L’association exceptionnelle du savoir-faire spécialisé de la pompe à béton Bonneux Xanjer 6RZ73 et de la technologie des camions Mercedes-Benz rend ce véhicule unique dans sa catégorie. Avec un poids total de 66 tonnes et une longueur de 18 mètres, cette machine représente l’excellence en matière de puissance, d’innovation et de personnalisation. Installée sur l’Arocs 4553K à 7 essieux, la pompe 6RZ73 s’impose aujourd’hui comme la référence en matière de performances sur les chantiers les plus complexes et de plus grande envergure.

Pompe à béton Bonneux Xanjer

Véritable prouesse technologique signée Bonneux Xanjer, la pompe se distingue par une flèche en 6 parties offrant une portée de 73 mètres — la plus grande de Belgique. Un système intelligent d’amortissement des vibrations, une analyse FEM et une conception renforcée de type bionique garantissent un pompage stable en toutes conditions.

L’ensemble du système — du circuit hydraulique ouvert du groupe de pompage à la commande conviviale — est fourni par Rexroth, gage de fiabilité. L’opérateur pilote la machine à distance, en toute sécurité, grâce à une radiocommande Autec, assurant un contrôle précis et optimal.

Bonneux Machinery x Mercedes-Benz

La base de cette machine exceptionnelle a vu le jour à l’initiative de Bonneux Machinery, en partenariat avec Daimler Truck BeLux. Un Arocs à 4 essieux a été transformé, en étroite collaboration avec la société néerlandaise ESTEPE, en un modèle à 7 essieux doté d’une capacité de châssis allant jusqu’à 70 tonnes. Pas moins de 5 des 7 essieux sont directeurs, garantissant une maniabilité hors norme, même sur les terrains les plus exigeants. Chaque essieu supporte une charge de 10 tonnes — une caractéristique essentielle à la stabilité et aux performances de la pompe à béton.

MATEXPO

Ce véhicule a déjà suscité un vif intérêt lors de salons internationaux tels que BAUMA Munich et BAUMA Shanghai. Il sera bientôt visible par le public belge à l’entrée sud de MATEXPO, le salon professionnel des engins, machines et véhicules de construction, qui se tiendra du 10 au 14 septembre à Courtrai (BE). Bonneux Machinery y présentera, depuis le stand 447, l’ensemble de sa gamme, y compris ses dernières innovations et extensions.

Plus d’informations techniques : bonneux.be/betonmachines/betonpompen/xanjer-6rz73/
Plus d’informations sur l’Arocs : https://media.be.daimlertruck.com/fr/mercedes-benz-trucks-au-salon-bauma-2025--des-solutions-durables-en-matiere-de-vehicules-de-services-et-de-mobilite-pour-les-metiers-du-btp/

Parmi les autres signes distinctifs de l’Arocs Extent figurent notamment le bandeau noir derrière l’étoile Mercedes-Benz en Dark Chrome, les phares à LED, les phares supplémentaires à LED dans le pare-soleil, les inserts décoratifs en optique carbone, les capuchons d’essieu et les cache-écrous de roue en acier inoxydable de haute qualité, le volant en cuir et l’Extra Line. Le camion est propulsé au choix soit par un moteur diesel Euro VI OM 470, OM 471 de troisième génération, soit par l’OM 473, le plus gros moteur diesel Euro VI de Mercedes-Benz Trucks. Un autre point fort de l’équipement de l’Arocs Extent Mercedes-Benz est le Multimedia Cockpit Interactive 2, monté depuis ce printemps sur tous les modèles Arocs et Actros, en série ou en option selon la cabine.

Avec le nouveau Multimedia Cockpit Interactive 2, l’Arocs est encore plus connecté et mieux adapté à un usage quotidien sur les chantiers. Le tableau de bord de 12 pouces et l’écran tactile optimisé assurent une commande intuitive, même sur les terrains accidentés. Il est désormais possible d’activer rapidement et en toute sécurité de nombreuses fonctions par commande vocale. Un nouveau menu de favoris permet également d’accéder directement à des fonctions spécifiques à la construction telles que les prises de force. Une autre nouveauté réside dans l’intégration du dernier système de navigation pour camions et de ses données d’itinéraire avec le système Predictive Powertrain Control (PPC), pour une conduite anticipative encore plus précise.

À l'occasion du plus grand salon mondial de l'industrie de la construction, Mercedes-Benz Trucks présentera plus de 40 véhicules offrant diverses solutions d'application sur son propre stand d'exposition dans le hall B4 (stand 141), ainsi que chez différents carrossiers. Ces véhicules couvrent la quasi-totalité du segment, qu'ils soient équipés d'un moteur diesel classique ou d'une batterie électrique. Le fabricant présentera également ses solutions de service et de mobilité, ses outils et sa nouvelle marque, TruckCharge.

Robuste, puissant - et désormais électrique : le nouveau Mercedes-Benz eArocs 400

Grâce à ses performances et à sa durabilité sur route et hors route, l'Arocs est depuis des années un acteur majeur dans le secteur du transport de chantier. Mercedes-Benz Trucks élargit désormais son portefeuille de véhicules électriques à batterie avec un autre camion : le Mercedes-Benz eArocs 400. Dans le cadre de sa première mondiale lors de la prochaine édition de la Bauma, le constructeur fournira des informations détaillées sur le nouveau camion électrique à batterie et soulignera les avantages de l'e-mobilité dans le transport de construction.

Série limitée : le Mercedes-Benz Arocs Extent

Avec le Mercedes-Benz Arocs Extent, Mercedes-Benz Trucks enrichit encore sa gamme de modèles axés sur le BTP. Cette édition spéciale, strictement limitée à 100 unités, se distingue par son design exclusif. La partie avant du modèle, dont la production est prévue pour juillet 2025, est ornée d'un lettrage Arocs raffiné en chrome foncé. Une plaque spéciale apposée à l'extérieur distingue encore davantage ce modèle en édition limitée. Pour un niveau de reconnaissance élevé, le camion comporte des décalcomanies personnalisées sur le pare-soleil et la face avant, ainsi qu'une calandre décorative dans une finition Weather Gray mate spécialement développée.

L'Arocs Extent se distingue également par un panneau noir derrière l'étoile Mercedes-Benz en chrome foncé, des phares à LED, une casquette dotée de LED, des éléments décoratifs en carbone, des enjoliveurs d'essieu et des cache-écrous de roue en acier inoxydable de première qualité, un volant en cuir et le pack Extra Line. Le camion est équipé soit du moteur diesel Euro VI de troisième génération OM 471, soit de l'OM 473, le plus gros moteur diesel Euro VI de Mercedes-Benz Trucks. Un autre point fort du Mercedes-Benz Arocs Extent est le Multimedia Cockpit Interactive 2, qui est installé de série ou en équipement spécial sur tous les modèles Arocs et Actros depuis ce printemps, en fonction de la configuration du poste de conduite.

Multimedia Cockpit Interactive 2 avec commande vocale et connectivité améliorée

Avec le nouveau Multimedia Cockpit Interactive 2, l'Arocs est plus connecté et optimisé que jamais pour les opérations quotidiennes sur les chantiers. L'écran d'instrumentation de 12 pouces et l'écran tactile amélioré garantissent une utilisation intuitive, même sur terrain accidenté. De nombreuses fonctions peuvent désormais être activées rapidement et en toute sécurité par commande vocale. Le nouveau menu « Favoris » permet également d'accéder directement aux fonctions spécifiques à la construction, telles que les prises de force. Une autre nouveauté est l'intégration du dernier système de navigation du camion et de ses données d'itinéraire avec le système de contrôle prédictif du groupe motopropulseur (PPC), ce qui optimise encore la conduite précise et anticipée. L'application Remote Truck App 3.0 permet également de gérer à distance les fonctions clés du véhicule.

TruckLive : connecté dès la première seconde

Le Multimedia Cockpit Interactive 2 permet également d'accéder à une gamme de solutions de connectivité par l'intermédiaire de TruckLive, ce qui offre des avantages significatifs aux opérateurs de flottes ainsi qu'aux conducteurs. Cela s'applique aussi bien aux véhicules électriques à batterie eActros 600 qu'aux véhicules diesel traditionnels. Par exemple, Live Traffic est un module utile pour les déplacements et les planifications à court terme. Les données de trafic en temps réel permettent un calcul dynamique des itinéraires, ce qui peut réduire les temps de conduite et aider à planifier les heures d'arrivée avec une plus grande précision.

La fonction « Connected Traffic Warnings » contribue à améliorer la sécurité en détectant et en transmettant les avertissements de danger aux véhicules situés à proximité. Les conducteurs voient les événements de circulation actuels sur la carte du véhicule ou dans une fenêtre contextuelle dans le combiné d'instruments. En outre, des avertissements sonores sont émis dix secondes avant l'événement en question. Le module peut signaler dix types de danger au total, notamment les accidents, le brouillard, les fortes pluies, les chantiers et les routes glissantes.

La dernière fonctionnalité, Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0, qui est intégrée au Multimedia Cockpit Interactive 2, sert d'interface numérique entre l'utilisateur et son camion Mercedes Benz. L'application mobile permet d'accéder à des informations importantes, telles que le niveau de la batterie, l'état de charge et les notifications push.

Une autre caractéristique de TruckLive est la gestion de la maintenance, qui permet d'améliorer la planification des passages à l’atelier grâce à des prévisions d'intervalles d’entretien actualisées. En outre, les opérateurs de flotte peuvent toujours maintenir le logiciel du véhicule à jour sans effort grâce à des mises à jour à distance. Cela fonctionne pratiquement à tout moment et en tout lieu, réduisant ainsi le besoin de visites fréquentes à l'atelier.

Grâce à la nouvelle fonction Service24h Connected, les opérateurs de flotte peuvent désormais signaler une panne en ligne à Mercedes-Benz Trucks Service24h. Le rapport en ligne est soumis via le portail client numérique My TruckPoint pour Mercedes-Benz Trucks, ce qui permet de gagner du temps par rapport à l'appel à la ligne d'assistance téléphonique pour les pannes. Grâce à la gestion centralisée des véhicules, la plupart des informations sur le camion concerné sont automatiquement pré-remplies. TruckLive permet également de transmettre les données de diagnostic et la position actuelle du véhicule. Cela permet aux techniciens de Service24h de se préparer efficacement aux situations de panne.

Conçu pour les travaux difficiles

Pour les camions diesel des séries Actros et Arocs, l’essieu avant embrayable, Hydraulic Auxiliary Drive (HAD), facilite considérablement les travaux difficiles. La HAD fonctionne jusqu'à une vitesse de 30 km/h et génère la traction supplémentaire nécessaire pour faire face aux pentes exigeantes et à d'autres situations, même sur des routes glissantes. Par rapport aux systèmes de transmission intégrale conventionnels, la HAD permet également d'économiser du carburant et de réduire le poids.

Le système TRC est une autre caractéristique conçue pour les conditions difficiles. Combinant un embrayage hydraulique de démarrage et un ralentisseur en un seul composant, il permet des manœuvres souples et précises, même sous de lourdes charges et à des vitesses extrêmement basses, le tout sans usure. Associé au frein moteur haute performance, le Turbo Retarder Clutch (TRC) fournit également une puissance de freinage allant jusqu'à 750 kW et un couple de freinage allant jusqu'à 3 000 Nm, là encore sans aucune usure.

Pour les charges particulièrement lourdes, Mercedes-Benz Trucks propose l'Arocs SLT. Équipé de puissants moteurs diesel Euro VI (OM 471 ou OM 473), ce véhicule peut transporter jusqu'à 500 tonnes de poids total en charge sur les chantiers de construction. Pour supporter de telles charges, il est doté d'un châssis, d'une suspension et d'une structure exceptionnellement robustes. Dans sa variante équipée d'un système de suspension pneumatique à quatre soufflets par essieu et d'un attelage de remorque, il peut, en option, tracter jusqu'à 1 000 tonnes.

Des assistants attentifs à bord

L'une des principales priorités de Mercedes-Benz Trucks, en particulier dans le domaine du BTP, est d'assurer la sécurité des conducteurs, tant sur le chantier que sur la route. Pour ce faire, divers systèmes d'assistance disponibles dans certaines gammes aident les conducteurs à détecter rapidement les dangers, à freiner à temps et à conserver une vision claire des conditions de circulation. Ces aides électroniques sont particulièrement utiles pour atténuer les risques d'inattention dus à la fatigue, au stress ou à la distraction, réduisant ainsi les risques de conséquences graves pour toutes les personnes impliquées.

