Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Wasserstoffbasierte Antriebe sind neben batterieelektrischen Lösungen entscheidend für die nachhaltige Transformation unserer Branche. Mit dem NextGenH2 Truck gehen wir den nächsten technologischen Schritt bei Brennstoffzellen-Lkw. Gemeinsam mit unseren Kunden wollen wir ab Ende 2026 die Kleinserie mit hoher Reichweite und seriennaher Technologie in den täglichen Transporteinsatz bringen.“

Die bewährten Stärken des Mercedes-Benz GenH2 Truck der ersten Generation wurden bei der Entwicklung des neuen Modells übernommen. So kommt weiterhin Flüssigwasserstoff zum Einsatz, der Reichweiten von deutlich über 1.000 Kilometern mit einer Tankfüllung bei voller Ausladung ermöglicht. Die Umwandlung des Wasserstoffs in elektrische Energie an Bord des Lkw übernimmt die bewährte Brennstoffzelle BZA150 von cellcentric.

Zu den wichtigsten Neuerungen zählen aktuelle Serienkomponenten aus dem batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600. Dazu gehören die aerodynamisch optimierte ProCabin, die neue Generation der integrierten E-Achse, das moderne Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie die neuesten Sicherheits- und Assistenzsystemen basierend auf der aktuellen E/E-Architektur. Wie sein Vorgänger eignet sich der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im schweren Fernverkehr.

Flüssigwasserstoff ermöglicht eine Reichweite von deutlich über 1.000 Kilometer

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe, bevorzugt Daimler Truck den Einsatz von Flüssigwasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand bei -253 Grad Celsius im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und eine vergleichbare Leistungsfähigkeit wie ein konventioneller Diesel-Lkw ermöglicht. Das Volumen der beiden Flüssigwasserstofftanks wurde gegenüber der ersten Generation des Mercedes-Benz GenH2 Trucks erhöht, sodass nun beidseitig insgesamt bis zu 85 kg Wasserstoff aufgenommen werden können. Mit dem von Daimler Truck und Linde geschaffenen sLH2 Tankstandard kann der Lkw so innerhalb von 10-15 Minuten mit Flüssigwasserstoff wieder vollgetankt werden - so sicher, schnell und einfach, wie bei heutigen Diesel-Lkw.

Der Transportaufwand von Flüssigwasserstoff lässt sich zudem deutlich reduzieren und Flüssigwasserstofftanks bieten gegenüber gasförmigem Druckwasserstoff Vorteile bei Kosten und Gewicht. So ermöglicht der Einsatz von Flüssigwasserstoff unter anderem eine höhere Nutzlast, die Einsätze vergleichbar mit heutigen Diesel-Lkw ermöglicht. Daimler Truck hat dies bereits Ende 2023 im Rahmen des #HydrogenRecordRun erfolgreich demonstriert; auf der Rekordfahrt hat ein Mercedes-Benz GenH2 Truck mit einem Gesamtzuggewicht von etwa 40 Tonnen mit einer Tankfüllung flüssigem Wasserstoff insgesamt 1.047 km zurückgelegt. 

Zuverlässige und effiziente Brennstoffzellentechnologie

Die Brennstoffzelle BZA 150 von cellcentric – dem Joint Venture zwischen Daimler Truck und der Volvo Group – bildet auch im NextGenH2 Truck das Herzstück des Antriebs. Hier sind zwei Brennstoffzellenaggregate als Twin-System mit in Summe 300 kW Systemleistung (zweimal je 150 kW) platzsparend im Motorraum unterhalb der Kabine in den NextGenH2 Truck integriert. Das wasserstoffbasierte Antriebskonzept überzeugte dabei in den vergangenen Jahren bereits bei intensiven Test- und Entwicklungsfahrten durch Zuverlässigkeit und Effizienz unter Realbedingungen. So lag beispielsweise der durchschnittlicher Wasserstoffverbrauch der Brennstoffzellen-Lkw bei ersten kundennahen Erprobungen mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck je nach Einsatz zwischen 5,6 kg/100 km und 8 kg/100 km, bei einem durchschnittlichen Gesamtzuggewicht zwischen 16 und 34 Tonnen. Bei der Funktionsweise der Brennstoffzelle entsteht durch die Reaktion zwischen Wasserstoff (H₂) und Sauerstoff (O₂) elektrische Energie. Diese treibt zusammen mit einer Pufferbatterie die in die E-Achse integrierten E-Motoren an und sorgt so für einen kraftvollen Vortrieb. Einzige Emission dieses Prozesses ist reiner Wasserdampf.

