteur du ramassage-distribution. En termes de rentabilité, et malgré sa technologie Euro VI, le nouvel Atego conforte également sa position actuelle de leader et reste le modèle de référence de sa catégorie. Grâce à des coûts de maintenance et de réparation nettement réduits, à la plus faible durée de séjour en atelier du segment, à des intervalles de maintenance allant jusqu’à 120 000 km et à des valeurs résiduelles plus élevées, la nouvelle star du ramassage-distribution contribue, tout au long de son cycle de vie, au maintien d’un bilan positif.

Un total de sept motorisations Euro 6 se combinent avec un large éventail de boîtes de vitesse manuelles et automatiques. Le nouvel Atego s’adapte exactement aux exigences de la distribution.

Pour pouvoir se conformer aux prochaines normes d’émissions Euro 6, l’Atego s’appuie désormais sur quatre nouveaux moteurs quatre cylindres BlueTec 6 de la série OM 934, avec une cylindrée de 5,1 litres. Ces blocs à quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête et synchronisation variable couvrent la plage de puissance de 115 kW (156 ch) à 170 kW (231 ch), qui correspond aux besoins de la distribution. L’offre est complétée par trois nouveaux moteurs six cylindres Euro 6 de 175 kW (238 ch) à 220 kW (299 ch), d’une cylindrée de 7,7 litres. Les puissants moteurs Euro 6 consomment jusqu'à cinq pour cent de carburant en moins. Quant aux intervalles d'entretien, ils s'allongent sensiblement. Pour respecter les prochaines normes de gaz d’échappement, les moteurs utilisent la technologie de la rampe commune, le recyclage des gaz d’échappement refroidis, ainsi qu’un échappement intégrant un système SRC et un filtre à particules fermé. Comme sur les poids lourds de la marque, le système Fleetboard EcoSupport de série favorise une conduite plus sobre.

Nouveaux équipements : des boîtes de vitesse aux systèmes de sécurité
La puissance des nouveaux moteurs est transmise par des boîtes automatiques à six ou huit rapports. La nouvelle Mercedes PowerShift 3 à huit vitesses constitue une amélioration de la transmission unique dans le segment. Des boîtes manuelles à six ou neuf rapports sont également disponibles en option sur le nouvel Atego. Autre équipement standard sur l’Atego, le système de contrôle de la stabilité, mieux connu sous le nom de ESP sur les voitures. Le frein moteur à deux étages, de conception nouvelle, épaule les freins à disque qui équipent tous les essieux pour assurer une sécurité maximale. En exclusivité dans le segment, Mercedes-Benz propose le nouvel Atego avec un système de freinage encore renforcé par un retardateur à aimant permanent sans usure.

 
Le nouvel Atego trouve sa place dans le paysage des Actros, Antos et Arocs
Camion de distribution léger, le nouvel Atego complète la dernière génération Mercedes-Benz dans le segment de 6,5 à 16 tonnes de PTC. Sa cabine l’inscrit dans la nouvelle lignée de la marque allemande. Le pare-chocs redessiné, avec son éclairage de jour intégré aussi disponible en version DEL, donne à l’Atego un visage distinctif, une personnalité qui évoque dès le premier coup d’œil l’identité Mercedes-Benz.

Le nouvel Atego sera présenté en avril 2013 au public du salon automobile de Birmingham et du Bauma de Munich. Les ventes de la nouvelle étoile dans le secteur de la distribution commenceront le 1er mai 2013.

ZIEGLER a toujours développé des offres multimodales (maritime - aérien - route) innovantes et performantes, qu’il s’agisse de transport longues distances, groupages maritimes et aériens et la gestion fine de la distribution urbaine. Les solutions développées combinent en permanence optimisation des schémas de distribution, transports routiers soft en ville et multimodalité. Depuis plus d'un siècle, ZIEGLER est naturellement "verts" et entend continuer à jouer un rôle de pionnier.

« C'est pourquoi nous souhaitons tester deux véhicules dernière génération en Belgique et puis en France », dit Alain Ziegler, Administrateur Délégué de Ziegler Belgique. « Cette démarche nous permet d’anticiper la future législation – formulée dans le livre blanc de la commission européenne - à savoir livrer dans le centre ville avec des véhicules électriques. »

Les deux Atego BlueTEC HYBRID seront intégrés dans la flotte existante dont 95% de la marque à l’étoile.

« Ces véhicules seront utilisés pour la distribution de vêtements sur cintre, une de nos spécialités. Nous nous occupons non seulement de la distribution des vêtements, de la logistique mais aussi des transports amonts en fret aérien depuis l'Extrême-Orient et les pays émergents. »

L’Atego BlueTEC HYBRID a été nommé ‘Truck of the Year 2011’ notamment pour le concept innovateur qui combine un moteur diesel avec un moteur électrique et qui permet non seulement de réduire la consommation et donc l’émission CO2, mais contribue fortement à la diminution des décibels produits par un véhicule de transport. Avec l’achat de deux exemplaires de ce type de camion, ZIEGLER fait preuve que sa politique environnementale lui tient au cœur.

« Nous nous adaptons aux temps modernes et nous implémentons les dernières évolutions technologiques que ce soit pour les bâtiments - panneaux photovoltaïques sur les toits - récupération des eau de pluie - les voitures avec Euro 5, les camions avec Euros 5 et Euro 6 avec les nouveaux véhicules Mercedes-Benz, ‘paperless office’ avec entre autres la généralisation de la facturation électronique. »

Atego BlueTEC HYBRID

Par rapport à la propulsion classique, un camion de distribution à transmission hybride peut réaliser 10 à 15% d’économie dans la consommation de carburant et les émissions de CO2. Sur son Atego BlueTEC HYBRID, Mercedes-Benz Trucks a opté pour une architecture hybride parallèle. Cette solution est celle qui correspond le mieux à la disposition technique des organes cinématiques d'un camion. Le moteur électrique prend place derrière le moteur thermique et l’embrayage, mais devant la transmission. Le véhicule peut faire appel au moteur à combustion et au moteur électrique, ensemble ou séparément. Cette configuration permet de démarrer à l'énergie électrique et d'exploiter la récupération et le boosting par le moteur électrique. Elle optimise aussi la courbe de couple et de puissance du moteur diesel. En plus des éléments classiques, le système comprend des batteries chargées d’alimenter le moteur, un transformateur et un système de contrôle/refroidissement hybride. L’architecture hybride mise au point par Daimler Trucks est aujourd’hui devenue la norme internationale.

Un quatre cylindres compact épaulé par un puissant moteur électrique

Le camion de distribution hybride s’appuie sur la plate-forme de l’Atego 1222 L EEV. Le modèle de base répond déjà aux normes d’émissions EEV. Avec un poids de 11,99 tonnes, il se situe dans une catégorie particulièrement appréciée en Europe. Compact et léger, le quatre cylindres diesel OM 924 LA, d’une cylindrée de 4,8 litres, développe 160 kW (218 ch) à 2.200 t/m, ainsi qu’un couple maximum de 810 Nm à 1.200 – 1.600 t/m. Bref, un moteur EEV quatre cylindres EURO 5 parfaitement actuel. Le bloc peut compter sur l’appui d’un moteur électrique refroidi par eau. Celui-ci affiche une puissance maximale de 44 kW et un couple maximum de 420 Nm. Il s’agit d’un moteur électromagnétique à courant alternatif, implanté entre l’embrayage et la transmission automatique. Cette dernière est une boîte Mercedes-Benz à 6 rapports du type G 85-6 avec automate Telligent.