Grâce aux systèmes Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2, Front Guard Assist, Active Drive Assist 3, Traffic Sign Assist et Attention Assist - pour n'en citer que quelques-uns - l'entreprise renforce une fois de plus sa position de pionnier dans le secteur avec ces dispositifs de sécurité. Les systèmes sont non seulement conformes aux normes du règlement général sur la sécurité (GSR) publié par l'UE, qui sont en vigueur depuis 2022 et 2024 respectivement, mais dans certains cas, ils les dépassent.

Par exemple, l'Active Brake Assist 6 peut désormais effectuer un freinage maximal automatisé jusqu'à 60 km/h lorsqu'il détecte des usagers de la route qui traversent, qui arrivent en sens inverse ou qui circulent sur la même voie. Le règlement général européen sur la sécurité (GSR) III n'impose le freinage pour les piétons et les cyclistes qui traversent qu'à partir de septembre 2028 pour les nouveaux camions et autobus. Un autre exemple est l'Active Sideguard Assist 2, qui, si un problème est détecté dans la zone de surveillance rouge, peut déclencher une manœuvre de freinage automatisée à des vitesses de braquage allant jusqu'à 20 km/h, immobilisant le véhicule si le conducteur ne réagit pas aux avertissements sonores et visuels. À ce stade, le GSR se contente d'exiger que l'assistant de protection latérale émette un avertissement en cas de besoin.

Avec tous ces systèmes d'assistance, Mercedes-Benz Trucks a pour objectif d'aider au mieux le conducteur à conduire le véhicule dans les limites du système. Toutefois, le conducteur reste entièrement responsable de la conduite du véhicule en toute sécurité à tout moment, comme l'exige également la loi.

Atego : désormais équipé de tous les dispositifs de sécurité

Outre les modèles Arocs présentés à la bauma 2025, l'Atego - connu pour sa maniabilité et sa polyvalence sur les chantiers et dans les industries connexes - est désormais également équipé des derniers systèmes d'assistance à la sécurité, garantissant un niveau élevé de protection dans la circulation quotidienne. L'Atego 1530 K 4x2 exposé à la bauma est équipé d'une cabine Classic S et d'un Comfort Cockpit, et sa puissance est assurée par le moteur diesel Euro VI OM 936, d'une puissance de 220 kW (299 ch). Cet Atego est équipé d’un benne Trigenius de Meiller.

eEconic

Dans le domaine du transport urbain sur chantier, le Mercedes-Benz eEconic établit de nouvelles références. Grâce à sa cabine surbaissée, il offre une excellente visibilité sur les piétons et les cyclistes, ce qui améliore considérablement la sécurité en ville. En outre, sa propulsion entièrement électrique permet une mobilité respectueuse de l'environnement, favorisant ainsi les projets de construction durable.

TruckCharge regroupe plusieurs offres d'e-infrastructure de Daimler Truck

Le portefeuille de TruckCharge est précisément adapté aux besoins des flottes de véhicules industriels électriques à batterie. Sous cette marque, Daimler Truck rassemble toutes ses offres existantes et futures relatives à l'e-infrastructure et à la recharge des camions électriques, c'est-à-dire le conseil, l'infrastructure et l'exploitation. Daimler Truck proposera à ses clients une offre globale rentable allant de la production d'énergie à l'exploitation des véhicules, afin qu'ils puissent exploiter pleinement le potentiel de l'électrification. TruckCharge s'adresse aux exploitants de flottes de camions ainsi qu'aux entreprises industrielles qui possèdent leur propre flotte de camions ou qui la gèrent à l'extérieur. Étant donné que les véhicules utilisés proviennent généralement de différents constructeurs, TruckCharge est également disponible quelle que soit la marque du camion.

Financial services à partir d’une source unique

Lors de la bauma 2025, l'entreprise présentera également ses services financiers étendus pour l'industrie de la construction. Avec un large portefeuille d'options de financement, de leasing et de location, Daimler Truck Financial Services propose aux entreprises des secteurs de la construction et de la logistique des ensembles de services intégrés qui permettent une utilisation flexible et efficace des véhicules de chantier. Cela comprend des offres de leasing, le financement de véhicules et d'infrastructures de recharge.

Outre les camions électriques à batterie présentés, les véhicules industriels conventionnels à moteur diesel prennent beaucoup de place. Les points forts de la marque sur la Bauma cette année : l'Actros L Edition 3, différents modèles d'Arocs avec des carrosseries signées des carrossiers Hiab, Liebherr, Meiller, Palfinger et Putzmeister, l'Atego 1530 K avec tri-benne de Meiller et l'Unimog 435.

Stina Fagerman, Responsable du marketing, des ventes et des services chez Mercedes-Benz Trucks : "Les concepts et solutions de véhicules intégrés de Mercedes-Benz Trucks pour le transport de chantier sont remarquables en termes de robustesse, de fiabilité et d'efficacité - qu'ils soient construits d'usine ou configurés par l'un de nos nombreux partenaires et carrossiers."

Actros L Edition 3 : design unique et confort maximum

Les conditions d'exploitation difficiles font partie du quotidien des transports dans le monde du BTP. Mais pour un véhicule, cela n'exclut en rien le plus haut niveau de confort, un design unique, un style individuel et une émotion pure. Si vous préférez les choses un peu plus exclusives, Mercedes-Benz Trucks a lancé l'Actros L Edition 3 comme modèle spécial. Il fait également bonne figure sur les chantiers de construction. Jusqu'à 30 caractéristiques intérieures et extérieures supplémentaires confèrent à ce modèle - limité à 400 unités - un caractère unique. Le luxe de l'Edition 3 est marqué par toute une série d'équipements. Dans l'habitacle élégant, on trouve notamment le tableau de bord en cuir Nappa beige amande et d'autres applications en cuir sur les poignées de porte ainsi que le volant et les sièges en cuir, diverses pièces intérieures en aspect fibre de carbone, la trappe de toit avec éclairage d'ambiance et, en option, le siège SoloStar en cuir beige amande.

Les points forts de l'extérieur sont les autocollants exclusifs sur la paroi latérale, les bandes « type rallye" à l'avant, la casquette pare-soleil peint en aluminium blanc avec deux phares LED supplémentaires et le lettrage "Edition 3", l'étoile Mercedes-Benz éclairée en chrome foncé et le lettrage Actros sur la paroi arrière supérieure de la cabine. Les marches d'entrée en acier inoxydable sont des éléments notables. Les chapeaux d'essieu avant et arrière sont également en acier inoxydable.

L'Edition 3 est disponible pour tous les modèles à 2 et 3 essieux de la dernière génération d'Actros L avec cabines GigaSpace et BigSpace en version conduite à gauche et conduite à droite. La peinture de la cabine est librement sélectionnable et peut être adaptée aux couleurs d'entreprise des clients, tandis que l'avant du véhicule est toujours peint en aluminium blanc métallisé pour garantir une valeur de reconnaissance élevée.

La troisième génération de l’OM 471 assure encore plus d’efficacité énergétique, de puissance et de dynamique

Pour ce qui est de la conduite, la troisième génération du moteur OM 471 de 12,8 litres est disponible pour les véhicules industriels lourds depuis octobre 2022 pour l’Actros L Edition 3, comme pour tous les modèles Actros et Arocs. Le moteur amélioré dispose d’une large gamme d’innovations techniques qui visent systématiquement à réduire le coût total de possession (TCO) en ce qui concerne la conduite économe en carburant, les émissions de CO2 réduites, les coûts d’exploitation et les rendements plus élevés, sans affecter les performances, la dynamique du véhicule ou le confort de conduite.

L’un des leviers les plus importants pour augmenter le rendement énergétique des moteurs diesel modernes est le turbocompresseur. Avec cette troisième génération de moteur type OM 471, Mercedes-Benz Trucks a introduit deux nouveaux turbos qui sont précisément adaptés aux différents besoins des clients. La variante prévue pour le transport longue distance se concentre sur la consommation de carburant la plus faible possible. En combinaison avec le système de post-traitement des gaz d’échappement révisé, ce turbocompresseur permet d’économiser jusqu’à 4 % de carburant par rapport à la génération précédente.

La deuxième variante est conçue pour des performances élevées et une force de freinage élevée du moteur : elle est idéale pour une utilisation dans le secteur des travaux lourds et de la construction. Un autre point fort de la troisième génération de l’OM 471 est le programme Top Torque étendu dans les versions avec 450 et 480 chevaux, qui offre plus de performances exactement lorsque nécessaire.

Pour encore plus de dynamique du véhicule, Mercedes-Benz Trucks s’est également concentré sur la transmission : par exemple, le nouveau logiciel de la transmission PowerShift Advanced permet un passage plus rapide et plus fluide des rapports et une accélération dans de nombreux scénarios, grâce à sa sélection précise des ceux-ci. Le paramétrage de la pédale d’accélérateur a également été optimisé : la maniabilité plus sensible permet des manœuvres beaucoup plus subtiles, tandis que le temps de réponse direct apporte un plus en dynamique sous des exigences de charge élevées. Il facilite également le passage et l’accélération dans les ronds-points.

La nouvelle transmission est disponible pour toutes les gammes de Mercedes-Benz : de l’Actros, Actros F à l’Actros L et l’Arocs. En plus de l’OM 471, le PowerShift Advanced sera également disponible à partir d’avril 2023 pour les moteurs OM 470 et OM 473 ainsi que l’OM 936 et G 140, c’est-à-dire pour tous les moteurs de véhicules industriels de Mercedes-Benz Trucks.

Prédestinés aux tâches difficiles

Pour les Actros et Arocs, qui sont principalement utilisés sur les routes, mais qui vont parfois hors route sur des terrains difficiles à l’image des chantiers de construction et des carrières, le système engageable Hydraulic Auxiliary Drive (HAD) sur l’essieu avant rend le travail beaucoup plus simple. Le HAD travaille jusqu’à une vitesse de 30 km/h et génère la quantité nécessaire de traction supplémentaire pour faire face à des pentes exigeantes entre autres situations, même sur des routes glissantes. L’embrayage ralentisseur (TRC) est un système révolutionnaire pour les applications difficiles et idéale pour les transports lourds. Grâce à l’association d’un embrayage hydraulique et d’un ralentisseur dans un composant commun, il permet un démarrage en douceur même en cas de charge élevée, y compris et surtout aux vitesses les plus basses – et tout cela « sans usure » par rapport à un embrayage classique. Ces deux accessoires sont également disponibles pour l’Actros L Edition 3 présenté à Bauma.

Moins égale plus : la deuxième génération MirrorCam avec des bras de caméra plus courts

Compte tenu du fait que les chantiers de construction sont souvent encombrés, en plus de tous les systèmes d’assistance de sécurité installés dans les camions Mercedes-Benz, un accessoire s’avère particulièrement efficace ici : le MirrorCam (qui remplacent les rétroviseurs classiques). La deuxième génération de ce système est installée depuis avril 2022. Elle permet au conducteur de bénéficier d’un meilleur support dans de nombreux scénarios de circulation routière grâce aux bras de caméra dix centimètres plus courts de chaque côté et aux nouveaux paramètres d’imagerie. Un des avantages de raccourcir les bras de la caméra est que les conducteurs peuvent maintenant faire marche arrière en ligne droite plus facilement qu’avec la première génération. Ceci est dû en particulier au fait que la perspective du MirrorCam ressemble maintenant encore plus à celle d’un miroir en verre conventionnel.

En outre, les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks ont encore optimisé la cartographie des tons. Ceci est le processus d’ajustement d’une image pour afficher correctement une large gamme de nuances sur un écran. Cela est maintenant particulièrement évident avec l’affichage de contraste nettement amélioré. L’évolution de la couleur et de la luminosité du système de caméra, qui est déjà très lumineux dans la nature, signifie que les affichages peuvent maintenant décrire plus précisément la zone pertinente lors de la conduite, en particulier dans des conditions d’éclairage critiques.

Nouvel essieu avant pour l’Arocs, cockpit multimédia interactif et phares LED

Au salon Bauma 2022, Mercedes-Benz Trucks présente de nombreuses autres nouveautés qui rendent le travail dans le monde du BTP encore plus efficace qu’auparavant. Pour rendre l’Arocs encore plus résistant, par exemple, un nouvel essieu avant avec une charge de 10 tonnes a été développé. Cela permet entre autres de monter des grues plus grandes et des équipements de travail de taille majorée.