Serienkomponenten sorgen für Technologiesprung

Der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck überzeugt durch eine hohe technologische Reife, unter anderem durch den Einsatz modernster Komponenten aus den Serienfahrzeugen von Mercedes-Benz Trucks. Dazu gehört auch die ProCabin, die neben dem Mercedes-Benz Actros L und dem batterieelektrischen Mercedes-Benz eActros 600 nun auch erstmals in einem Brennstoffzellen-Lkw zum Einsatz kommt. Damit profitiert nun auch der NextGenH2 Truck vom um neun Prozent^[1] verbesserten cW-Wert im Vergleich zur Vorgängerkabine.

Der NextGenH2 Truck bietet ein Fahrerlebnis auf sehr hohem Niveau, das seinem batterieelektrischen Pendant eActros 600 in nichts nachsteht. Die dynamische Kraftentfaltung durch das sofort abrufbare hohe Drehmoment, das souveräne und komfortable Fahrverhalten sowie der niedrige Geräuschpegel innen und außen sind bekannte Vorteile, die der Brennstoffzellen-Lkw als elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit Wasserstoff als Energiequelle ausspielen kann. Auch in anspruchsvollen Fahrsituation am Berg oder bei hoher Zuladung kann der NextGenH2 Truck mit einer Leistung von bis zu 340 kW (im Economy Modus) beziehungsweise bis zu 370 kW (im Power Modus) punkten.

Herzstück des Energiespeichersystems ist eine von Daimler Truck eigens entwickelte Hochvoltbatterie mit einer installierten Kapazität von 101 kWh ^[2]. Die Batterie basiert auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und wirkt als Pufferbatterie für die Brennstoffzelle und speichert die Energie beim Rekuperieren. Der NextGenH2 Truck nutzt zudem dieselbe effiziente elektrische Antriebsachse aus hauseigener Entwicklung, wie sie auch im Mercedes-Benz eActros 600 zum Einsatz kommt. Die 4-Gang-Schaltung (inklusive zweier Rückwärtsgänge) bietet dabei stets eine optimale Kraftentfaltung.

Im Zusammenspiel der Komponenten zeichnet sich der Mercedes-Benz NextGenH2 Truck besonders durch seine leistungsfähige Rekuperation beim Bergabfahren oder bei Bremsvorgängen aus. Dabei wandelt die E-Achse Bewegungsenergie zurück in elektrischen Strom, welcher direkt effizient wieder in die Pufferbatterie gespeist wird ­– diese Rückgewinnung erhöht spürbar die Gesamtreichweite und ermöglicht verbesserte Verbrauchswerte.

Auch die Hochvoltkomponenten sind serienmäßig vom Mercedes-Benz eActros 600 übernommen, genauso wie die neueste E/E-Architektur. So kommen im NextGenH2 Truck nun auch die aktuellen Sicherheitssysteme wie zum Beispiel der Active Brake Assist 6, der Front Guard Assist oder Active Sideguard Assist 2 zum Einsatz. Zudem ermöglicht die E/E Architektur auch den Schutz durch aktuelle Cybersecurity-Standards.

Innovative Lösungen verbessern Einsatzfähigkeit für Kunden

Die ersten kundennahen Erprobungen des Mercedes-Benz GenH2 Truck ermöglichten es dem Entwicklungsteam von Daimler Truck, wertvolles Feedback von Kunden einzuholen. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse flossen gezielt in die Weiterentwicklung des NextGenH2 ein, die den Kundennutzen weiter steigert.

Dank einer innovativen und platzsparenden Anordnung der Komponenten im Tech-Tower hinter der Kabine ist dieser nun deutlich kompakter. Dadurch konnte der Radstand des NextGenH2 Truck gegenüber dem Vorgängermodell um 150 mm auf 4,000 Millimeter verkürzt werden. Dies erhöht die Flexibilität für die Kunden, da nun verschiedene Anhänger-Kombinationen und eine breite Abdeckung von Standard-Aufliegern unter Anwendung der EU-Längenvorschriften möglich sind.

Im Tech-Tower befindet sich zudem ein neues Boil-Off Management System, das alle relevanten gesetzlichen Anforderungen im Umgang mit Wasserstoff erfüllt, unter anderem auch für das Abstellen des Fahrzeugs in geschlossenen Räumen. Das integrierte Kühlsystem sorgt zudem dafür, dass auch bei sehr hohen Umgebungstemperaturen oder sehr anspruchsvoller Topografie dauerhaft stabile Betriebsbedingungen gegeben sind.