Le moteur électrique est alimenté par de puissantes batteries ion-lithium, particulièrement performantes. C’est l’énergie récupérée du freinage qui recharge les batteries. Lorsque le conducteur freine, le moteur électrique joue le rôle d’un alternateur, transformant l’énergie du freinage en électricité. Celle-ci est à son tour stockée dans les batteries, jusqu’au moment où leur capacité maximale est atteinte. Il en va de même en ‘overrun’, lorsque le camion roule avec une vitesse engagée mais sans pression sur l’accélérateur. Un transformateur convertit la tension continue des batteries en courant alternatif pour les besoins du moteur électrique.

Démarrage à l’énergie électrique

Le système hybride donne un coup de pouce efficace au moteur diesel traditionnel. Cela concerne surtout le démarrage et les accélérations. Le véhicule à l'arrêt peut par exemple démarrer avec une grande douceur, la puissance venant du seul moteur électrique, tandis que le moteur diesel tourne au ralenti. Dès qu’il faut accélérer vigoureusement, tout le couple du moteur électrique est disponible immédiatement. Sur un moteur à combustion, en revanche, le couple augmente progressivement avec le régime. Si le conducteur a besoin d’un supplément de puissance en déplacement, par exemple en côte ou pour accélérer, le moteur électrique assiste le diesel pendant une brève période, en fonction de l’état de charge des batteries.

L’Atego BlueTEC HYBRID peut démarrer en mode électrique, après quoi le moteur diesel assume le gros de l’effort, selon les conditions de conduite. Le recours à la puissance du diesel passe par l’embrayage monté entre celui-ci et son collègue électrique. Jusque là, le diesel n'est utilisé que par les systèmes secondaires. Cela permet de réduire sensiblement la consommation et les émissions, mais aussi la nuisance sonore pour les riverains et les passants. Grâce au système start-stop, qui coupe automatiquement le diesel à l’arrêt, la consommation et le bruit sont réduits à zéro à chaque feu de circulation. Le pilotage électronique de la stratégie de conduite intelligente, qui maintient constamment le moteur à combustion près de son point de fonctionnement optimal, apporte d’autres économies.

Mercedes-Benz CharterWay

Mercedes-Benz CharterWay, une entité de la branche Financial Services de Daimler AG, propose des solutions innovantes et flexibles de renting ou location combinée à un contrat d’entretien.

Concrètement, cela signifie que le client n’investit pas ses propres ressources financières dans le véhicule. Il préserve ainsi sa balance commerciale et sait à l’avance combien le véhicule va lui coûter par mois ou par kilomètre. CharterWay est un système modulaire qui s’adapte toujours aux besoins du client. Outre la location financière, la taxe de circulation et le contrat d’entretien, la formule offre d’autres options qui répondent de près aux vœux et aux objectifs de l’utilisateur : eurovignette à partir de 12 tonnes, contrôle technique, pneus, remorquage, entretien hayon, entretien groupe de réfrigération, véhicule de remplacement ou encore responsabilité civile (RC) incluse dans Casco Service.

Avec cette offre, CharterWay prend en charge le travail administratif et garantit la sécurité financière pendant toute la durée du contrat. CharterWay s’appuie sur un réseau européen très dense d’ateliers agréés de la marque à l’étoile, garant d’un service rapide et professionnel, quels que soient le moment et l’endroit où le client se trouve en Europe. En Belgique, Mercedes-Benz Financial Services compte plus de 23.000 clients.

ZIEGLER SA

Avec plus de 3500 collaborateurs, 120 sites et 930.000 m² d’entrepôts en Europe, ZIEGLER compte parmi les leaders privés européens dans le domaine de l’organisation du transport multimodal et de la logistique. S'appuyant sur une expérience largement reconnue depuis plus de 100 ans, ZIEGLER fournit des solutions complètes et personnalisées de transports et logistique qui répondent à toutes les demandes de ses clients. En combinant son savoir-faire réputé en matière de transport multimodal (route-air-mer) avec des solutions logistiques efficaces, ZIEGLER pilote l’ensemble de la chaîne d'approvisionnement supply chain d’amont en aval.

Plus d’info: www.zieglergroup.com

L’Atego BlueTEC HYBRID est mis en service au sein de l’entreprise limbourgeoise TMS Soundwave, qui assure la distribution des brochures de voyage des tour-opérateurs Jetair, VIP Selection et VTB Reizen. Sur les flancs du camion, on retrouve les sympathiques testeurs de vacances Marie et Louis. Le camion de distribution est également doté d’une superstructure fermée avec cloisons latérales rabattables, ce qui permet de le transformer en stand promotionnel.

« Dans le débat écologique, les transports de marchandises sont souvent pointés du doigt. On leur impute un rôle important dans les émissions de particules fines et de CO2. Eh bien, nous voulons donner l’exemple et prouver que l’on peut faire autrement. Voilà pourquoi nous avons choisi le Truck of the Year 2011 », explique Mr Jos Sleurs, Directeur général de TMS Soundwave.
En optant pour ce camion hybride, qui sera entièrement mis au service de la logistique de Jetair, TMS Soundwave emboîte le pas à Jetair et Jetairfly, également partisans des solutions les plus respectueuses de l’environnement.

La flotte de TMS Soundwave compte une douzaine de véhicules. Toutes les camionnettes arborent l’emblème de Mercedes-Benz. Les Vito et autres Sprinter se voient donc adjoindre un Atego BlueTEC HYBRID, qui ne privilégie pas seulement l’écologie, mais aussi le confort du conducteur : cabine de nuit à toit relevé, climatisation, boîte automatique, système de navigation et éclairage de rangement. Le véhicule est équipé d’une superstructure spéciale, fermée, avec cloisons latérales rabattables. Cela permettra de transformer le camion de distribution en stand promotionnel sur les salons.

Atego BlueTEC HYBRID

Par rapport à la propulsion classique, un camion de distribution à transmission hybride peut réaliser 10 à 15% d’économie dans la consommation de carburant et les émissions de CO2. Sur son Atego BlueTec Hybrid, Mercedes-Benz Trucks a opté pour une architecture hybride parallèle. Cette solution est celle qui correspond le mieux à la disposition technique des organes cinématiques d'un camion. Le moteur électrique prend place derrière le moteur thermique et l’embrayage, mais devant la transmission. Le véhicule peut faire appel au moteur à combustion et au moteur électrique, ensemble ou séparément. Cette configuration permet de démarrer à l'énergie électrique et d'exploiter la récupération et le boosting par le moteur électrique. Elle optimise aussi la courbe de couple et de puissance du moteur diesel. En plus des éléments classiques, le système comprend des batteries chargées d’alimenter le moteur, un transformateur et un système de contrôle/refroidissement hybride. L’architecture hybride mise au point par Daimler Trucks est aujourd’hui devenue la norme internationale.