Le cockpit multimédia interactif avec ses deux écrans couleur, installé dans les Actros et Arocs, se révèle également être une grande aide dans le travail quotidien comme le cœur de l’interface machine humaine (IHM). Si l’équipement supplémentaire est en fonctionnement, cela est indiqué par des voyants dans l’écran principal. Des fenêtres contextuelles peuvent également être utilisées pour avertir le conducteur, avec jusqu’à dix messages configurables. Le deuxième écran peut accueillir jusqu’à huit commutateurs virtuels sélectionnables individuellement.

Les nouveaux phares LED confèrent aux Arocs et Actros un look encore plus moderne et unique pour le transport. Des phares LED complets sont également disponibles en option, ce qui peut offrir une sécurité encore plus grande. Par rapport aux phares au xénon, les phares à LED ont une intensité lumineuse plus élevée et produisent un éclairage très efficace de la chaussée. Il y a aussi un aspect économique : l’éclairage LED est plus facile à entretenir et économise de l’énergie par rapport à l’éclairage halogène classique, et il bénéficie également d’une durée de vie plus longue. Les phares à LED sont également disponibles avec des protections contre les gravillons.

Mercedes-Benz Complete et Mercedes-Benz Select : maîtrise des coûts de service

Une grande disponibilité des véhicules, peu de pannes et des coûts prévisibles sont des facteurs de succès essentiels pour toute entreprise de transport. Après tout, ils ne gagnent de l’argent que lorsque leurs véhicules sont sur la route. Cela s’applique également au monde du BTP. Pour éviter les visites imprévues à l’atelier et les coûts inutiles autant que possible en matière d’entretien et de réparation, de plus en plus de clients comptent sur des contrats-service comme le Mercedes-Benz Complete. Ce pack complet couvre tous les travaux d’atelier sans souci, y compris les pièces sujettes à l’usure sur le châssis, ainsi que le remplacement des pièces d’usure, mais aussi la coordination des rendez-vous ou la vérification de la facture, le tout avec des mensualités fixes. Mercedes-Benz Select s’adresse aux clients particulièrement sensibles aux prix et complète le contrat de réparation de la transmission (Mercedes-Benz Extend) avec le service d’entretien.

Mercedes-Benz Uptime : réseau intelligent pour une utilisation encore plus efficace des véhicules

Une partie intégrante de Mercedes-Benz Complete et Select est le programme Mercedes-Benz Uptime, le service destiné à augmenter durablement la disponibilité des véhicules. Ce système intelligent enregistre les données pertinentes du véhicule, de la pression des pneus au moteur. Mercedes-Benz Uptime prend en charge presque toutes les procédures de diagnostic pour les éventuels soucis de fonctionnement entièrement automatiquement et à distance. Après la collecte des données du camion, le système envoie en cas de besoin des recommandations spécifiques au client et à l’atelier Mercedes-Benz dans une moyenne de 240 secondes. En mettant en réseau les véhicules, Mercedes-Benz Service et les entreprises de transport, les visites d’atelier pour les incidents attendus et imprévus tels que les pannes et les véhicules échoués peuvent être programmés et donc réduits.

My TruckPoint : le nouveau portail client numérique pour une gestion de flotte à 360 degrés

Avec ce nouveau portail destiné aux clients, Mercedes-Benz Trucks répond au désir de nombre d’entre eux de rendre la gestion de la flotte encore plus facile, afin qu’ils aient plus de temps pour leurs activités quotidiennes. Après l’enregistrement sur mytruckpoint.mercedes-benz-trucks.com, les données des clients sur les véhicules et les contrats, par exemple, sont automatiquement téléchargées sur le portail. Les clients ont également la possibilité de maintenir indépendamment leurs données en ligne. Ceci offre aux clients un aperçu à 360 degrés des renseignements, des documents et des processus pertinents, et ce, avec un accès unique.

En plus d’un aperçu de la flotte, y compris des données détaillées sur les véhicules, l’outil, qui est gratuit pour les clients de Mercedes-Benz Trucks, offre également des informations complètes sur les contrats de service, y compris les contrats Mercedes-Benz Uptime et Fleetboard, des renseignements sur les dates de début et de fin, les modalités du contrat, les conditions et le kilométrage actuel. Les clients ont également la possibilité d’ajouter manuellement des véhicules d’autres constructeurs.

TruckLive : connecté dès la première seconde

Le nouveau portail client donne également accès à TruckLive, l’accès gratuit au monde des services numériques de Mercedes-Benz Trucks. Le nouveau service numérique sera disponible dans certains pays européens à partir d’octobre 2022 et pourra être acquis en concluant un contrat TruckLive. TruckLive c’est d’abord deux modules : gestion de la maintenance et trafic en temps réel (Live Traffic). Le module de gestion de la maintenance assure la transparence des travaux d’entretien sur le camion ainsi que des informations sélectionnées sur l’état actuel du véhicule. Il relie les clients avec Mercedes-Benz Service pour rendre les données du véhicule disponibles pour la planification de l’entretien et pour faciliter celui-ci. En outre, les clients ont la possibilité d’effectuer eux-mêmes certains travaux de maintenance. Avec Live Traffic, des données de trafic peuvent être utilisées pour réduire les temps de trajet et planifier les heures d’arrivée plus précisément. D’autres composantes sont déjà prévues.

Le portail Fleetboard basé sur le cloud, intuitif à l’usage et doté d’un design moderne, est un développement supplémentaire de la solution télématique éprouvée. La plateforme intégrative permet aux clients de visualiser plus facilement les données de leur parc de véhicules tout en ouvrant l’accès à une large gamme de solutions numériques.

Expansion substantielle

« Ces dernières années, nous avons considérablement étendu nos activités, avec l'ouverture d'une deuxième succursale à Bruges en 2015, basée sur le même concept qu'ici à Eeklo, » a déclaré Alexander Van den Braembussche. Concrètement, cela signifie que la succursale associe un commerce de matériaux de construction à une centrale à béton. Van den Braembussche a ensuite repris un commerce de matériaux de construction à Oostrozebeke en 2016 et, en 2018, l'entreprise a ouvert une troisième centrale à béton à Aalter. « Le béton est un produit un peu plus régional que les matériaux de construction. Pour les matériaux de construction, nous suivons les clients sur les chantiers. Pour le béton, ce n'est pas possible pour des raisons pratiques et financières. C'est pourquoi nos entreprises sont situées dans un triangle géographique, chacune couvrant un rayon de 20 km autour de la succursale, afin de pouvoir servir nos clients au mieux » ajoute Filip Van den Braembussche.

Le plus gros achat de camions de l'histoire

Van den Braembussche peut compter sur une flotte de 47 camions pour desservir les clients des quatre sites. Il s’agit à la fois de malaxeurs à béton et de camions de livraison de matériaux de construction, dans une proportion à peu près égale. Pour ces deux activités, l’entreprise utilise à la fois des tracteurs et des camions. « Nous avons notre propre atelier et nous nous chargeons nous-mêmes de l’entretien de nos véhicules, ce qui nous permet de les faire durer longtemps. Mais bien sûr, tout a une fin, et un certain nombre de nos véhicules ont dû être remplacés » précise Filip Van den Braembussche. Une vaste opération de renouvellement a été lancée, car la succursale d’Eeklo a non seulement remplacé une série de véhicules, mais a aussi élargi sa flotte. « Il fallait aussi des camions pour l’ouverture de notre troisième centrale à béton à Aalter. C’est la raison d’une telle vague d’achat de camions, une première pour l’entreprise. Il s’agit aussi bien de malaxeurs de béton que de tracteurs pour malaxeurs de béton et de tracteurs et de camions de livraison de matériaux de construction, ces derniers étant toujours équipés d'une grue, » explique Alexander Van den De Braembussche.

Points forts de Stuttgart

« Trois marques étaient en lice pour la livraison de ces camions, » a déclaré Filip Van den Braembussche. Les deux frères ont finalement arrêté leur choix sur Mercedes-Benz et sur les Arocs. « Les camions de Stuttgart ont fait forte impression, grâce à leur rapport qualité/prix et à plusieurs caractéristiques techniques, telles que le système d’entraînement HAD. Les autres points forts étaient leur poids et le service de Groep Vereenooghe » précise Alexander Van den Braembussche à propos des Arocs. Les deux frères évaluent un service de qualité en termes d’assistance technique rapide et de proximité du garage. « Notre succursale de Bruges est située dans la Pathoekeweg, où le groupe Vereenooghe possède également sa succursale brugeoise. Impossible de faire plus pratique », conclut Alexander Van den Braembussche.

Le Groupe Baguette établi à Thimister-Clermont a récemment mis en service deux Arocs 3243 B Loader, pour renforcer son offre de livraison de béton. Une acquisition qui, d’une part, vient confirmer une fois de plus la confiance de l’entreprise en Mercedes-Benz, et d’autre part, qui prouve aussi que le Groupe Baguette est toujours pleinement actif dans la production et la livraison de béton prêt à l’emploi.

Le Groupe Baguette est composé de quatre sociétés. Marcel Baguette S.A., spécialisée dans les travaux de voiries et d'infrastructures essentiellement en province de Liège, Magnée-Enrobés, producteur et poseur d’asphalte, Transports Baguette, qui s’occupe de tout l’aspect ‘transport’ du groupe et enfin Béton Baguette S.A., la centrale à béton de l’entreprise, qui fut réintégrée au groupe à l’aube de l’année 2018. « Bien que créée par mon grand-père, la filiale béton du groupe fut cédée à InterBéton quelques années plus tard. Cependant, depuis début 2018, nous avons saisi l’opportunité de reprendre entièrement la centrale à béton située dans le zoning des Plénesses, à Thimister-Clermont », explique Florian Baguette qui, avec ses deux sœurs, représente la troisième génération de l’affaire familiale. Béton Baguette produit et livre du béton prêt à l’emploi à tous types de clients externes, mais aussi directement à Marcel Baguette S.A.. « Notre philosophie d’entreprise consiste à mettre en place une réelle synergie entre toutes les entités du groupe pour répondre au mieux aux besoins de notre clientèle. La rénovation d’une autoroute, par exemple, implique que chacune de nos filiales travaillent ensemble pour un résultat fini optimal. En effet, pour un tel chantier, il peut y avoir un terrassement qui nécessite le transport de matières premières, ensuite l’asphaltage et enfin la mise en place d’un système de protection en béton », poursuit Florian Baguette.

Respect de la fiabilité

Cela fait déjà douze ans maintenant que le Groupe Baguette collabore avec Mercedes-Benz. Ce sont surtout le standing, la qualité et la fiabilité des camions à l’étoile qui forment des arguments prépondérants. « Dans notre secteur d’activités, l’immobilisation ou la panne ne sont pas des options envisageables. Nous devons pouvoir nous fier à nos camions et nos machines à n’importe quel moment. Un chantier à l’arrêt à cause d’un camion qui n’arrive pas ou parce qu’un engin de chantier est immobilisé coûte un paquet d’argent et est d’autant plus problématique car les délais peuvent être très serrés », explique Florian Baguette. A ce niveau, Mercedes-Benz jouit d'une solide réputation. Florian Baguette abonde dans ce sens : « Ils produisent depuis des années des camions spécialement développés pour les travaux contraignants sur chantier. L’Arocs en est l’exemple le plus récent. »

Un gain de masse pour une meilleure rentabilité

Mercedes-Benz tend également à devenir une référence dans le transport de béton prêt à l’emploi avec l’Arocs B 3243 Loader dont le Groupe Baguette a récemment fait acquisition. « Mercedes-Benz est le seul constructeur à avoir conçu un châssis spécialement adapté pour les mixers à béton et nous sommes heureux de pouvoir en profiter », ajoute Florian Baguette. En outre, la version Loader de l’Arocs est sensiblement plus légère que la version standard, et cela se traduit par une différence d’une demi-tonne de charge utile. « Grâce à l’Arocs Loader, nous sommes en mesure de mieux rentabiliser le transport de notre béton. La charge utile constitue un aspect primordial dans ce secteur et en augmentant la capacité de chargement de nos camions, nous améliorons également notre rentabilité », estime Florian Baguette.