Durch eine neue Sensorik, die auf den unwahrscheinlichen Fall von austretendem Wasserstoff reagiert, ermöglicht nun auch die Übernachtung in den zwei serienmäßig verbauten Betten in der Kabine. Dies steigert den Komfort und die flexible Einsatzfähigkeit des Lkw, insbesondere für Fernfahrer im mehrtägigen Einsatz.

Darüber hinaus sorgt eine neu entwickelte Seitenverkleidung mit integrierten Crash-Elementen für einen verbesserten Schutz der Flüssigwasserstofftanks bei Unfällen. Die aerodynamisch verbesserte Verkleidung ist mit praktischen Trittplatten ausgestattet, die nicht nur die Sicherheit erhöhen, sondern auch die Zugänglichkeit erleichtern und eine verbesserte Aerodynamik bieten.

Erprobung und Förderung des NextGenH2 Trucks

Im vergangenen Jahr testete Daimler Truck die Prototypen des Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks unter Extrembedingungen in den Schweizer Alpen – sowohl im Rahmen von Winter- als auch Sommererprobungen – um die Zuverlässigkeit unter anspruchsvollen Einsatzprofilen sicherzustellen. Die gewonnenen Erkenntnisse fließen direkt in die weitere Entwicklung ein.

Die Entwicklung, Produktion und der Praxiseinsatz der NextGenH2 Trucks, die ab Ende 2026 bei Kunden eingesetzt werden sollen, werden vom Bundesministerium für Verkehr (BMV) und den Bundesländern Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg mit einer bereitgestellten Förderung von 226 Millionen Euro unterstützt. Die Serienproduktion von Brennstoffzellen-Lkw ist für die frühen 2030er Jahre geplant.

[1] Kundenorientierte Anwendung im Fernverkehr (Autobahnfahrten, Standardauflieger, 40 Tonnen), Wert basierend auf Simulation.
[2] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Parametern.

Die Entscheidung, zwei eActros 600 zu bestellen, basiert auf einer klaren Zukunftsstrategie: der steigenden Nachfrage nach nachhaltigen Transportlösungen seitens der Kunden gerecht zu werden.
„Unsere Kunden, vor allem größere Unternehmen, verlangen heute aktiv nach grünen Alternativen. Der Transportsektor ist dabei der entscheidende Hebel“, erklärt Nathalie Vandijck.

Die beiden Fahrzeuge werden unterschiedliche Einsätze abdecken: Ein Lkw soll im Shuttleverkehr zwischen Limburg und Antwerpen eingesetzt werden, der zweite für internationale Transporte nach Zürich. Die Testfahrt mit dem eActros 600-Prototyp diente der realitätsnahen Erprobung dieser zweiten Anwendung.

Gut vorbereitet: Routenanalyse und Begleitung

Die Fahrt wurde in enger Zusammenarbeit mit eAmbassador Filip Van Thielen von Daimler Truck BeLux sorgfältig vorbereitet. Neben der Streckenführung wurden auch Ladeinfrastruktur, Höhenunterschiede, Fahrzeuggewichte und Verbrauchsszenarien analysiert.

Die Testfahrt selbst bestätigte die Theorie: Mit einem Gesamtgewicht von 33,2 Tonnen legte der eActros 600 unter realen Bedingungen 1.530 Kilometer zurück – inklusive Bergstrecken, Abfahrten und städtischem Verkehr.
„Die Reichweite hat uns wirklich überzeugt. Wir sind fast 600 Kilometer bis zum ersten Ladevorgang gefahren und kamen mit 13 % Restkapazität zurück. Anfangs ist es etwas ungewohnt, aber wenn man das Prinzip der Energierückgewinnung versteht, fährt sich das Fahrzeug erstaunlich angenehm“, so Guy Vandijck.

Komfort, Stabilität und Ruhe: Ein neues Fahrerlebnis

Die Fahrt zeigte nicht nur den Energieverbrauch und die Reichweite des Fahrzeugs, sondern auch das außergewöhnliche Fahrverhalten. Die Abwesenheit von Motorengeräuschen, der tiefe Schwerpunkt durch die Batterieanordnung und die allgemeine Fahrstabilität beeindruckten.
„Es ist einfach ein Vergnügen, damit zu fahren. Man hört kaum etwas, das Fahrzeug liegt ruhig auf der Straße und der Fahrkomfort ist außergewöhnlich“, so Vandijck.

Besonders das Rekuperationssystem zeigte große Wirkung: In Abfahrten wurde deutlich Energie zurückgewonnen, was den Verbrauch positiv beeinflusste. Der Durchschnittsverbrauch lag bei 96,3 kWh/100 km – ein sehr guter Wert.