Un quatre cylindres compact épaulé par un puissant moteur électrique

Le camion de distribution hybride s’appuie sur la plate-forme de l’Atego 1222 L EEV. Le modèle de base répond déjà aux normes d’émissions EEV. Avec un poids de 11,99 tonnes, il se situe dans une catégorie particulièrement appréciée en Europe. Compact et léger, le quatre cylindres diesel OM 924 LA, d’une cylindrée de 4,8 litres, développe 160 kW (218 ch) à 2.200 t/m, ainsi qu’un couple maximum de 810 Nm à 1.200 – 1.600 t/m. Bref, un moteur EEV quatre cylindres EURO 5 parfaitement actuel. Le bloc peut compter sur l’appui d’un moteur électrique refroidi par eau. Celui-ci affiche une puissance maximale de 44 kW et un couple maximum de 420 Nm. Il s’agit d’un moteur électromagnétique à courant alternatif, implanté entre l’embrayage et la transmission automatique. Cette dernière est une boîte Mercedes-Benz à 6 rapports du type G 85-6 avec automate Telligent.

Le moteur électrique est alimenté par de puissantes batteries ion-lithium, particulièrement performantes. C’est l’énergie récupérée du freinage qui recharge les batteries. Lorsque le conducteur freine, le moteur électrique joue le rôle d’un alternateur, transformant l’énergie du freinage en électricité. Celle-ci est à son tour stockée dans les batteries, jusqu’au moment où leur capacité maximale est atteinte. Il en va de même en ‘overrun’, lorsque le camion roule avec une vitesse engagée mais sans pression sur l’accélérateur. Un transformateur convertit la tension continue des batteries en courant alternatif pour les besoins du moteur électrique.

Démarrage à l’énergie électrique

Le système hybride donne un coup de pouce efficace au moteur diesel traditionnel. Cela concerne surtout le démarrage et les accélérations. Le véhicule à l'arrêt peut par exemple démarrer avec une grande douceur, la puissance venant du seul moteur électrique, tandis que le moteur diesel tourne au ralenti. Dès qu’il faut accélérer vigoureusement, tout le couple du moteur électrique est disponible immédiatement. Sur un moteur à combustion, en revanche, le couple augmente progressivement avec le régime. Si le conducteur a besoin d’un supplément de puissance en déplacement, par exemple en côte ou pour accélérer, le moteur électrique assiste le diesel pendant une brève période, en fonction de l’état de charge des batteries.

L’Atego BlueTec Hybrid peut démarrer en mode électrique, après quoi le moteur diesel assume le gros de l’effort, selon les conditions de conduite. Le recours à la puissance du diesel passe par l’embrayage monté entre celui-ci et son collègue électrique. Jusque là, le diesel n'est utilisé que par les systèmes secondaires. Cela permet de réduire sensiblement la consommation et les émissions, mais aussi la nuisance sonore pour les riverains et les passants. Grâce au système start-stop, qui coupe automatiquement le diesel à l’arrêt, la consommation et le bruit sont réduits à zéro à chaque feu de circulation. Le pilotage électronique de la stratégie de conduite intelligente, qui maintient constamment le moteur à combustion près de son point de fonctionnement optimal, apporte d’autres économies.

TMS Soundwave concrétise sa volonté de militer pour un avenir et une mobilité durables. Le logisticien a récemment commandé un Mercedes-Benz Atego 1222L BlueTEC HYBRID, qui sera livré mi-2011.

« Dans le débat écologique, les transports de marchandises sont souvent pointés du doigt. On leur impute un rôle important dans les émissions de particules fines et de CO2. Eh bien, nous voulons donner l’exemple et prouver que l’on peut faire autrement. Voilà pourquoi nous avons choisi le Truck of the Year 2011 », explique Mr Jos Sleurs, Directeur général de TMS Soundwave.
En optant pour ce camion hybride, qui sera entièrement mis au service de la logistique de Jetair, TMS Soundwave emboîte le pas à Jetair et Jetairfly, également partisans des solutions les plus respectueuses de l’environnement.

La flotte de TMS Soundwave compte une douzaine de véhicules. Toutes les camionnettes arborent l’emblème de Mercedes-Benz. Les Vito et autres Sprinter vont donc se voir adjoindre un Atego BlueTEC HYBRID, qui ne privilégie pas seulement l’écologie, mais aussi le confort du conducteur : cabine de nuit à toit relevé, climatisation, boîte automatique, système de navigation et éclairage de rangement. Le véhicule est équipé d’une superstructure spéciale, fermée, avec cloisons latérales rabattables. Cela permettra de transformer le camion de distribution en stand promotionnel sur les salons.

Atego BlueTEC HYBRID

Par rapport à la propulsion classique, un camion de distribution à transmission hybride peut réaliser 10 à 15% d’économie dans la consommation de carburant et les émissions de CO2. Sur son Atego BlueTec Hybrid, Mercedes-Benz Trucks a opté pour une architecture hybride parallèle. Cette solution est celle qui correspond le mieux à la disposition technique des organes cinématiques d'un camion. Le moteur électrique prend place derrière le moteur thermique et l’embrayage, mais devant la transmission. Le véhicule peut faire appel au moteur à combustion et au moteur électrique, ensemble ou séparément. Cette configuration permet de démarrer à l'énergie électrique et d'exploiter la récupération et le boosting par le moteur électrique. Elle optimise aussi la courbe de couple et de puissance du moteur diesel. En plus des éléments classiques, le système comprend des batteries chargées d’alimenter le moteur, un transformateur et un système de contrôle/refroidissement hybride. L’architecture hybride mise au point par Daimler Trucks est aujourd’hui devenue la norme internationale.

Un quatre cylindres compact épaulé par un puissant moteur électrique

Le camion de distribution hybride s’appuie sur la plate-forme de l’Atego 1222 L EEV. Le modèle de base répond déjà aux normes d’émissions EEV. Avec un poids de 11,99 tonnes, il se situe dans une catégorie particulièrement appréciée en Europe. Compact et léger, le quatre cylindres diesel OM 924 LA, d’une cylindrée de 4,8 litres, développe 160 kW (218 ch) à 2.200 t/m, ainsi qu’un couple maximum de 810 Nm à 1.200 – 1.600 t/m. Bref, un moteur EEV quatre cylindres EURO 5 parfaitement actuel. Le bloc peut compter sur l’appui d’un moteur électrique refroidi par eau. Celui-ci affiche une puissance maximale de 44 kW et un couple maximum de 420 Nm. Il s’agit d’un moteur électromagnétique à courant alternatif, implanté entre l’embrayage et la transmission automatique. Cette dernière est une boîte Mercedes-Benz à 6 rapports du type G 85-6 avec automate Telligent.

Le moteur électrique est alimenté par de puissantes batteries ion-lithium, particulièrement performantes. C’est l’énergie récupérée du freinage qui recharge les batteries. Lorsque le conducteur freine, le moteur électrique joue le rôle d’un alternateur, transformant l’énergie du freinage en électricité. Celle-ci est à son tour stockée dans les batteries, jusqu’au moment où leur capacité maximale est atteinte. Il en va de même en ‘overrun’, lorsque le camion roule avec une vitesse engagée mais sans pression sur l’accélérateur. Un transformateur convertit la tension continue des batteries en courant alternatif pour les besoins du moteur électrique.