Un pionnier avisé

Le Groupe Baguette est ce qu’on pourrait appeler un ‘pionnier avisé’. Dans la mesure du possible, l'entreprise s'efforce de tirer profit des évolutions techniques. L’Arocs Loader, plus léger, en est un des nombreux exemples, mais il est loin d’être le seul. En effet, le Groupe Baguette a investi l’année dernière dans un autre camion Arocs, celui-ci muni d’une benne qui, étrangement, ne bascule pas pour vider son contenu. « En l’occurrence, il s’agissait d'un prototype réalisé par l’atelier RC, un fabriquant de benne de la région. La particularité de cette structure réside dans le fait qu’elle dispose d'un fond mouvant, qui permet de ne plus avoir à lever la benne lors du déchargement. Le gros avantage de ce système est de limiter le risque d’accrocher les structures des ponts ou des câbles à haute tension avec la benne relevée. C’est pourquoi ce véhicule est particulièrement adapté au déchargement de l’asphalte, pour lequel les camions sont amenés à rouler pendant de longues distances avec la benne en position haute », précise Florian Baguette.

Grâce à l’acquisition de ces nouveaux Mercedes-Benz Arocs, le Groupe Baguette dispose de trois atouts qui arment idéalement l’entreprise pour les prochaines années.

Suggestions de légendes photos :

1. Florian Baguette (gauche) et Luc Olivier, délégué commercial Trucks du groupe Kalscheuer, scellent la livraison des deux nouveaux Arocs Loader.

2. Les nouveaux Arocs Loader permettent de livrer le béton sur les chantiers.

3. La benne Arocs avec un dispositif monté par RC est un prototype pour le transport d’enrobé, elle vide son chargement grâce à un système de fond mouvant.

Établie à Harelbeke et comptant plus de mille travailleurs, la société Stadsbader est l’une des plus grandes entreprises de construction de Belgique. En plus de ses opérations dans le domaine des travaux publics et des travaux d’infrastructure privés, Stadsbader est également actif dans de nombreux autres secteurs, comme l’assainissement des sols, les projets de construction industriels et commerciaux, l’architecture civile, l’électromécanique et les infrastructures sportives. La société possède aussi à Kluisbergen sa propre usine pour la production d’éléments en béton préfabriqué. Le transport constitue évidemment un maillon essentiel de l’activité. Chaque jour, Stadsbader envoie en moyenne quelque trois cents camions sur les routes. Ce nombre varie évidemment selon la quantité de chantiers et les conditions météorologiques. Dès lors, l’entreprise de construction opte essentiellement pour des missions de transport « sur demande ». « Dans ce cas, vous êtes naturellement dépendants de tiers », explique Johan Steenhaut, du département Achats de l’entreprise. « Et cela peut parfois restreindre notre flexibilité. C’est pour cette raison que nous désirons une certaine part d’indépendance et que nous disposons de notre propre parc de 125 camions et d’une centaine de chauffeurs en interne. »

Le choix se porte à nouveau sur Mercedes-Benz

Le parc de véhicules de l’entreprise ayant connu un essor historique, des camions doivent être remplacés quasiment chaque année. En 2018, le chiffre a même atteint un record avec quinze tracteurs et quatre châssis-bennes. Même si tous ces véhicules sont des Mercedes-Benz, Stadsbader n’a pas automatiquement porté son choix sur la marque à l’étoile. « La preuve que nous avons vraiment confiance dans la qualité des produits Mercedes-Benz, c’est que la moitié de notre parc de véhicules est composé de camions de la marque, » poursuit Johan Steenhaut. « Mais lorsque l’on décide d’un investissement aussi important, il faut toujours soupeser ses choix et comparer. Notre décision ne s’est pas prise du jour au lendemain et nous avons examiné l’offre de diverses marques. Entre deux fournisseurs, ce fut même très serré. Mais au final, c’est quand même Mercedes-Benz qui a remporté la palme. Cette marque demeure indissociable de la notion de qualité. Les versions standards de ses camions possèdent tout ce dont nous avons besoin. Avec ce petit quelque chose en plus, précisément ce que nous désirons. Chez Stadsbader aussi, les standards sont très élevés. Les motorisations sont excellentes. En matière de technologies, le constructeur est une référence. Et il offre aussi un service parfait et sur mesure. Notre atelier peut poser toutes les questions qu’il désire aux experts techniques de Mercedes. Les formations destinées aux chauffeurs sont irréprochables. Et tout le monde travaille sans cesse pour que chacun y gagne, notamment au travers de cours d’éco-conduite. »

La solution ultime pour le transport exceptionnel

Si Stadsbader a choisi Mercedes-Benz pour cette commande, c’est aussi pour une autre raison importante. L’entreprise désirait cette année agrandir son parc de véhicules en acquérant deux petits camions et deux tracteurs destinés au transport exceptionnel, dont l’un qui serait en mesure de transporter jusqu’à 180 tonnes. Gino Loncke, du garage Mercedes-Benz Ghistelinck de Waregem, détaille : « Stadsbader était à la recherche d’une solution offrant la pression d’attelage utile la plus élevée possible et donc une capacité de charge maximale. Dans ce domaine, la concurrence propose aussi des solutions. Mais grâce à nos essieux arrière offrant une charge utile de 13,4 tonnes, nous avons pu proposer la pression d’attelage la plus élevée en fonction de la position de sellette souhaitée. Concrètement, Stadsbader a porté son choix sur un 8x4 Actros 4463 SLT équipé d’un essieu directeur pour la semi-remorque avec un réservoir d’huile de capacité extralarge de 235 litres (au lieu de 135 litres de série) et une sellette d’attelage fixe. Grâce à l’abandon de la potence coulissante, nous gagnons environ 340 kg. Mais il fallait aussi répondre à de nombreuses exigences au niveau de la position de la sellette, qui détermine le rayon de braquage et la distance entre l’axe du pivot et l’avant de la semi-remorque. Grâce à une MMA de 43,8 tonnes avec un essieu avant de 9 tonnes, un essieu directeur avant de 8 tonnes et 2 essieux moteurs possédant une charge utile de 13,4 tonnes, nous avons atteint la valeur parfaite de pression d’attelage de 30,641 tonnes. Ce SLT est également équipé d’un embrayage TRK et d’une boîte à 16 vitesses. La transformation du dispositif de fixation et des coffres a été effectuée entièrement en usine. C’est aussi notre premier SLT livré par l’usine avec un coloris complet en deux parties. Stadsbader n’a plus qu’à apposer ses autocollants et son numéro de flotte. Les déflecteurs à l’arrière de la cabine sont également peints aux couleurs de Stadsbader avec un coloris rouge en dessous et ivoire sur le dessus. »

Commande très variée

Au total, la commande porte sur 21 véhicules. En plus du 8x4 Actros 4463 SLT, Mercedes-Benz a également livré un 4x2 Actros 1845LS pour le transport exceptionnel. Pour remplacer quinze anciens tracteurs, l’entreprise a également acquis cinq 4x2 Arocs 1843 LS, huit 4x4 Arocs 1843 AS et deux 4x2 Arocs 1843 LS HAD avec essieu avant hydraulique. « Même si nos chauffeurs n’effectuent pas de longs trajets et sont chez eux tous les soirs, nous accordons une grande importance au confort », enchaîne Johan Steenhaut. « Les Arocs offrent beaucoup d’espace et sont parfaitement adaptés sur le plan technique au transport de charges volumineuses et lourdes. » La commande de Stadsbader comportait aussi quatre châssis-bennes 8x4 Tridem de type Arocs 3236 LK pour un véhicule à bac basculant ainsi qu’un véhicule de signalisation avec benne ouverte et un camion-scieur à caisse fermée, respectivement un Atego 916 L et un Atego 1523 L. « Pour ces plus petits véhicules, nous choisissons l’uniformité, » explique Johan Steenhaut. « C’est plus simple pour notre service de maintenance et la gestion des pièces détachées. Comme tous nos camions de ce gabarit proviennent de chez Mercedes-Benz, il était logique de porter encore notre choix sur cette marque. »

L’exploitation d’élevage Maenhout, grand acteur belge sur le marché des truies reproductrices, a conclu un contrat de franchise avec Topigs Norsvin, qui fournit le sperme. « Nous sommes actifs de la côte à l’Escaut, une région où se concentrent d’ailleurs 70 à 75 % des truies belges », déclare Lieven Maenhout qui dirige, avec son frère Koen, l’entreprise familiale fondée par leur père Luc au début des années 1970. Les frères citent du reste la longue expérience de leur entreprise comme l’un des points forts, car cela permet un suivi optimal des clients, qui fait la différence.

Transport privé, transport de luxe

L’exploitation d’élevage Maenhout assure elle-même le transport de ses truies reproductrices. « En fait, nous transportons nos porcs femelles deux fois. Une première fois après environ 10 semaines depuis notre site de production vers l’un de nos sites d’élevage », explique Koen Maenhout. Les truies y restent jusqu’à l’âge auquel le client souhaite les recevoir. Nous vendons des truies âgées de 10 à 30 semaines, selon la demande du client. « Nous nous chargeons aussi de ce transport. Ce choix d'un transport privé est d’ailleurs délibéré, car nous contrôlons de cette manière entièrement nous-mêmes tant la qualité du transport que les conditions d’hygiène », poursuit Koen Maenhout. Par exemple, les deux véhicules de l’exploitation d’élevage Maenhout ne se rendent ainsi jamais dans un abattoir, et sont nettoyés et désinfectés en profondeur après chaque transport. Même sur leurs propres sites, un passage à la douche est obligatoire avant de pénétrer dans les porcheries.

« Nous avons tout intérêt à ce que nos truies arrivent chez le client dans une condition optimale. Une truie en bonne santé est la meilleure garantie d'une bonne descendance. Nos véhicules sont par conséquent équipés de leur propre système de ventilation afin de pouvoir chauffer au besoin l’espace de chargement en hiver », explique Lieven Maenhout. « Notre camion ne ressemble dès lors pas non plus à un camion traditionnel pour le transport porcin, mais plutôt à un camion fermé dans lequel l’on pourrait transporter des voitures de luxe », embraie Koen Maenhout.

5 x 1,85 m x 3

Le spécialiste de la production et de la vente de truies reproductrices a opté, assez étonnamment, pour un Arocs. « Pour moi, le type de camion ne constituait pas un facteur déterminant, mais nous recherchions par contre une solution qui pouvait parfaitement se combiner à une structure de Berdex. Une structure d’ailleurs spécifique, étant donné que nous cherchions une solution se composant de 5 compartiments de 1,85 m de long chacun, laquelle nous permettait de transporter les 150 truies ensemble sur trois étages tout en leur offrant l’espace nécessaire pour voyager dans tout le luxe et le confort. Grâce au nouvel Arocs, les animaux peuvent être transportés en même temps jusque chez six clients différents », explique Koen Maenhout. Une telle solution ne semblait possible que dans une configuration d’essieux tridem, l’exploitation d’élevage Maenhout a donc opté pour un Arocs en concertation avec Groep Vereenooghe à Ypres. « Sur ce camion, la prise de force de la transmission du système de ventilation pouvait être presque entièrement construite sous la cabine M de l’Arocs, ce qui laisse aux truies suffisamment d’espace pour un transport confortable », continue Koen Maenhout. La structure de Berdex dispose de trois étages aux planchers coulissants et d’un toit relevable, afin que le chauffeur puisse ouvrir ou fermer les compartiments en position debout.

Garantie du sens de l’économie de Mercedes

L’exploitation d’élevage Maenhout choisit Mercedes-Benz pour la première fois depuis des années, après que le père Luc Maenhout a un jour acheté une Mercedes-Benz d’occasion. « Nous avons entendu beaucoup de bien à propos de l’économie des moteurs Mercedes-Benz et celle-ci nous sera d'une grande aide », déclare Lieven Maenhout, faisant ainsi allusion au fait que Maenhout ne peut transporter pour l’instant que les animaux d’un seul client par trajet en raison de la peste porcine africaine. « Il s’agit d'une mesure de sécurité qui nous pose pour l’instant des problèmes logistiques et qui augmente par conséquent nos frais de transport. Chaque litre que nous pouvons épargner grâce à des moteurs économes est dès lors plus que bienvenu », ajoute encore Lieven Maenhout.

Suggestions de légendes photos :

1. Tony Deneckere, délégué commercial Trucks de Groep Vereenooghe Ypres remet les clés du nouvel Arocs 3743 à Koen (à gauche) et Lieven (à droite) Maenhout

2. Le nouvel Arocs équipé d’une cabine M dispose d'un essieu tridem et peut transporter jusqu’à 150 truies en même temps

Lorsque des grues, des bulldozers ou d’autres machines lourdes doivent aller sur un chantier, De Meuter fait appel à la grande expérience en transport exceptionnel de Ronny Van Droogenbroeck. Plus fort encore : avec le sourire, cet homme passe une énorme cargaison à travers un centre-ville pour braver ensuite la terre battue sur le chantier. Là où certains chauffeurs prennent leurs jambes à leur cou, Ronny accueille à bras ouverts ce genre de tâches. « Plus le défi est grand, mieux c’est ! C'est une telle satisfaction quand on arrive à ses fins ! », déclare ce camionneur passionné.