Führen durch Vorbild

Bemerkenswert an dieser Testfahrt: Geschäftsführer Guy Vandijck saß selbst am Steuer – gemeinsam mit einem erfahrenen Fahrer von Daimler Truck BeLux.
„Als Unternehmer will ich die Herausforderungen des elektrischen Fahrens selbst erleben, um meine Fahrer bestmöglich zu begleiten“, erklärt er. „Ich möchte nicht, dass sie das Gefühl haben, in etwas Unbekanntes gedrängt zu werden. Deshalb werde ich auch die ersten Einsätze mit ihnen gemeinsam fahren.“

Durch seine persönliche Beteiligung schafft Vandijck Vertrauen im eigenen Team – eine wichtige Voraussetzung für eine erfolgreiche Umstellung auf neue Technologien.

Bewusste Entscheidung: TCO, Förderung und Partnerschaft

Der Kaufentscheidung gingen ausführliche Vergleiche voraus. Mercedes-Benz Trucks überzeugte durch die innovative elektrische Achse, einen langfristig günstigen Total Cost of Ownership (TCO) und transparente Unterstützung.

VDH – langjähriger Partner für die Mercedes-Benz-Dieselflotte von Vandijck Transport – spielte auch in diesem Prozess eine zentrale Rolle. Dank der engen Betreuung durch Vertriebsmitarbeiter Geert Van Dijck konnte der Übergang zur E-Mobilität effizient und vertrauensvoll gestaltet werden. Die partnerschaftliche Zusammenarbeit basiert auf Verlässlichkeit, Erreichbarkeit und Kundenorientierung.

Nächster Schritt in Richtung Zukunft

Auch wenn der öffentliche Ladeinfrastrukturausbau weiterhin eine Herausforderung bleibt, plant Vandijck Transport, die eigene Ladeinfrastruktur mit DC-Ladegeräten und Photovoltaik auszubauen. Externe Ladepausen sollen, wo möglich, mit regulären Fahrerpausen kombiniert werden.

Mit zwei bestellten eActros 600 und einer erfolgreichen Testfahrt sieht Vandijck Transport der Zukunft optimistisch entgegen.
„Unsere Fahrer müssen sich an einen neuen Fahrstil gewöhnen, aber die Begeisterung wächst. Diese Testfahrt war nicht nur technisch erfolgreich, sondern auch ein Motivationsschub für unser Team“, so Guy Vandijck.

Auch der Schweizer Endkunde zeigte sich überzeugt: „Unsere Kunden sind begeistert, wenn sie sehen, dass ihr Logistikpartner in nachhaltige Lösungen investiert – und genau das wollen wir zeigen.“

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks, nahm die Auszeichnung bei einer Veranstaltung im Rahmen der IAA Transportation 2024 in Hannover von Gianenrico Griffini, Vorsitzender der ITotY-Jury, entgegen. 

„Mercedes-Benz Trucks hat den eActros 600 von Anfang an als Elektro-Lkw konzipiert. Das Ergebnis ist ein hochmodernes batterieelektrisches Fahrzeug, das verschiedenste Langstreckeneinsätze meistern kann“, fasst Gianenrico Griffini die Entscheidung der Jury zusammen.

„Wir sind stolz und freuen uns sehr, dass die Jury unseren eActros 600 zum „International Truck of the Year 2025“ gewählt hat. Fast alle Jury-Mitglieder haben den eActros 600 bereits hinter dem Steuer auf Straßen in ganz Europa getestet und konnten sich damit persönlich von seiner Leistungsfähigkeit überzeugen. Dies ist ein ganz besonderer Tag für unser Team, denn wir verdanken diese führende Position des Lkw dem unermüdlichen Einsatz unserer Kolleginnen und Kollegen.“, so Karin Rådström. 

Nach den Jury-Regeln wird der Titel jährlich dem Lkw verliehen, der den größten Innovations-Beitrag zum Straßengüterverkehr hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Emissionen, Sicherheit, Fahrdynamik und Komfort geliefert hat. Seit der Einführung der „International Truck of the Year“-Auszeichnung im Jahr 1977 konnte Mercedes-Benz Trucks den Titel nun bereits zum zehnten Mal holen. In diesem Jahr überzeugte der Hersteller die Jury zudem erstmals mit einem batterieelektrischen Fahrzeug. 