Démarrage à l’énergie électrique

Le système hybride donne un coup de pouce efficace au moteur diesel traditionnel. Cela concerne surtout le démarrage et les accélérations. Le véhicule à l'arrêt peut par exemple démarrer avec une grande douceur, la puissance venant du seul moteur électrique, tandis que le moteur diesel tourne au ralenti. Dès qu’il faut accélérer vigoureusement, tout le couple du moteur électrique est disponible immédiatement. Sur un moteur à combustion, en revanche, le couple augmente progressivement avec le régime. Si le conducteur a besoin d’un supplément de puissance en déplacement, par exemple en côte ou pour accélérer, le moteur électrique assiste le diesel pendant une brève période, en fonction de l’état de charge des batteries.

L’Atego BlueTec Hybrid peut démarrer en mode électrique, après quoi le moteur diesel assume le gros de l’effort, selon les conditions de conduite. Le recours à la puissance du diesel passe par l’embrayage monté entre celui-ci et son collègue électrique. Jusque là, le diesel n'est utilisé que par les systèmes secondaires. Cela permet de réduire sensiblement la consommation et les émissions, mais aussi la nuisance sonore pour les riverains et les passants. Grâce au système start-stop, qui coupe automatiquement le diesel à l’arrêt, la consommation et le bruit sont réduits à zéro à chaque feu de circulation. Le pilotage électronique de la stratégie de conduite intelligente, qui maintient constamment le moteur à combustion près de son point de fonctionnement optimal, apporte d’autres économies.

TMS SOUNDWAVE

L’histoire de l’entreprise est liée à celle du secteur des voyages. Partenaire de longue date de Jetair (Tui Belgium) et d’autres organisations de la même branche, TMS Soundwave a accumulé un savoir-faire considérable dans le domaine des vacances. L’entreprise cible tout son effort sur l’absorption des pointes et des creux propres au calendrier touristique. Flexibilité et rapidité de réaction sont les maîtres mots des opérations journalières. Soulagés de tout le volet logistique, les tour-opérateurs et les agents de voyages peuvent se concentrer sur l'essentiel de leur mission : veiller sur leurs clients avant, pendant et après les vacances.

Installée à Overpelt, TMS Soundwave occupe 26 personnes qui réalisent chaque année un chiffre d’affaires moyen de € 2 millions.

Pour plus de détails : www.soundwave.be

· Accroissement de la circulation en accordéon

· Besoins de concepts de motorisation alternatifs en augmentation

Le trafic de ramassage-distribution est un mode de transport très diversifié. Il n’en existe aucune définition très précise, mais il est possible d’en dégager certaines caractéristiques : le cœur de l’activité réside dans la collecte et la distribution de marchandises dans les grandes agglomérations (trafic de ramassage-distribution en centre-ville) ou à la périphérie des agglomérations (trafic de ramassage-distribution régional). Les trajets se limitent à des distances courtes, autrement dit, il s’agit de dessertes de proximité.

Responsable des futurs marchés et clients, Sylvia Diederichsmeier est chercheuse en prospective spécialisée dans les véhicules industriels pour le compte de la société Society and Technology Research Group du groupe Daimler AG. Elle déclare : « Le trafic de ramassage-distribution est souvent situé en amont ou en aval d’un transport long-courrier, démarrant ou aboutissant à un centre logistique (le « dernier mile »). Le trafic de ramassage-distribution est principalement généré par la consommation des habitants des grandes agglomérations.

Cette activité assure, en premier lieu, l’approvisionnement des commerces de détail dans lesquels les clients finaux se ravitaillent, ce qui englobe l’acheminement des denrées alimentaires et des boissons. Selon Sylvia Diederichsmeier, le transport de vêtements, ainsi que la livraison des pharmacies et autres magasins en font également partie.

De nombreuses marchandises nécessitées par les particuliers pour vivre leur sont aussi directement livrées chez eux, notamment les meubles, l’électroménager et le fioul domestique. Ces dernières années, les achats par Internet ont en outre fortement augmenté, ce qui a considérablement stimulé l’expédition directe aux consommateurs finaux. Les services de livraison de denrées et boissons réfrigérées relèvent eux aussi du trafic de ramassage-distribution.

La collecte des marchandises est également une composante essentielle du trafic de ramassage-distribution. Les emballages vides sont restitués ; les colis et les lettres sont collectés. Le ramassage des déchets est souvent considéré comme un trafic spécial. Il n’est pas classé dans les transports de ramassage-distribution.

Sylvia Diederichsmeier poursuit : « Le secteur des services génère lui aussi du trafic de ramassage-distribution. La restauration et l’hôtellerie nécessitent également ce type de transports, notamment pour l’acheminement du linge. Les transports destinés à l’industrie et au commerce de gros sont souvent assurés par des sociétés de transport de marchandises au détail. Pour compléter le tableau, il convient de citer les entreprises de déménagement et de location de voitures. »

Les véhicules utilisés sont aussi divers que les missions logistiques, les marchandises et la taille des envois : de l’utilitaire léger – parfois même la voiture particulière, au tracteur de semi-remorque de 40 tonnes, toutes les catégories de véhicules sont représentées en trafic de ramassage-distribution.

Dans les années à venir, les missions de ramassage-distribution vont continuer à se multiplier. L’évolution des exigences des consommateurs y est pour beaucoup :

· La mutation de la société vers une société de services induit l’expansion des prestations de livraison

· La poursuite de la croissance du nombre d’acheteurs en ligne et l’extension de l’offre se traduisent par la progression du volume de colis

· La hausse des exigences en termes de fraîcheur et de rapidité implique une fréquence accrue des livraisons

La chercheuse en prospective prévoit que le secteur du ramassage-distribution devra faire face à plusieurs défis : « Les agglomérations ne cessent de croître. De plus en plus de personnes s’installent dans les villes. L’expansion des petites et moyennes entreprises se poursuit à la périphérie des grandes villes (régions urbaines), tandis que les centres-villes connaissent également un regain de vitalité. La majorité de la population mondiale vit dès à présent dans les villes. » Selon les prévisions de l’ONU, la part de la population urbaine devrait progresser à plus de 60 % à l’échelle mondiale d’ici à 2030 et près de 70 % d’ici à 2050.

En liaison avec la croissance du trafic de ramassage-distribution, les villes vont cristalliser les problèmes de transport. « Creeping Mobility », la « circulation rampante », est dès à présent la réalité de beaucoup de villes. La part de la circulation en accordéon ne va cesser de croître. En l’absence de solutions alternatives, le transport de marchandises dans les villes se fera principalement par la route, malgré la saturation des infrastructures. La réduction des émissions polluantes et du bruit devrait être au centre de toutes les politiques environnementales des villes afin d’améliorer la qualité de vie des citadins.

Les villes ne peuvent ni ne veulent complètement exclure les camions. Si l’on remplaçait un 40 tonnes destiné à l’approvisionnement d’un supermarché par de plus petits véhicules, il faudrait utiliser environ 17 utilitaires légers. Il n’est donc pas efficient de promouvoir l’utilisation de véhicules légers en fixant des restrictions d’accès liées au tonnage. Ces mesures ne résolvent pas les problèmes des villes. Le débat portera sur la réalisation de systèmes logistiques urbains judicieux comportant des points de transbordement.