Ronny a travaillé un moment en tant qu’indépendant. À cette époque, il a rencontré Kurt Van Asch de Hedin Automotive à Alost. C’est là qu’il a acheté ses premiers camions Mercedes. Kurt : « Ronny n’est pas un inconnu dans le monde du transport lourd ». Son frère et son neveu roulent aussi en poids lourds. Ils sont devenus plus des connaissances que des clients. »

Il y a quelques années, Ronny a recommencé à travailler comme salarié chez De Meuter. Le Scania, qui était utilisé là-bas pour le transport lourd, était en fin de vie. Quand on a demandé à Ronny quel véhicule il fallait acheter, il n’a pas dû réfléchir longtemps : « Un jour, Kurt m’avait invité à aller voir la présentation du nouvel Arocs en Allemagne. Geert Groeninckx, Technical Sales Support, était également présent. Il m’a expliqué le mode de fonctionnement du système ERT. J’ai été tout de suite intéressé. »

ERT : l’allié dans les tâches lourdes

Le mot magique était tombé : « ERT » ou « Embrayage à Ralentisseur Turbo ». L’Arocs est équipé d’un entraînement 8x4 avec OM473, 625 ch et couple de 3000 Nm, avec à l’arrière le fameux ERT. Cet embrayage associe les fonctions d’un embrayage de démarrage hydrodynamique et d’un ralentisseur primaire. Il assure des démarrages énergiques tout en permettant au chauffeur de manœuvrer avec précision et sans limite de temps à bas régime.

Idéal pour le travail de pro que Ronny doit exécuter chez De Meuter : « J’ai aussi effectué des essais de conduite avec des véhicules Volvo et MAN, mais cela ne m’intéresse pas de savoir si je peux franchir une colline à 40 ou à 43 km à l’heure. Je suis principalement sur Bruxelles et ses abords ; logique, puisque notre activité centrale consiste à démolir des bâtiments à de petits endroits. Dans Bruxelles, j’ai déjà fait autant de marches arrière que de marches avant. (rires) Certains chauffeurs m’appellent : « Bon sang, Ronny, comment as-tu fait ton compte pour arriver là ? ». Je le prends comme un compliment. Le système ERT est un allié idéal pour ce genre de transport ; on s’en tire 1000 x mieux qu’avec un système traditionnel. Il ne chauffe pas, il est puissant, il est souple. Descendre une pente à 7 % avec 120 tonnes tandis que le camion est en marche avant, pendant un quart d’heure, et le camion ne bronche pas. Je connais d’autres poids lourds qui après une telle manœuvre sont bons pour une réparation. » Pour cette grosse pointure, les grands angles d’inclinaison et les pentes raides ne posent aucun problème. Un gros avantage par rapport à la concurrence.

Voici d’autres avantages du système ERT : la constitution rapide du couple évite au véhicule de partir involontairement en marche arrière en côte et l’embrayage à ralentisseur turbo dispose en outre de possibilités de réglage affinées. Ainsi, en cas d’immobilisation du véhicule en côte lorsque le rapport est engagé, le carter de l’embrayage hydrodynamique en mode manœuvre se préremplit d’huile pour permettre une glisse aisée. Encore un petit dernier pour la route : en côte, si le rapport de marche avant est engagé, ce réglage bien sympathique permet aussi au conducteur de laisser glisser doucement en marche arrière, de manière contrôlée, le véhicule chargé. Il règle dans ce contexte la vitesse au moyen de l’accélérateur. Ce « décrochage » permet de contrôler la course du véhicule en recul, sans devoir actionner les freins et, par conséquent, sans consommer d’air comprimé. Parallèlement, le SLT peut aussi redémarrer sans temps mort lorsque c’est nécessaire.

Un véhicule durable, sûr et efficace

En effet, avec cet Arocs, impossible de brûler des embrayages. Lors du démarrage sans usure, l’embrayage à sec est ouvert et l’huile est pompée dans l’ERT. Via les roues de pompe et de la turbine, une liaison cinématique s’opère, qui est entraînée vers l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses. Le système peut réduire fortement l’usure au niveau de l’embrayage et a donc aussi un effet bénéfique sur le coût total. Lors de la conduite, l’embrayage à sec se ferme dès que l’arbre d’entraînement a atteint à peu près le régime de la roue de la turbine.

Avec un embrayage à sec fermé, Mercedes PowerShift 3 s’enclenche.De cette manière, tous les avantages du PowerShift sont également liés au système ERT : plus faible consommation du véhicule ; sécurité accrue de la transmission de force étant donné le passage automatique entre les 16 rapports ; répartition optimale permettant au moteur de passer au régime le plus efficace.

Au freinage, qui se fait avec un embrayage à sec fermé, l’ERT se remplit d’huile. La roue de la turbine est immobilisée par l’activation du frein de turbine avec de l’air comprimé, ralentissant ainsi la roue de pompe et l’arbre d’entraînement.L’accumulation de la force de freinage via l’ERT correspond dans ce contexte au fonctionnement du ralentisseur primaire. Le ralentisseur primaire intégré à l’embrayage à ralentisseur turbo développe des capacités de freinage de maximum 350 kW (476 ch) ; en outre, ce SLT peut aussi utiliser les énormes capacités de freinage de son moteur. Grâce au système de frein moteur « High Performance Engine Brake », le SLT peut délivrer des capacités de freinage supplémentaires de maximum 475 kW (646 ch) ; la puissance combinée des freins est limitée à 735 kW (1000 ch).

Le système de freinage de l’ERT a pour avantage de permettre un freinage en toute sécurité à la puissance maximale, même avec une charge lourde. En outre, ce mode de freinage réduit aussi l’usure au niveau des freins, qui doivent donc être moins souvent remplacés. Encore un atout de plus.

Heavy Duty

Caractéristique particulière : ce tracteur a une MMA (masse maximale autorisée) de 43 tonnes 800 kg, contre 41 t en temps normal (essieu avant de 9 t, essieu suiveur de 8 t et 2 arbres d’entraînement de 13,4 t). Ce tracteur a ainsi une pression de sellette d’une charge utile supérieure à 30 tonnes. Au total, ce bébé peut donc peser 180 000 kg (charge du train). Et ceci sans limitations de vitesse ou de degré d’inclinaison.

Pour le premier voyage du camion (voir photos), Ronny a transporté une grue de démolition Caterpillar d’un poids de 70 t (poids total de pas moins de 120 t). La grue a été chargée aux environs de 3 h 30 au centre de Merchtem et la livraison a eu lieu vers 5 h 30 à Bruxelles centre, où De Meuter assure la démolition du bâtiment légendaire Parking 58.

Extras

Toutes les composantes au niveau du train de roulement – comme le réservoir diesel, la levée manuelle, les batteries, les réservoirs d’air comprimé et le sécheur d’air – ont été déplacés vers un rack à l’arrière de la cabine avec habillage latéral aérodynamique. Dans ce rack ont également été placés 4 grands coffres de rangement en inox d’une charge utile de 150 kg par coffre ; au train de roulement est encore accroché un coffre de rangement pouvant accueillir 150 kg d’outils.

La construction totale est assurée en interne par Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks à Molsheim. En exécutant cette conversion en interne chez Mercedes, toutes les pièces sont documentées et la documentation d’atelier nécessaire sur la construction totale est également disponible.

Ce SLT est aussi doté de Fleetboard et Uptime.

Easy does it

Quant à savoir si Ronny a dû s’adapter à cette machine ultramoderne ? Il fait non de la tête : « Geert m’a accompagné le premier jour. C’était nécessaire. Mais on s’y fait vite. Je ne dois plus réfléchir à ce que je dois utiliser. Au final, je m’en suis vite sorti, tout est très convivial. »

Nous souhaitons encore beaucoup de plaisir à Ronny avec son Arocs 8x4 SLT.

Patrick Simons, truck business advisor du Groupe Jam (Hasselt) a rencontré Didier Meertens, propriétaire de Garden Center « T », pendant leurs journées portes ouvertes de 2016. Après les quelques essais nécessaires, le Tridem Arocs s’est avéré être le véhicule le plus adapté pour réaliser efficacement des livraisons toujours plus importantes et diverses. Didier : « Le matériel que nous devons livrer est de plus en plus lourd : portails coulissants mesurant jusqu’à 8 mètres, palettes remplies de plaques de béton pour clôtures... Rien ne nous arrête ! Notre vieux Actros ne pouvait plus supporter ces charges. »

Respect de la nature

Didier : « Notre gamme est composée d'un grand nombre de matériaux naturels pour diverses applications. Le respect de la nature compte parmi nos priorités. Un camion flambant neuf répond parfaitement aux normes en vigueur, mais nous sommes allés un cran plus loin : nous avons opté pour une huile hydraulique biologique pour la grue de chargement. Tout ceci dans le but de protéger nos générations futures. »

Un minutieux travail sur mesure

Garden Center « T » n’a pas choisi ce camion sur un coup de tête. Le Tridem Arocs, qui est équipé d’un essieu avant de 9 tonnes, d’arbres de transmission de 10,5 tonnes et d’un essieu directeur de 8 tonnes, a été spécifiquement aménagé en vue de répondre aux souhaits de Didier Meertens.

Tout d'abord, dans le centre de production de Mercedes à Molsheim, le châssis de l’Arocs a été fortement modifié. Mission : créer autant d’espace libre que possible. Pour ce faire, les réservoirs à air, le sécheur d’air, etc. ont été enlevés du châssis.

Pour l’exécution de ce minutieux travail sur mesure, il a été fait appel à la société genkoise PariTech, qui collabore depuis de nombreuses années avec Garden Center « T ». Tout l’espace libre du châssis a été équipé de coffres de rangement pratiques en inox, dont certains contenant des tiroirs pour ranger des ustensiles (jusqu’à 200 kg par tiroir). Toutes les haussettes latérales en aluminium contiennent en outre deux marches repliables intégrées afin de ne pas encombrer le passage. Le côté arrière de l’espace de chargement est composé d’une partie étroite et d'une partie plus large, qui permettent aux matériaux longs de dépasser à l’arrière. La poutre latérale est pourvue de points d'arrimage tous les 250 mm sur toute la longueur. De plus, le plancher en bois dur de 30 mm est interrompu tous les mètres par une traverse comportant des trous de rancher pour des poteaux de 70x70 mm, où l’on retrouve également quelques 80 points d’arrimage. « Nous pouvons désormais placer des portes contre les poteaux de rancher où nous le souhaitons et les arrimer individuellement. Les possibilités sont illimitées. De cette manière, nous pouvons travailler très efficacement et en toute sécurité », précise Didier.

Sécurité et efficacité 2.0

Le véhicule est équipé du système Fleetboard avec un terminal Dispopilot, qui permet de tirer le meilleur parti de la planification logistique ainsi que du style de conduite et des distances. Afin de manœuvrer en toute sécurité en marche arrière, il a été opté pour une caméra arrière supplémentaire.

Cette vision se prolonge également dans la conception. Ainsi, tout le plateau est doté d'un certificat XL pour la sécurisation du chargement.

Poids en or

Ce Tridem Arocs possède son propre système de pesée. « Grâce à la pression exercée sur les essieux, nous pouvons désormais calculer le poids effectif du chargement. De cette manière, nous savons immédiatement si le chargement est trop lourd ou non, ce qui permet d’économiser beaucoup d’argent. En effet, les combinaisons de matériaux que nous devons transporter ne sont jamais identiques : différentes dimensions pour les plaques en béton, tubes, câbles… Le poids varie d'un transport à l'autre », explique Didier.

Camion lourd, grue lourde

Ce Tridem Arocs est idéal pour le chargement et le déchargement de cargaisons lourdes. Même si la place est limitée pour la livraison, cette grue possède un système spécial qui ne nécessite pas le déplacement des béquilles jusqu’aux extrémités. Le système EVS garantit la sécurité la plus élevée en mesurant le moment de basculement du véhicule complet. Cela permet d’optimiser la capacité de levage, peu importe la position de la béquille, en fonction de la stabilité du véhicule. Didier : « En outre, nous pouvons désormais répartir intelligemment le poids du chargement en chargeant le matériel de telle manière à renforcer la stabilité du camion. La grue va maintenant jusqu’à 16 m. La sécurité doit évidemment rester de mise. »

Et lorsque des portes extrêmement grandes doivent être livrées ou installées, cet Arocs accompagnera notre plus grand camion afin de l’aider à décharger. C'est l’avantage d’une bonne grue.

Discrètement étonnant

Didier a également réfléchi minutieusement pour trouver la bonne combinaison de couleurs. Ce qui a donné pour résultat un camion qui rayonne par sa simplicité. La palette de couleurs correspond aux couleurs de la société qui reviendront également dans leur nouveau show-room à Genk.

« Nous avons consciemment choisi un camion anonyme afin de garantir une certaine sérénité pour chaque type de client, chaque utilisateur final et chaque client professionnel. On les voit tout de même arriver de loin grâce à l’utilisation équilibrée du gris métallisé et du vert. Les parois en aluminium et les coffres en inox ne sont pas peints, ce qui crée une certaine neutralité. »

En raison de ce travail de construction spécifique, la livraison s’est fait attendre mais la patience a été récompensée et Didier est très satisfait de tout le déroulement : « Nous avons eu la chance d’essayer différentes choses, ils ont montré beaucoup de patience avec nous, et nous avons été très bien informés. On n’achète pas non plus un tel camion tous les jours. »

Le vendeur Patrick a également constaté la grande satisfaction de Garden Center « T » lors de la signature du bon de commande. Didier, qui achète souvent des matériaux en Pologne, lui a offert trois bouteilles spéciales de Vodka. « C’est le monde à l’envers », sourit Patrick.

La collaboration entre Proximus et Mercedes-Benz n’est pas nouvelle. La marque à l’étoile avait déjà préalablement livré une grande quantité de Sprinters à la plus importante société de télécommunication de Belgique. « Cette donnée n’est pas sans importance dans notre nouvelle décision d’opter pour Mercedes-Benz, étant donné que nous estimons important de pouvoir collaborer avec des partenaires avec lesquels nous avons déjà l’habitude de travailler », raconte Benny De Bock, responsable Quality Control chez Proximus et en charge de ce fait également des livraisons de véhicules et de l’après-vente. Il sait d’ailleurs par expérience que le fait de conclure un partenariat avec un constructeur avec lequel vous avez largement collaboré génère de meilleurs contacts en cas de service après-vente.

Communication transparente

Une constatation que partage également Thomas Teugels, Key Accountmanager chez Mercedes-Benz Trucks : « Nonobstant le fait que Proximus soit une grande entreprise, elle utilise tout de même des canaux de communication directs. Il s’agit par ailleurs d’un client qui opère en toute connaissance de cause et qui communique de manière claire et transparente, ce qui rend la collaboration particulièrement agréable. » Par ailleurs, le constructeur WAF est également impliqué dans la collaboration, étant donné que tant Mercedes-Benz que WAF prévoient une formation approfondie pour les utilisateurs. Pour l’entretien, Proximus préfère de travailler avec des concessionnaires clés. Il s’agit en l'occurrence de Van & Truck Center Mechelen et de Truck Center Sint-Pieters-Leeuw. « De cette manière, moins de personnes de contact sont impliquées et les contacts sont plus directs et plus intenses », ajoute Benny De Bock.

Utilisation régionale

Les nouveaux camions, qui sont tous équipés d’une superstructure WAF et d’une grue de chargement HMF, seront utilisés dans les différentes régions en vue de la remise en état des terrains après la fin des travaux des soudeurs de Proximus. « Nos soudeurs, qui font les fosses et réparent les circuits, remettent certes partiellement le terrain en état, mais l’achèvement intégral des travaux est réalisé par une autre équipe qui se rend sur place avec un camion. Ils amènent le matériel manquant et reprennent le matériel excédant. En bref, ils veillent à ce que le terrain soit de nouveau accessible pour l’utilisateur à la fin des travaux », explique Benny De Bock.

Visibilité nationale

La nouvelle collaboration entre Proximus et Mercedes-Benz est également importante pour la marque établie à Stuttgart. « Proximus est une société que tout le monde connaît, qui a une grande visibilité auprès de la population et qui est active dans l’ensemble du pays. Et étant donné que ces camions seront utilisés par région, ils pourront être aperçus dans toute la Belgique », insiste Thomas Teugels.

Choix libre entre l’Arocs et l’Atego

Les différents responsables régionaux avaient le choix entre l’Arocs et l’Atego. Un choix qui est principalement basé sur le concept du véhicule. En effet, sur l’Arocs, la grue HMF 1330 se trouve derrière la cabine tandis que la grue HMF 610/K2 de l’Atego est montée à l’arrière.

Un contrat All-in offre une sécurité maximale

Proximus a opté pour un leasing all-in comprenant un contrat d’entretien et un buy-back. « Ce contrat nous offre une sécurité et une flexibilité maximales, étant donné que nous examinerons chaque année si nous atteignons ou non ou dépassons les kilométrages prévus dans le contrat », explique Benny De Bock. « Le cas échéant, Proximus peut faire adapter son contrat de leasing en fonction des kilomètres annuels parcourus et de la durée, afin de nous assurer qu’ils puissent utiliser leurs véhicules de manière optimale », affirme Thomas Teugels.

Suggestions de légendes photos :

1. De gauche à droite Thomas Teugels, Key Accountmanager chez Mercedes-Benz Trucks, remet les clés du premier Arocs 2127 au chauffeur Franky Brackeva sous le regard attentif de Benny De Bock, responsable Quality Control Proximus, et Laurent Schauterden, responsable de l’Administration technique de Proximus.
2. Paavo Decraene, Mercedes-Benz Driver Trainer, donne des explications détaillées sur le véhicule au chauffeur Franky Brackeva.
3. Des instructions sur l’utilisation de la superstructure et de la grue ont également été données lors de la remise du véhicule.

Yvaga & Ondernemingen Van Gaeveren S.A. est active dans la location de pompes à béton, bétonnières, bennes et conteneurs, les travaux de bétonnage, le terrassement, le transport... En Belgique, l’entreprise est leader du marché du transport de béton prêt à l’emploi. Pour acheminer le produit vers ses divers chantiers, l’entreprise dispose de son propre parc de véhicules, qui compte une quarantaine de malaxeurs et une vingtaine de pompes à béton. L’année dernière, la firme a consenti d’importants investissements pour renouveler sa flotte et quinze pompes à béton ont déjà été remplacées. L’entreprise opte systématiquement pour une pompe Sermac montée sur un camion Mercedes-Benz. « Ces véhicules sont extrêmement fiables. De plus, l’investissement est rentable à long terme car sur le marché de l’occasion, il existe une filière d’achat mondiale pour les combinés Sermac et Mercedes-Benz », explique le gérant, François Van Gaeveren.

Tous les éléments de la nouvelle pompe à béton ont été commandés chez l’importateur Bonneux (Saint-Trond). Yvaga & Ondernemingen Van Gaeveren S.A. a choisi la Sirio 6RZ65-X, le plus gros modèle de la gamme : outre un débit de 150 m³, la flèche déployée atteint un longueur de 65 mètres. Cette portée est rendue possible grâce à une structure en six sections se repliant séparément. « Ce genre de pompe à béton volumineuse et lourde ne peut pas être intégrée à n’importe quel châssis. Il n’est dès lors pas étonnant que Sermac ait résolument opté pour l’Arocs de Mercedes-Benz. Grâce à sa puissance, ce camion est aussi fiable sur terrain meuble que sur route et Mercedes-Benz est le seul constructeur de camions qui propose un châssis sur mesure, ce qui est une nécessité absolue pour ce genre d’application. Pour cette pompe à béton, le choix s’est porté sur un châssis kipper quatre essieux 4451 équipé de deux essieux avant de neuf tonnes et de deux essieux moteur de treize tonnes renforcés par deux essieux directionnels auxiliaires pouvant supporter chacun une capacité maximale de neuf tonnes. Après transformation, cet Arocs renforcé a été immédiatement envoyé en Italie pour y recevoir sa superstructure dans les ateliers de Sermac. Un magnifique exemple de travail sur mesure », commente Geert Groeninckx, Technical Sales Support chez Mercedes-Benz.

Sur le site de l’ancienne base aérienne de Pferdsfeld, le plus grand constructeur de véhicules commerciaux au monde a fait la démonstration de l’application pratique des opérations de déneigement automatisées des aéroports en fonction des exigences spécifiques de la clientèle.

Martin Daum, membre du Directoire de Daimler AG responsable de Daimler Trucks : « Nous ne nous contentons pas de parler de nouvelles technologies ; nous les amenons sur les routes. Pas à pas, nous poursuivons le développement de nos systèmes d’assistance les plus évolués, afin que la conduite autonome devienne réalité. Nous travaillons actuellement sur la concrétisation de deux scénarios. Le premier, c’est la conduite autonome dans une circulation relativement normale sur autoroute, avec l’ambition claire d’alléger la charge de travail du chauffeur et d’améliorer sensiblement la sécurité. Le second porte sur l’utilisation de véhicules sans chauffeur dans des environnements fermés afin d’accroître de manière significative la productivité. Avec cette démonstration de déneigement automatisé sur un aéroport, nous affirmons une fois de plus notre volonté d’être la référence en termes de technologies. »

Dans le cadre du projet « Automated Airfield Ground Maintenance » (AAGM), quatre tracteurs Mercedes-Benz Arocs ont assuré une démonstration de déneigement automatisé d’un aéroport avec un convoi contrôlé à distance. Les avantages de cette automatisation sont évidents. Le dégagement des pistes est quelque chose de difficile à prévoir et donc à planifier, spécialement en hiver. Le contrôle avec une précision maximale par un seul opérateur des véhicules de déneigement pour dégager les pistes est particulièrement crucial lorsque des conditions météorologiques extrêmes frappent sans prévenir en hiver. Ces opérations ne nécessitent en outre aucune planification additionnelle pour les véhicules ou le personnel.

Ce projet a été mis sur pied en étroite collaboration avec Lab1886, l’incubateur d’innovations de Daimler, Daimler Trucks et Fraport AG. Lab1886 soutient activement les initiatives visant à l’évolution de Daimler AG du statut de constructeur automobile vers celui de fournisseur de solutions de mobilité, œuvrant dans le cadre du programme CASE de Daimler. Préfigurant la mobilité de demain, le programme CASE fait intégralement partie de la stratégie d’entreprise de Daimler. Ces quatre lettres font référence à la connectivité (Connected), la conduite autonome (Autonomous), la flexibilité opérationnelle (Shared & Services) et les groupes propulseurs électriques (Electric).

« La mission de l’incubateur Lab1886 est de développer de nouveaux modèles opérationnels innovants pour Daimler. Le projet mené avec Fraport constitue un parfait exemple à cet égard. Il montre de quelle manière nous réunissons des solutions innovantes pour répondre à des exigences spécifiques de la clientèle et développer de nouveaux marchés », explique Susanne Hahn, directrice de Lab1886.

« Nous comptons parmi les principaux aéroports au monde et sommes, en cette qualité, heureux d’apporter notre savoir-faire et de contribuer ainsi à ce projet innovant. Cela nous permet d’analyser le contrôle autonome des équipements de service lourds dans des conditions hivernales spécialement difficiles à gérer pour un aéroport. Nous espérons parvenir à des conclusions qui nous aideront à planifier le déploiement futur des équipements avec encore plus de précision et d’efficacité en cas de conditions hivernales soudaines. Notre engagement souligne une fois encore le rôle de moteur pour l’innovation joué par Fraport AG dans de nombreux domaines », précise Mathias Dudek, responsables de la gestion des infrastructures pour Fraport AG.

Basé à Francfort/Main, Fraport AG opère l’un des plus grands hubs aériens au monde. L’objectif des tests conjoints est de mettre en place une technologie de pointe pour le contrôle télématique des véhicules dans des zones qui ne sont pas accessibles au public. Il s’agit là de l’un des principaux aspects sur lesquels cette nouvelle application diffère des avancées technologiques dans le domaine de la conduite autonome développées et réalisées en vue d’essais pratiques par Daimler à ce jour. Les systèmes Highway Pilot et Highway Pilot Connect développés en vue d’une conduite autonome en convoi ont été pensés pour une application sur la voie publique.

Pour ce test unique, en plus de répondre aux nombreuses conditions pour les machines autonomes, Fraport a également fourni les équipements pour le déneigement. Parmi ces équipements figurent quatre souffleuses-balayeuses déjà en service sur le site de l’aéroport, montées sur des semi-remorques qui sont associées à des tracteurs Mercedes-Benz conventionnels.