« Le camion continuera de jouer un rôle important pour le trafic de ramassage-distribution dans les villes de demain », estime Sylvia Diederichsmeier. Dans ce domaine, la chercheuse en prospective prévoit néanmoins des changements majeurs : « Les villes vont fortement privilégier le recours à des véhicules respectueux de l’environnement par des mesures légales. Les limitations d’accès et le péage urbain seront de plus en plus asservis au taux d’émissions polluantes. Les premières approches dans ce sens ont été amorcées par des villes comme Londres, Stockholm et Bologne, ainsi que les zones environnementales allemandes. »

Les villes et les communes établiront à l’avenir de nouvelles références en termes de protection du climat. Elles rivaliseront demain pour décrocher le label de la « ville la plus verte ». En outre, des projets de « meilleure pratique » seront échangés.

La réduction des émissions de CO2 en trafic interurbain sera aussi de plus en plus au centre des préoccupations. Grâce aux efforts consentis à l’échelon politique, de nouvelles possibilités de régulation seront élaborées pour les villes. A l’avenir, des zones rendant nécessaire le recours à des véhicules industriels sans émission seront définies. La logistique des villes va se modifier. De nouvelles possibilités vont naître de l’utilisation de concepts de véhicules alternatifs.

Sylvia Diederichsmeier ajoute : « Les restrictions qui affecteront dans le futur le trafic urbain, mais aussi les objectifs environnementaux de nos clients nous confortent dans notre volonté d’offrir des concepts de véhicules industriels alternatifs. » DHL s’est ainsi engagé à réduire ses propres émissions de CO2 et celles de ses sous-traitants de 30 % de 2007 à 2020.

Le trafic de ramassage-distribution et par là-même aussi les clients camions seront à l’avenir fortement touchés par l’évolution des conditions-cadres dans les villes. Sylvia Diederichsmeier conclut en ces termes : « Daimler Trucks les aidera à surmonter aisément ces difficultés. »

· Vente doublée durant la première moitié de 2009 par rapport au total de 2008

· 61% des camions Mercedes-Benz Atego en Allemagne sont équipés du système moteur start/stop

· La consommation moyenne a baissé jusqu’à 3%

Plus de 2,600 Mercedes-Benz Atego avec le système moteur start/stop ont été vendus durant les six premiers mois de cette année. Ce chiffre correspond à une augmentation d’environ 1,500 unités ou 130% en comparaison avec le nombre total vendu en 2008. Sur le seul territoire allemand 2,000 camions Mercedes-Benz Atego avec le système moteur start/stop ont été vendus; soit une augmentation de 1,100 camions ou 110% par rapport aux chiffres de vente totaux. De tous les camions Mercedes-Benz Atego livrés qui peuvent être équipés du système pour épargner du carburant, le taux du moteur start/stop est mondialement de 46%, pour l’Allemagne le chiffre s’élève m^me à 61%.

Le système moteur start/stop est disponible en tant qu’option sur le Mercedes-Benz Atego avec une boîte manuelle. Le système éteint le moteur du camion quand il est plus de trois secondes à l’arrêt, que la transmission se trouve dans la position neutre et que l’embrayage n’est pas engagé. Dès que le chauffeur embraye, le moteur redémarre automatiquement. Ce processus permet une baisse de la consommation jusqu’à 3%. Une consommation plus réduite est même possible quand le camion est uniquement actif en circulation urbaine. Cette réduction de carburant va de paire avec une baisse des émissions CO2. Pour un Mercedes-Benz Atego qui est utilisé sur des trajets plutôt courts, le coût du système est regagné en quelques mois.

En plus des avantages écologiques et économiques, le Mercedes-Benz Atego offre un grand confort pour le chauffeur. Il appréciera le silence d’un moteur à l’arrêt, sans qu’il doive lui-même intervenir.

- 14 camions et autobus Mercedes-Benz utilisés au quotidien au cours de l’année écoulée

- Réduction significative des émissions de polluants et de CO2

Daimler AG, Deutsche Post DHL, le groupe énergétique OMV, la société de transports publics Stuttgarter Straßenbahnen AG et la compagnie pétrolière finlandaise Neste Oil ont participé à un colloque dont le thème était « Diesel from renewable resources - A step toward zero-emission transportation ?”

Dans le cadre de cet événement, les entreprises ont présenté les premiers résultats de leur projet-pilote conjoint dans le domaine du carburant issu d’une production durable. Depuis le milieu de l’année 2008, 14 camions et autobus Mercedes-Benz de série utilisant exclusivement du carburant NExBTL issu d’une production durable sont en service dans le cadre d’une utilisation quotidienne en Allemagne. Ces véhicules ont déjà parcouru un million de kilomètres.

Cet essai en conditions réelles démontre que les processus de combustion de ce diesel de substitution issu de l’huile végétale hydrotraitée (HVO) entraînent pour les moteurs une réduction sensible des émissions de polluants. Les émissions d’oxydes d’azote peuvent ainsi être par exemple abaissées de 15%. Le bilan CO2 est également positif. Depuis la culture durable de l’huile de palme jusqu’à son utilisation comme carburant en passant par sa transformation, les émissions de CO2 produites par le carburant utilisé dans le cadre de ce projet-pilote ont été réduites de plus de 60% par rapport aux combustibles fossiles.

Ce projet conjoint est planifié sur une période de trois ans prenant fin en 2011. Ses objectifs sont d’évaluer la capacité d’utilisation du nouveau carburant diesel issu de sources d’énergie renouvelables et de déterminer les gains enregistrés en matière d’émissions de CO2 réalisés au quotidien avec des véhicules de série.

Dans le cadre de ce test en conditions réelles, les véhicules commerciaux de Mercedes-Benz vont parcourir au total 3,3 millions de kilomètres et enregistrer une réduction des émissions de CO2 de plus de 2.000 tonnes. Durant cette période, Deutsche Post DHL utilisera dix camions Mercedes-Benz dans la grande agglomération de Nuremberg : cinq Mercedes-Benz Atego de taille moyenne et cinq Mercedes-Benz Actros de la gamme lourde.

Par ailleurs, la société de transports publics Stuttgarter Straßenbahnen AG exploite quatre autobus urbains Mercedes-Benz Citaro, qui roulent tous au NExBTL, un carburant renouvelable produit par Neste Oil et distribué par OMV aux différents partenaires du projet.

Cette collaboration entre des entreprises issues de différents secteurs permet d’intégrer et d’étudier chacune des phases de la chaîne, depuis la production du biocarburant jusqu’à son utilisation dans les secteurs du transport urbain, interurbain ou longue distance.

« Les résultats de la première année de test démontrent que ce carburant se comporte parfaitement sur les camions et autobus Mercedes-Benz, et qu’il est très bien toléré par les moteurs », explique le Dr. Manfred Schuckert, spécialiste de la stratégie en matière d’émissions et de sécurité pour les véhicules commerciaux de Daimler AG.

« Ces recherches sont très importantes pour notre clientèle car le biodiesel utilisé précédemment, qui appartenait aux biocarburants de la première génération, entraînait souvent des contrôles de maintenance plus fréquents, provoquant ainsi une augmentation des coûts pour les opérateurs de véhicules. » Daimler Trucks et Daimler Buses développent des solutions visant à réduire sensiblement la consommation de carburant ainsi que les émissions de CO2 et de polluants sur leurs véhicules.