Une première pour la « Remote Truck Interface » (RTI)

Les quatre Arocs de test sont équipés de la nouvelle Remote Truck Interface (RTI), qui permet de contrôler à distance les fonctions du véhicule et d’échanger des données. L’interface RTI est l’élément central de cette nouvelle technologie, pour laquelle Daimler peut s’appuyer sur un acquis majeur en termes de connaissances et d’ingénierie, engrangé avec divers projets comme les systèmes Highway Pilot et Highway Pilot Connect.

Tous les véhicules de test sont interconnectés via l’interface RTI grâce aux systèmes télématiques. Ils opèrent de manière autonome et sont tous capables de mener le convoi ou de suivre le véhicule de tête. Un responsable de convoi peut ainsi sélectionner au hasard un véhicule de la flotte des semi-remorques disponibles et en faire le « véhicule leader ». L’opérateur utilise alors une console de contrôle pour définir le nombre de véhicules constituant le convoi et leur ordre de séquence, avant d’effectuer une inspection pré-opérationnelle de son véhicule et de tous les autres constituant le convoi.

L’opération paraît simple et elle l’est tout autant dans la pratique. Cependant, le logiciel se cachant derrière ce système est extrêmement complexe. Tous les véhicules sont en effet équipés d’un système de suivi à double GPS (DGPS) et bien évidemment de technologies de communication de véhicule à véhicule (V2V) à la pointe du progrès.

Par ailleurs, l’association entre cette interface RTI innovante et l’unité de contrôle à distance permet un échange de données entre les véhicules extrêmement rapide, mais aussi sécurisé. Afin que le dispositif soit opérationnel en temps réel, l’échange des données entre les véhicules et l’unité principale de contrôle du RTI s’effectue au rythme d’une fois à chaque dixième de seconde. Pour cette communication V2V, les transmissions reposent sur la technologie DSRC (Digital Short Range Communication).

Préparer l’avenir : la conduite autonome offre une vaste gamme d’applications possibles

Le convoi de déneigement autonome est donc constitué de quatre véhicules lors de la phase de test, leur nombre pouvant être porté à 14 unités. Ce test ouvre la voie pour d’autres applications. D’autres aéroports ont déjà fait part de leur intérêt pour de tels équipements automatisés de précision pour la maintenance des pistes, mais de nombreuses autres applications sont envisageables grâce à l’interface RTI de Mercedes-Benz.

« Ce dispositif crée de nouvelles opportunités pour nos clients. Par exemple des manœuvres de haute précision pour des camions conventionnels contrôlés à distance par un chauffeur restant en dehors du véhicule, par exemple positionné derrière celui-ci pour avoir une vision parfaite sur les manœuvres. Parmi les autres possibilités figurent aussi la conduite autonome sans conducteur dans des mines, des terminaux pour conteneurs ou d’autres sites fermés », détaille Martin Zeilinger, Head of Advanced Engineering chez Daimler Trucks.

Les missions des Arocs autonomes dans les opérations de test AAGM (Automated Airfield Ground Maintenance)

Dans le cadre de la démonstration des Arocs, l’interface RTI connecte le véhicule avec l’environnement extérieur. Les fonctions de contrôle pour le guidage et la circulation en convoi sont rassemblées sur des unités de contrôle externes, comme l’ordinateur de suivi, la console de commande et l’interface sans fil. Les Arocs autonomes sont ainsi en mesure d’opérer les fonctions suivantes :

• Contrôle : démarrage/arrêt du moteur

• Contrôle : frein de parking

• Contrôle transversal du véhicule : direction

• Contrôle longitudinal du véhicule : contrôle du moteur (accélérateur + et -)

• Contrôle longitudinal du véhicule : freins

• Gestion du groupe propulseur : transmission (engager vitesse, changer de rapport, point mort)

• Gestion du groupe propulseur : verrouillage et déverrouillage des différentiels

• Périphériques : feux lumineux dont indicateurs de directions, gyrophares, etc.

• Fonctions spéciales : contrôle équipements ; ici : contrôle de la balayeuse-souffleuse

L’unité de contrôle de l’interface RTI permet d’opérer toutes les fonctions du véhicule connecté par le biais d’une interface (CAN). La commande à distance est donc possible via l’intégration d’une connexion sans fil au CAN.

« L’une des fonctions essentielles de l’unité de contrôle RTI est le dispositif de sécurité intégré. Toutes les fonctions du véhicule sont surveillées. La routine de sécurité est exécutée dès qu’une anomalie survient. Cela nous permet d’arrêter si nécessaire les véhicules rapidement et en toute sécurité. Et ensuite de simplement les opérer manuellement », poursuit Martin Zeilinger.

Opérations de test : les équipements de déneigement doivent offrir des réponses extrêmement flexibles

Par le passé, les opérateurs des aéroports devaient conserver en stand-by opérationnel les équipements de déneigement et de nettoyage. Les contraintes sont relativement importantes pour des épisodes météorologiques relativement rares et brefs.

Mais d’un autre côté, il est indispensable pour un aéroport que les opérations de nettoyage soient rapides et efficaces même lorsqu’un peu de neige seulement recouvre le sol. Sur des sites de ce type, la neige doit être dégagée en un seul passage sur une largeur pouvant atteindre 60 mètres. Dans le cas de l’aéroport de Francfort aujourd’hui, jusqu’à 14 véhicules peuvent former un convoi décalé.

La neige est ainsi « passée » de véhicule en véhicule de l’avant vers l’arrière du convoi. En conséquence, la charge de neige augmente pour chaque véhicule et les exigences en termes de performances pour les déneigeuses s’accroissent sensiblement de véhicule en véhicule. Par ailleurs, la précision de conduite est essentielle pour la qualité du déneigement. Les exigences diffèrent donc sensiblement pour chaque engin de déneigement.

Des opérations efficaces grâce à des déneigeuses autonomes

Dans le cas de l’aéroport de Francfort-Main, les véhicules doivent dégager la neige et la glace des pistes et voies d’accès pour les avions en constituant un convoi adoptant une formation très précise. Les conducteurs des déneigeuses devaient jusqu’à présent évoluer mètre après mètre dans de mauvaises conditions de visibilité, dans l’obscurité et le brouillard, avec des projections de neige continues en provenance des véhicules précédents.

La visibilité réduite entraîne souvent une augmentation des distances entre les véhicules, ce qui « ouvre » le convoi et allonge les délais pour dégager une piste. Par ailleurs, ce déficit de visibilité peut entraîner l’endommagement par les véhicules extérieurs des feux lumineux marquant les extrémités de la piste et dont la réparation s’avère très onéreuse.

Pour le test mettant en œuvre les camions de déneigement autonomes de Daimler, un programme de dégagement prédéfini et placé sous le contrôle constant d’un responsable de convoi spécifie la trace, la direction et la vitesse des véhicules. La personne se trouvant dans le véhicule meneur du convoi bénéficie d’une assez bonne visibilité sur la piste à dégager en amont du véhicule de tête et des véhicules suiveurs.

Les voies à dégager sont prédéfinies avec une trajectoire déterminée avec une grande précision. Les tracés à effectuer sont cartographiés et suivis avec précision à l’aide d’un système GPS différentiel, qui offre une précision de trois centimètres, par le véhicule de tête et les autres constituant le convoi grâce à analyse permanente du tracé-cible et de la position réelle.

Pour les opérations de déneigement des aéroports, il est également indispensable de bénéficier d’une grande flexibilité. C’est la raison pour laquelle le responsable du convoi peut reprendre à tout moment manuellement le contrôle en cas de nécessité s’il faut dévier du tracé défini de manière digitale.

Le leader du convoi possède ainsi à sa disposition des commandes classiques – volant, accélérateur et freins – dans chaque Arocs, bénéficiant du contrôle total du véhicule. Les véhicules suiveurs adoptent alors immédiatement et de manière totalement automatique une nouvelle trace-cible résultant de la modification du tracé suivi par le « véhicule 1 ».

Des Arocs 2045 AS 4x4 pour les semi-remorques de déneigement

Le convoi prototype présenté par Advance Engineering est constitué dans un premier temps de quatre véhicules individuels, qui reposent sur des Mercedes-Benz Arocs 2045 AS de série à transmission intégrale, issus de la robuste gamme Grounder et équipés de la dernière génération du moteur OM 470 LA. Un moteur répondant aux normes Euro 6 et affichant une puissance de 315 kW (428 ch) pour un couple de 2100 Nm. À une vitesse assez élevée, la plus grande partie de la masse de neige est dégagée et projetée latéralement par une lame chasse-neige entièrement hydraulique et constituée de trois sections totalisant huit mètres de largeur.

Le nettoyage final du sol est assuré par une souffleuse-balayeuse semi-remorque derrière le tracteur, entraînée indépendamment par un moteur six-cylindres Mercedes-Benz logé à l’arrière de la semi-remorque.

Le train composé par le tracteur et la semi-remorque affiche une longueur totale de 23 mètres et pèse 25 tonnes en conditions opérationnelles. Renforcé au niveau des points d’ancrage du chasse-neige, le tracteur pèse quelque dix tonnes. La lame chasse-neige représente environ deux tonnes du poids total. Et la semi-remorque avec la souffleuse-balayeuse affiche un poids brut de 13 tonnes.

L’innovation, une tradition : Daimler Trucks leader dans le domaine de la conduite autonome

Mercedes-Benz est traditionnellement la référence en matière de nouveaux systèmes de sécurité et d’assistance, mais aussi dans le domaine de l’amélioration de la convivialité des véhicules commerciaux pour le chauffeur. Il en va de même désormais pour la mise en réseau des véhicules et la conduite autonome. Le savoir-faire accumulé durant des décennies constitue le socle de développement de technologies comme les systèmes Highway Pilot et Highway Pilot Connect pour réaliser à terme la conduite autonome.

Le Future Truck 2025 présenté en 2014 et doté du système Highway Pilot apportait une réponse aux défis du futur : accroissement de la circulation, infrastructures inadaptées, pression croissante des coûts et pénurie de chauffeurs. Reposant sur l’actuel Mercedes-Benz Actros, qui dispose de nombreux systèmes d’assistance et de télématique avancés, ce Future Truck 2025 marquait le début d’une nouvelle ère pour le transport de marchandises par la route.

Seulement un an plus tard, le Freightliner Inspiration Truck continuait à écrire l’histoire. Sa technologie est basée sur le Future Truck 2025, mais a été adaptée afin de répondre aux conditions opérationnelles en Amérique du Nord. Le Freightliner Inspiration Truck était ainsi le premier camion à conduite autonome au monde homologué pour être opéré sur la voie publique au Nevada.

Peu après, Daimler Trucks inaugurait un nouveau chapitre en Europe. À l’automne 2015, un Mercedes-Benz Actros standard doté du Highway Pilot était à son tour homologué comme véhicule d’essai pour évoluer sur la voie publique. Ce véhicule peut circuler sur toutes les autoroutes allemandes en mode semi-autonome. Dans ce cadre, le véhicule circule de manière autonome, mais le conducteur doit en permanence surveiller le système et être en mesure de reprendre à tout moment le contrôle des commandes.

Si le Mercedes-Benz Future Truck 2025 était un véhicule-concept, le cap de la transition vers la production en série a été franchi avec succès grâce au Mercedes-Benz Actros doté du Highway Pilot, qui démontre la capacité d’adopter le principe de la conduite autonome au quotidien.

Depuis 2016, trois camions Actros dotés de la technologie Highway Pilot Connect circulent sur les routes. Cette technologie permet la circulation des véhicules en « convoi » grâce à l’assistance de l’électronique sur les autoroutes et les grands axes. Dans le cadre du European Truck Platooning Challenge, une opération transfrontalière, Daimler Trucks a pu démontrer les avantages de la mise en réseau par voie électronique de plusieurs véhicules lors de leur trajet en direction de Rotterdam. Dans le cadre de ces convois, la connectivité et la conduite autonome permettent d’accroître la sécurité pour les divers véhicules constituant le convoi, mais aussi d’alléger la charge de travail du chauffeur et d’abaisser la consommation de carburant en réduisant les distances entre les véhicules.

Grâce à sa structure particulière, le véhicule s’adapte aussi idéalement aux besoins spécifiques du client. Combinée à une bâche coulissante s’ouvrant tant latéralement que par le haut, la grue Palfinger PK27002-SH « E » à angle de rotation infini permet de charger et décharger dans les conditions les plus diverses et sur les terrains les plus éprouvants.