En plus d’apporter des informations essentielles sur l’utilisation optimale du biocarburant issu d’huiles végétales hydrotraitées (HVO) sur des véhicules commerciaux, ce projet-pilote apporte également une contribution majeure dans le domaine de la réduction des émissions de CO2 produites par la circulation des véhicules à moteur, ce qui permet de réduire immédiatement l’impact environnemental.

Une étude réalisée par Deutsche Post DHL a ainsi montré que plus de 80% des émissions de CO2 produites par le transport de fret sont générés par les déplacements sur des distances moyennes ou longues. Selon les estimations, les volumes de transport sur ces distances vont doubler d’ici 2020.

Par ailleurs, les exigences imposées aux constructeurs en matière de protection de l’environnement sont de plus en plus strictes. C’est le cas par exemple des normes d’émissions pour l’industrie automobile et de l’utilisation des énergies renouvelables au sein de l’Union Européenne.

Ainsi, à l’horizon 2020, tous les pays membres de l’Union devront utiliser 10% d’énergie renouvelable en plus dans le secteur des transports. Deutsche Post DHL a été la première entreprise dans son secteur à se fixer un objectif concret en matière de préservation de l’environnement, à savoir celui de réduire ses émissions de CO2 de l’ordre de 30% au niveau global d’ici 2020.

A l’instar du secteur logistique, les sociétés de transport public adoptent également une politique proactive en matière de réduction des émissions de CO2 et de polluants. C’est la raison pour laquelle la Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) participe à ce projet-pilote.

Afin d’avoir l’assurance que l’utilisation de biocarburants est adéquate sur le plan technique et économique, mais également favorable sur le plan environnemental, il est nécessaire d’imposer des normes et des réglementations au niveau européen et au niveau international. Il n’existe cependant pas de normes internationales reconnues pour les biocarburants issus de productions durables, des normes spécifiant par exemple leur compatibilité avec les moteurs. Cette lacune est très problématique pour les pétroliers, les distributeurs et les constructeurs automobiles, qui doivent pouvoir être capables de garantir la qualité de leurs produits.

Par ailleurs, pour répondre aux défis technologiques, il est tout aussi important de déterminer quelles sont les matières premières bio produites de façon durable.

Un nouveau système de navigation installé en usine est proposé dès maintenant pour les camions Mercedes-Benz des gammes Atego, Axor et Actros. Le matériel cartographique de ce système couvre le territoire de 26 pays européens. Quinze langues européennes sont proposées pour les instructions vocales. Ce nouveau système de navigation destiné aux camions tient compte des exigences spécifiques des véhicules commerciaux, et propose par exemple des informations sur les restrictions de poids, les hauteurs et largeurs maximales des voiries, les itinéraires spéciaux pour l’accès aux centres urbains, etc. Ce système de navigation pour camions guide les conducteurs dans des environnements méconnus de deux façons : navigation par flèches sur le tableau de bord et navigation par flèches ou sur carte sur l’écran de 6,5". Le guidage dynamique avec TMC (Traffic Message Channel) permet d’éviter les embouteillages et les difficultés sur le réseau, ce qui constitue un gain de temps potentiel.

Un système de navigation intégré spécialement conçus pour les camions présente de nombreux avantages. En plus de permettre une orientation rapide et simple, il assure une navigation spécifiquement adaptée aux véhicules commerciaux, dans le pays d’origine et à l’étranger. La navigation dynamique TMC permet d’éviter les embouteillages et les problèmes de circulation, ce qui favorise la réduction des délais de transport. Ce système de navigation renforce par ailleurs la sécurité en faisant appel à un affichage des directions à suivre à l’aide de symboles au niveau du tableau de bord. Ce système particulièrement fonctionnel étant intégré au véhicule dès l’assemblage à l’usine Mercedes-Benz de Wörth, aucune intervention postérieure n’est nécessaire. La console de contrôle séparée permet une utilisation particulièrement aisée du système.

Le matériel cartographique (Tele Atlas) fourni de série sur DVD couvre 26 pays européens. Au total, 15 langues européennes sont proposées pour les instructions vocales, qui sont diffusées au moyen des haut-parleurs du véhicule.

Avant d’entamer le parcours, l’utilisateur encode les informations essentielles pour le calcul de l’itinéraire : largeur, hauteur, longueur, masse maximale autorisée, charge par essieu, produits dangereux, etc. Trois itinéraires différents peuvent être définis : le plus rapide, le plus court ou un itinéraire personnalisé avec arrêts intermédiaires. Ce système de navigation pour camions peut être associé, lors de la commande, à un combiné radio/CD, un combiné radio/CD Bluetooth ou un combiné radio/CD Bluetooth avec téléphone intégré.

· Le plus grand fleet test de l’histoire du Groupe Deutsche Post a démarré

Stuttgart, le 29 janvier 2008 – Deutsche Post World Net est la première entreprise logistique d’Europe à tester des camions hybrides dans le cadre de ses activités. Le plus grand fleet test de toute l’histoire du groupe a reçu le feu vert le 29 janvier 2008, au cours du World Mobility Forum organisé à Stuttgart. Andreas Renschler, membre du conseil d’administration de Daimler AG et directeur de Daimler Trucks, a alors remis les clés des deux premiers véhicules, un Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid et un Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, à Deutsche Post World Net. Dans un premier temps, l’essai portera sur les activités de DHL Express au Royaume-Uni et le transport du courrier en Allemagne. Dans les mois qui suivront, d’autres véhicules hybrides Daimler rejoindront la flotte de DHL.

« En lançant cette initiative, nous soulignons notre leadership technologique dans le secteur et démontrons que nous assumons pleinement nos responsabilités environnementales », a lancé Christian Stiefelhagen, membre du conseil de division MAIL en charge du transport et des centres postaux au sein de la Division MAIL. Selon les estimations de Daimler et de Deutsche Post, les deux véhicules de 7,5 tonnes dotés de moteurs hybrides fonctionnant au diesel et à l’électricité consommeront jusqu’à 20 % de carburant en moins que les véhicules traditionnels à motorisation essence ou diesel, ce qui entraînera également une réduction des émissions de CO2.

Andreas Renschler a ainsi déclaré : « Daimler occupe aujourd’hui la position de tête sur le marché des véhicules utilitaires à propulsion hybride. Notre initiative ‘Shaping Future Transportation’, qui vise à réduire la pollution, illustre bien le sérieux avec lequel nous prenons nos responsabilités, tant vis-à-vis de nos clients que de l’environnement. Nous sommes donc extrêmement heureux de livrer à DHL le premier camion hybride Mercedes-Benz au monde, qui sera exploité dans le cadre des activités postales de la société. »

DHL a d’ores et déjà mis des véhicules hybrides à l’essai au Japon, où elle utilise le Fuso Canter Eco Hybrid depuis juillet 2006.

Deutsche Post World Net élabore actuellement un programme global de lutte contre les changements climatiques pour l’ensemble du Groupe. L’utilisation de systèmes de propulsion alternatifs – tels que des moteurs électriques, au gaz et hybrides – est l’un des points-clés de ce programme. S’appuyant sur le DHL InnovationCenter, inauguré en mars 2007, le Groupe fait dès lors figure de pionnier dans le domaine des technologies et de l’innovation. Il assume les responsabilités qui lui incombent en tant que leader mondial du secteur logistique et s’attache à réduire les émissions de gaz à effet de serre. « Nous espérons, à travers nos projets respectueux de l’environnement, devenir un modèle pour le secteur tout entier », a expliqué Stiefelhagen. Les échanges commerciaux ne cessent en effet de se multiplier à l’échelle mondiale, de sorte que le transport international de marchandises et les émissions néfastes de CO2 enregistrent une croissance à l’avenant.

Contact presse : Deutsche Post World Net 

Corporate Communications

External Communications

Claus Korfmacher

Tél. : +49 (0)228 182 -9944

E-mail : pressestelle@deutschepost.de

Contact presse : Daimler AG

Global Commercial Communications

Daimler Trucks & Daimler Buses

Julia Kroeber-Riel

Tél. : +49 711 17 41526

E-mail : julia.kroeber-riel@daimler.com

Deutsche Post World Net est le premier groupe logistique mondial. Ses sociétés affiliées, Deutsche Post, DHL et Postbank proposent des solutions sur mesure et axées sur le client pour la gestion et le transport de marchandises, d’informations et de paiements, par le biais d’un réseau mondial associé à l’expertise d’acteurs locaux.

Deutsche Post World Net est également le premier fournisseur de services Dialog Marketing et propose une gamme unique de solutions d’externalisation et de systèmes efficaces pour l’activité postale. Le Groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 60 milliards d’euros en 2006. Il est aussi l’un des plus grands employeurs au monde et compte actuellement quelque 500.000 collaborateurs dans plus de 220 pays.

Daimler Trucks est une division de Daimler AG et le premier fabricant mondial de camions. Son portefeuille inclut les cinq marques de camion suivantes : Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, Sterlinget Mitsubishi Fuso.

Vous trouverez des informations complémentaires sur Daimler et des photos de l’événement (photos nos 08 A 67 et 08 A 68) sur www.media.daimler.com .

Le dossier complet se trouve sous format pdf que vous pouvez ouvrir dans la rubrique documents disponible sous ce texte.

La boîte Allison disponible au départ d'usine est désormais commercialisée aussi en Belgique sous deux versions. La boîte automatique consiste en un convertisseur de couple hydrodynamique avec soupape de recharge, en plusieurs rapports et en une commande électro-hydraulique.

La démultiplication de la boîte 6 rapports sans ralentisseur est 3,49/1,86/1,41/1,00/0,75/0,65/R:5,34
Cette boîte complétée par un ralentisseur équipera le plus souvent des véhicules communaux et de distribution.

La démultiplication de la boîte 5 rapports avec ralentisseur développée spécifiquement pour les véhicules pompiers est 3,49/1,86/1,41/1,00/0,75/R:5,34

Les PTO compatibles avec la boîte automatique Allison sont de type 'Chelsea'.Le PTO boîte automatique avec limitation du régime variable est possible aussi.

La boîte Allison n’est pas compatible au moteur de 330 ch disponible sur l’Atego de plus de 18T.

Avec l’Atego Mercedes-Benz, DaimlerChrysler propose une famille de véhicules industriels qui couvre un domaine extrêmement vaste allant de la distribution lourde et légère aux applications communales, en passant par le transport long-courrier et le BTP (catégories de tonnages inférieures). Produits depuis 1998, les porteurs et tracteurs de la série Atego existent entre-temps en 42 modèles de base et desservent, en version solo, tous les segments de marché caractérisés par des P.T.A.C. compris entre 6,5 et 26 t; pour les ensembles (porteur-remorque ou train articulé), le P.T.R.A. peut atteindre 32, 36 et même, dans certains cas, jusqu’à 40 t. Côté transmission, les formules disponibles sont les suivantes: 4x2, 4x4, 6x2, 6x2/4 et 6x4, avec des empattements compris entre 3 020 et 6 960 mm. La gamme se compose de porteurs à suspension acier ou pneumatique, de tracteurs à suspension pneumatique et de bennes à suspension acier, véhicules auxquels s’ajoutent des porte-malaxeurs ainsi que divers châssis spéciaux.

L’Atego peut être livré avec quatre versions de cabine différentes: la cabine standard (S), la cabine standard avec paroi arrière reculée de 180 mm, la cabine profonde (L) et la cabine profonde à toit surélevé, qui offre une hauteur intérieure de 1920 mm. La largeur mesurée au-dessus des ailes est la même pour toutes les cabines, soit 2490 mm. Dans le secteur du ramassage-distribution, l’ergonomie des véhicules dans leur usage quotidien joue un rôle particulièrement important. Dans cette branche, il n’est pas rare que le chauffeur monte et descende du véhicule 30 fois par jour, d’où la nécessité de disposer d’un accès facile. Grâce à leur châssis spécial abaissé à l’avant, les modèles Atego de faible tonnage offrent une hauteur de plancher de seulement 818 mm, ce qui permet d’accéder à la cabine par une marche unique et éclairée.

Au tableau de bord, les indications sont fournies au conducteur à l’aide de messages textuels très claires. En cas de dysfonctionnement, les codes d’erreur habituels sont remplacés par un texte en clair. Ici, le chauffeur a le choix entre onze langues, dont deux s’affichent en simultané. La convivialité du dispositif est renforcée par les touches de fonction disposées latéralement, les couleurs toniques et les affichages analogiques améliorés pour la vitesse, le régime moteur, le rapport enclenché et présélectionné, la température du liquide de refroidissement, la réserve de carburant et la pression de réserve dans les deux circuits de freinage. L’indicateur de consommation et l’affichage variable de la plage de régimes économique (en vert), rendu possible grâce au pilotage cartographique, contribuent à améliorer la rentabilité. Grâce à ces deux instruments, le conducteur ayant suivi une formation adéquate n’a aucun mal à adopter un style de conduite économique tout en restant parfaitement concentré sur la route.

Sous la cabine du 'Camion de l’année 1999', un titre international, on trouve l’un des deux moteurs de base à quatre ou six cylindres. Chez les quatre cylindres (type OM 904 LA), les puissances atteignent 90 kW (122 ch), 110 kW (150 ch) et 130 kW (177 ch). Les six cylindres de la série OM 906 LA déploient 170 kW (230 ch) et 205 kW (279 ch). Quelle que soit la motorisation et la puissance choisie, le couple maximal est invariablement disponible à partir de 1 200 tr/min. Dans des conditions d’utilisation quotidiennes, ce facteur contribue à réduire le nombre de changements de vitesses et assure un excellent potentiel de reprises au démarrage et à l’accélération.
Pour répondre aux besoins des différentes motorisations, le programme Atego prévoit des boîtes mécaniques à cinq et neuf rapports de marque ZF ainsi que des boîtes Mercedes-Benz à six, douze ou seize rapports. Ces dernières possédant une grande ouverture, elles sont parfaitement adaptées aux impératifs de la branche du ramassage-distribution. En option, l’Atego peut en outre être doté de la commande de boîte Telligent installée de série dans les véhicules de la gamme Actros. Cet équipement optionnel, qui appelle la boîte seize vitesses à rapport en prise directe G 211, facilite la conduite, respecte les matériaux et contribue à la sécurité. Grâce à l’ouverture de boîte encore plus large (17/1), cette boîte couvre les vitesses minimales indispensables aux manœuvres et celles, bien plus élevées, pratiquées sur autoroute, à des régimes moteurs qui restent toujours économiques. Ce large choix de boîtes de vitesses, combiné à des ponts arrière performants et robustes (rapports compris entre i = 3,43 et i = 6,82), permet une harmonisation optimale de la chaîne cinématique. Pour les af-fectations spéciales, le constructeur propose encore une boîte automatique à cinq rapports Allison à pilotage électronique, avec convertisseur de couple hydrodynamique et embrayage de pontage.