En outre, la présence d’un concessionnaire bien développé a constitué un élément déterminant lors du choix de Mercedes-Benz. Les deux points de service agréés Mercedes-Benz au Luxembourg (Leudelange et Roost) fournissent un travail d’excellente qualité et peuvent garantir une disponibilité maximale des véhicules grâce à leurs heures d’ouverture étendues (de 6 h 30 à 22 h).

Renouer avec la tradition familiale

L’entreprise affectionne tout particulièrement le transport par benne puisque c’est par là que tout a commencé. Il s’agissait en effet de l’activité principale de l’entreprise lorsqu’elle fut fondée dans les années 50 . Celle-ci se consacrait principalement aux travaux du plan incliné de Ronquières. “Nous voyons d’ailleurs une synergie entre le transport de verre et le transport par benne puisque nos clients, les fabricants de verre, ont besoin d’acheminer des matières premières et des débris de verre afin de maintenir un fonctionnement en continu. Et nous, nous leur offrons une solution one-stop-shopping”, explique Corentin Nicolas. Il ajoute aussitôt que Glass Partners s’est également lancé dans une troisième activité, à savoir le transport frigorifique, principalement de produits laitiers, de fruits, légumes et de chocolat.

Deux piles de verre supplémentaires

Les dix Actros Loaders, financés via Mercedes-Benz Finance, joueront un rôle important dans le développement futur des activités de Glass Partners. Les fabricants de verre insistent en effet sur une optimalisation de la capacité de charge pour le transport du verre, entre les usines d’une part et vers le client final d’autre part. Grâce au poids léger des Actros Loaders, et aussi grâce aux remorques amincies, Glass Partners peut transporter 12 à 20% de charge supplémentaire en fonction des pays où elle travaille. “Dans le transport du verre, cela fait un monde de différence étant donné que nous pouvons emporter deux piles de verre supplémentaires par camion”, indique Corentin Nicolas.

Parfaitement équipé

Glass Partners a décidé de doter ses nouveaux camions d’un sérieux équipement. “Vu que nous couvrons des trajets internationaux, il nous a semblé que le PPC ou Predictive Powertrain Control était indispensable pour obtenir une consommation optimale. D’autre part, nous estimons que le confort de nos chauffeurs est tout aussi important. Nous avons donc équipé les camions, pour la première fois, d’un frigo”, déclare Corentin Nicolas. Ces camions, utilisés pour de long trajets à travers l’Europe, parcourent en effet en moyenne quelque 135.000 km par an.

Disponibilité assurée

Avec les dix nouveaux Actros Loaders, la part de Mercedes-Benz s’élève à 12 unités dans la vaste flotte de 150 camions de Glass Partners. “Nous avons porté notre choix sur un camion qui soit non seulement léger mais également fiable et robuste. La disponibilité de notre flotte est primordiale, pour nous comme pour nos clients. L’immobilisation n’est pas une option”, explique Corentin Nicolas.

En plus d’un véhicule fiable, il nous faut donc aussi un service pointu, capable de réagir au quart de tour dans les rares cas où un problème surviendrait . “Le garage Huet nous offre cette garantie, soit en effectuant un dépannage rapide, soit en mettant temporairement un véhicule de remplacement à disposition pour que nous n’ayons jamais à décevoir nos clients,“ conclut Corentin Nicolas.

Propositions légendes :

1. Pascal Huet du Garage Huet remet à Corentin Nicolas (à gauche) les clés d’un des nouveaux Actros 1843 LS Loaders.

1. Grâce à son poids léger, l’Actros Loader est idéal pour le transport de verre.

    

2. Glass Partners diversifie depuis peu ses activités, notamment en se consacrant au transport par benne de matières premières et de débris de verre. Une valeur ajoutée pour ses clients.

Plateforme logistique en vue

L’entreprise Van Pelt, qui dispose également d’une centrale à béton à Schoten et qui a lancé un département conteneurs dans les années 70, s’est progressivement positionné comme fournisseur complet pour le secteur de la construction. “Nous nous efforçons toujours de décharger nos clients des problèmes. Depuis la livraison des matériaux de construction jusqu’à l’évacuation des déchets de construction en passant par toutes les étapes entre les deux. Je pense par exemple à notre toute nouvelle infrastructure de tri, d’une superficie de 3.200 m², où nous trions et traitons les déchets du bâtiment”, précise Wim Van Pelt, l’oncle de David. “Et nous avons l’ambition d’aller plus loin”, complète David. L’entreprise prévoit en effet de transformer son implantation de Schoten en plateforme logistique pour l’arrière-pays, en direction de la Campine. “Nos canaux de Campine sont destinés à accueillir des bateaux de maximum 400 tonnes, une capacité insuffisante pour acheminer les matières premières depuis l’Allemagne. Pour cela, il faut des bateaux supportant jusqu’à 5.000 tonnes et qui peuvent d’ailleurs accoster chez nous. Nos collègues de Campine, qui n’ont pas cette possibilité, pourraient dès lors utiliser notre plateforme”, poursuit David. Van Pelt dispose d’une longueur de quai d’un kilomètre, le long du canal Albert, et le terrain situé à l’arrière appartient à l’entreprise familiale. “Cela nous offre un grand potentiel que nous aimerions exploiter,” ajoute David Van Pelt.

Arocs dans le rôle principal

Avec une plateforme logistique pour le transport de matières premières et de matériaux de construction par voie fluviale, Van Pelt aura également besoin de véhicules en suffisance pour évacuer les matériaux. “En début d’année, le renouvellement de notre flotte accusait du retard. La restructuration du capital de l’entreprise avait fait obstacle aux investissements. Mais cette situation a, à son tour, imposé une remise à niveau”, précise Wim Van Pelt. Van Pelt et Mercedes-Benz étant partenaires depuis de nombreuses années, le choix s’est porté, cette fois encore, sur la marque à l’étoile. “Que nous ayons opté pour Mercedes-Benz n’avait rien d’étonnant. Ce qui a pu surprendre, c’est le nombre de nouveaux camions”, sourit David Van Pelt qui ajoute aussitôt que Mercedes-apporte un véritable plus sur le plan du TCO : “En particulier lorsque vous optez pour un contrat d’entretien complet. Là, vous êtes sûr d’avoir des véhicules qui vous en donnent plus votre argent. En outre, avec l’instauration de zones basses émissions, les moteurs Euro-6 de nos nouveaux Arocs nous offrent un ticket d’entrée pour le centre-ville d’Anvers qui est l’une de nos zones de livraison majeures.”

Le nouvel arsenal de Van Pelt se révèle du reste particulièrement hétérogène pour être totalement en ligne avec les activités diversifiées de l’entreprise. On compte cinq Arocs tracteurs 1840 LS qui seront utilisés en combinaison avec des bennes ou des semi-remorques plats. Viennent ensuite trois tracteurs Arocs 2640 LS en version malaxeur à béton. Côté camions également, on note une grande variété avec un Arocs 2636 et sa configuration pour pompe à béton, deux Arocs 3240 B en version malaxeur à béton, deux Arocs 2640 K avec un système de crochets pour conteneurs, trois Arocs 3240 LK tridem avec compartiment de charge ouvert et grue et enfin, deux Arocs 3240 LK 8x4, également avec compartiment de charge ouvert et grue.

Mesurer pour progresser

Van Pelt dispose aujourd’hui d’une flotte de 65 véhicules et se donne les moyens de la gérer avec un maximum d’efficacité. Les 18 nouveaux camions Arocs sont tous équipés de FleetBoard et du GPS Buddy. “Maintenant que toute la communication se fait via GPRS, que chaque chauffeur peut consulter sa route sur une tablette et qu’il peut également communiquer avec le dispatcher, nous souhaitons passer à l’étape suivante. Nous allons en effet entreprendre la digitalisation de la gestion administrative des livraisons”, indique David Van Pelt. Étant donné que les véhicules servent à différentes utilisations, la consommation est un critère difficile à évaluer pour Van Pelt. Grâce à la collaboration avec Mercedes-Benz et aux informations de FleetBoard, l’entreprise a l’intention de définir une sorte de niveau zéro pour travailler à la consommation. “Pour nous, l’Arocs représente une réelle évolution vers des pratiques de transport modernes”, conclut Wim Van Pelt.

Suggestions légendes:

1. David (à gauche) et Wim Van Pelt : “La présence du canal Albert est un atout pour notre développement ultérieur.”

1. Le Mercedes-Benz Arocs est destiné à de nombreuses tâches telles que la livraison de béton sur des chantiers de construction.

    

2. L’Arocs a séduit l’entreprise Van Pelt par son prix séduisant, son contrat d’entretien efficace et sa valeur résiduelle élevée.

• Mercedes PowerShift 3 de série sur un véhicule de chantier : une première

• Loader pour charge utile maxi

•Grounder pour terrains extrêmes

Stuttgart. Mercedes-Benz Trucks poursuit le renouvellement de sa gamme de camions à un rythme soutenu. Après le nouvel Actros de transport au long cours, après l'Antos de distribution lourde, voici le nouveau spécialiste des chantiers : dès 2013, tous les camions et tracteurs en exploitation dans la construction, que ce soit sur la route ou en ‘offroad’, rouleront sous l’appellation Arocs.

Ce secteur, extrêmement diversifié, n’a jamais connu une offre aussi large de véhicules conçus pour répondre à tous les besoins. Les véhicules à benne (toutes roues motrices ou non), les malaxeurs à béton, les tracteurs et les camions à ridelles seront en effet proposés avec deux, trois ou quatre essieux, en 16 niveaux de puissance allant de 175 kW (238 ch) à 460 kW (625 ch). Dès le départ, tous les moteurs sont conçus pour respecter les normes d’émission Euro 6 et peuvent être commandés en version Euro 6.

Les six cylindres en ligne BlueTec 6 à turbocompresseur alimenté par les gaz d’échappement et échangeur de chaleur génèrent une puissance importante dès que l’on dépasse le ralenti. Le couple maximal s’échelonne entre 1000 et 3000 N · m selon la cylindrée : 7,7, 10,7, 12,8 ou 15,6 l. Cette dernière, totalement nouvelle, revêt la forme de l’OM 473, un moteur inédit.

La chaîne cinématique de l’Arocs donne également le ton. La puissance du moteur est transmise par la boîte automatique Mercedes PowerShift 3, montée en série. Des programmes sont disponibles pour chacune des nombreuses applications du véhicule.

Les configurations de transmission de la gamme Arocs vont du 4x2 deux essieux à propulsion au 8x8/4, un quatre essieux toutes roues motrices avec deux essieux directeurs à l’avant. Versions avec un essieu à l’avant et trois à l’arrière, large éventail de véhicules à suspension pneumatique, malaxeur de béton optimisé pour la charge avec tandem tracteur et pneus simples : ce ne sont là que quelques exemples des nombreuses variantes désormais disponibles directement à la sortie de l’usine.

L’Arocs est par ailleurs proposé avec un choix de sept cabines en 14 versions. Les cabines compactes de 2,3 m en taille L, M ou S se voient adjoindre une spacieuse cabine de 2,5 m à plancher plat.

Le design très reconnaissable du nouveau Mercedes-Benz Arocs est aussi original que le reste du camion. Le look propre à la famille ‘chantiers’ se distingue par une calandre en forme de dents d’excavatrice. Le message est clair : cette robuste ‘dentition’ symbolise la capacité d’attaquer le travail résolument et d’aller jusqu’au bout. Les éléments de pare-chocs en acier, la robuste protection du radiateur et le marchepied articulé, visuellement intégré et réservé aux modèles de chantier, harmonisent la forme et la fonction. Les professionnels des chantiers apprécieront, surtout en terrain hostile.

Autres nouveautés, les versions Loader et Grounder. L’Arocs Loader profite de toutes les possibilités d’économie de poids. Cet effort d’allègement se traduit par des tracteurs 4x2 optimisés pour la charge utile qui comptent parmi les plus légers du secteur de bâtiment. On trouve aussi des malaxeurs de béton 8x4/4 avec une masse maximale admise de 32 t. Forts d’un poids en ordre de marche qui ne dépasse pas 9.250 kg, ces véhicules sont capables d’emporter jusqu’à 8 m³ de béton.

De son côté, l’Arocs Grounder est étudié pour faire face aux terrains les plus difficiles. Remarquable de stabilité et de résilience, il possède toutes les qualités techniques pour évoluer sans compromis sur les sites de chantier les plus exigeants.

L’Arocs sera présenté pour la première fois à la clientèle à la foire commerciale Bauma, organisée en avril 2013.