Lors du développement des camions de distribution Atego, l’un des objectifs majeurs était d’obtenir un maximum de sécurité active et passive. Dans ce contexte, la présence d’un système de freinage performant s’impose comme une nécessité, que ce soit en ville, en zone courte ou en zone longue (applications légères). L’Atego est donc intégralement équipé de freins à disque qui sont actionnés à une pression constante de 10 bars grâce à un système pneumatique à double circuit. Ce dispositif assure des distances de freinage et une insensibilité au fading qui sont exemplaires dans cette catégorie de véhicules. Seuls les bennes à partir de 12 t de P.T.A.C. et les véhicules à transmission intégrale sont équipés de freins à tambour soit à l’arrière, soit sur toutes les roues, en raison des risques d’encrassement.
Le freinage Telligent, proposé de série ou en option selon les modèles, offre à l’Atego la meilleure sécurité de freinage possible pour des véhicules industriels. Avec ce système, les véhicules de distribution, qui circulent souvent en agglomération, freinent plus court et ne risquent pas d’avancer ou de reculer inopinément dans une côte ou une descente grâce au dispositif anti-recul intégré. De plus, le conducteur profite d’une réponse au freinage et d’un confort d’utilisation dignes d’une voiture particulière. Pour plus de rentabilité, les véhicules sont équipés d’un frein d’endurance et d’un dispositif veillant à l’usure régulière des garnitures des freins à disque
Avec le freinage Telligent, l’Atego devient encore plus rentable, puisque les frais d’exploitation diminuent considérablement. Grâce à l’intégration d’un frein d’endurance, les garnitures durent plus longtemps. L’usure des freins est plus régulière. De plus, elle est contrôlée en permanence. Enfin, la réduction du nombre de composants mécaniques permet de réaliser des économies au niveau de la maintenance.

Sur les modèles Atego jusqu’à 15 t équipés du freinage Telligent, le dispositif anti-recul intégré est à la fois nouveau et unique dans cette catégorie de véhicules. A chaque fois que le conducteur appuie sur la pédale de frein, la pression de freinage du véhicule à l’arrêt est maintenue tant que l’une des trois pédales (embrayage, frein ou accélérateur) est au moins légèrement enfoncée, même si la pédale de frein a été relâchée. Cela évite que le véhicule avance ou recule, par exemple aux feux ou dans une pente. Ainsi, le conducteur peut effectuer facilement des démarrages en côte sans s’aider du frein de stationnement et, grâce à la gestion moteur Telligent, sans utiliser nécessairement la pédale d’accélérateur. Ce dispositif est également très appréciable lors de certaines manœuvres délicates. Pour activer la fonction „anti-recul“, il suffit d’appuyer sur une touche. Un témoin s’allume alors sur la planche de bord.
Depuis son lancement en 1998, la gamme Atego s’est donc enrichie d’une foule de nouveautés. Parmi elles: le freinage Telligent déjà cité, désormais disponible pour toute la gamme, et le nouveau régulateur de vitesses (Tempomat) combiné. Celui-ci regroupe les fonctions jusqu’à présent séparées du Tempomat en mode de traction, qui maintient la vitesse constante en charge, et du Tempomat en mode de freinage, qui assure la même fonction dans les descentes à l’aide des systèmes de freinage sans usure tels que la soupape de décharge constante, le frein à accumulation de pression et le ralentisseur. Dès que le véhicule dépasse de 4 km/h la vitesse programmée pour la descente, le Tempomat (mode freinage) active automatiquement les freins d’endurance installés dans le véhicule. La vitesse souhaitée s’affiche sous forme alphanumérique sur le nouveau tableau de bord.

En liaison avec la suspension pneumatique intégrale, l’antiroulis Telligent proposé en option assure l’amortissement adaptatif des modèles Atego en version plateau, caisse ou caisse amovible. Ce dispositif varie automatiquement la fermeté de l’amortissement en fonction de la situation dynamique et de l’état de la chaussée. Différents capteurs enregistrent les mouvements verticaux au niveau des essieux avant et arrière, la pression de freinage, l’état de charge, les mouvements de la pédale d’accélérateur et la vitesse du véhicule. Toutes ces données sont saisies et analysées par un système de régulation électronique central, qui envoie alors des signaux de commande aux amortisseurs, eux-mêmes équipés d’une électrovanne. En quelques millièmes de seconde, la loi d’amortissement est modifiée: la réaction du véhicule est immédiate. Tout en améliorant la sécurité et le confort de marche, ce dispositif ménage le chargement, respecte la route, et réduit l’usure des pneus et de divers autres composants du véhicule.

Après avoir été d’abord installé de série dans les modèles Sprinter et Vito, le système de navigation fait désormais son apparition dans les véhicules Atego. Mis au point en collaboration avec Bosch-Blaupunkt et proposé départ usine, le système de navigation automatique APS (Auto-Pilot-System) indique le trajet à suivre jusqu’à la destination saisie à l’aide de cartes numérisées et du GPS, le système de localisation mondiale par satellite. Lorsque le conducteur roule sur une route à quatre voies et plus, le système le prévient à l’avance du changement de direction, puis diffuse un nouveau message sonore juste avant de tourner. N’étant pas occupé à décrypter des messages, le chauffeur peut se concentrer pleinement sur la route. Ce dispositif contribue à la sécurité et à la détente, et permet, au bout du compte, de gagner quelques précieuses secondes.

Les techniques modernes dont profitent les véhicules de la gamme Atego se reflètent dans les intervalles d’entretien: 100 000 km en zone longue, 60 000 km en zone courte et 30 000 km dans des conditions particulièrement ardues. Mais ce n’est pas tout: l’Atego possède un pourcentage élevé de composants nécessitant peu de maintenance, voir aucune, ce qui limite au minimum le temps de travail nécessaire. Ainsi, avec l’Atego, les frais d’entretien ont été réduits d’environ 30 % par rapport à la gamme précédente. Les coûts de réparation ont pratiquement diminué de 15 %. Désormais, le conducteur peut effectuer la plupart des contrôles de routine depuis son siège. Le nouveau système de check-up des fonctions indique le niveau d’huile moteur, la pression d’huile et les éventuels appoints nécessaires, le niveau du liquide de refroidissement et du liquide de lave-glace, l’usure des garnitures, etc., sans parler du contrôle des ampoules du système d’éclairage. Les quelques postes de contrôle et d’entretien restants sont concentrés à l’avant et sur le côté du véhicule.
Disponible en option sur l’Atego, le système de gestion de flotte 'FleetBoard' ajoute aux camions mi-lourds affectés au transport de marchandises une dimension futuriste. Finies les solutions isolées: de plus en plus, les moyens de transport doivent s’intégrer dans une chaîne logistique.