Die zahlreichen ITotY-Journalisten, die auf der eActros 600 European Testing Tour 2024 von Mercedes-Benz Trucks dabei waren, lobten die fortschrittliche Aerodynamik der neuen Fahrerkabine ProCabin. Gerade bei batterieelektrischen Lkw im Fernverkehr ist eine verbesserte Aerodynamik von entscheidender Bedeutung, da der Luftwiderstand einer der Haupteinflussfaktoren beim Energieverbrauch ist. Zusätzlich kann durch den reduzierten Luftwiderstand bei der Rekuperation mehr Energie zurückgewonnen werden, was zu einer höheren Reichweite führt.

Auch die Leistung des Antriebsstrangs, die sanfte Beschleunigung und die vibrationsfreie Arbeitsumgebung mit den verschiedenen Fahrprogrammen wurde von den ITotY-Journalisten positiv bewertet. Speziell für den Einsatz im schweren Fernverkehr hat Mercedes-Benz Trucks eine neue, auf 800 Volt ausgelegte E-Achse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe entwickelt. Die E-Motoren generieren eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von 600 kW. Darüber hinaus verfügt der eActros 600 über die explizit auf den E-Antrieb abgestimmte Tempomat- und Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control (PPC). Die vorausschauende Antriebsstrangregelung berücksichtigt automatisch Topografie, Straßenverlauf und Verkehrszeichen für eine möglichst effiziente Fahrweise.

Über den eActros 600 

Der eActros 600 für den Fernverkehr feierte Ende 2023 seine Weltpremiere. Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden^[3] – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des E-Lkw von 500 Kilometern^[4] ohne Zwischenladen. Diese Reichweite wird unter sehr realistischen, praxisnahen Bedingungen mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht erreicht und kann je nach Fahrweise und Strecke auch deutlich übertroffen werden. Der eActros 600 wird am Tag sogar weit über 1.000 Kilometer zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen - selbst ohne Megawattladen - macht dies möglich, sofern die Lademöglichkeiten vorhanden sind. Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen.

Optisch zeichnet sich der Langstrecken-E-Lkw durch ein grundlegend neues, puristisches Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Form aus. Bei der Profitabilität für Flottenbetreiber soll der Elektro-Truck neue Maßstäbe setzen, womit er langfristig die Mehrheit der Diesel-Lkw im wichtigen Fernverkehrs-Segment ablösen kann. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist es, neben wettbewerbsfähigen Fahrzeugen mit der neuen Marke TruckCharge Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten. Mercedes-Benz Trucks feiert den Serienstart des eActros 600 Ende November dieses Jahres im Mercedes-Benz Werk Wörth. Noch 2024 sollen erste Kundenfahrzeuge des eActros 600 gefertigt und zugelassen werden.

[1] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen.

[2] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen.

[3] Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[4] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40t Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen.

Zwei seriennahe Prototypen haben im Sommer dieses Jahres bei einer fast siebenwöchigen, über 15.000 Kilometer langen Testfahrt durch 22 europäische Länder die Leistungsfähigkeit des eActros 600 gezeigt. Es war die größte Erprobungsfahrt der Geschichte von Mercedes-Benz Trucks. Die beiden E-Trucks waren mit jeweils 40 Tonnen Gesamtzuggewicht unterwegs. Die Fahrzeuge haben bei der Tour, auf der ausschließlich an öffentlichen Ladestationen geladen wurde, die hohe Energieeffizienz des eActros 600 unter Beweis gestellt: Über den gesamten Tourverlauf konnte der mit spezieller Verbrauchsmesstechnik ausgestattete Prototyp einen Durchschnittsfahrverbrauch von 103 Kilowattstunden pro 100 Kilometer[3] erzielen. Diesen umgerechnet mit dem Energieinhalt von Diesel entspricht einem Dieselverbrauch von rund 10 Liter pro 100 Kilometer, was mit einem konventionell angetriebenen Lkw unmöglich erreichbar gewesen wäre. Bei zahlreichen Tagesetappen wären auf der Tour rechnerisch sogar Reichweiten von über 600 Kilometer ohne Zwischenladen möglich gewesen. Im Durchschnitt konnten rund 25 Prozent des Antriebsverbrauches des eActros 600 durch rekuperierte Energie gedeckt werden.

Die Bandbreite des Tagesverbrauches lag vor allem je nach Strecke, Topographie und Temperatur zwischen 85 Kilowattstunden pro 100 Kilometer – auf den rund 360 Kilometern bergab von Madrid nach Bilbao unter sehr guten Straßen- und Wetterbedingungen – und 140 Kilowattstunden pro 100 Kilometer auf den rund 240 Kilometern von Alta ans Nordkap bei einer Tiefsttemperatur von 7 Grad Celsius und auf teilweise nicht asphaltierten Straßen. Die Leistungsfähigkeit des anderen Prototyps wurde im Verlauf der Tour von rund 30 Journalisten aus 20 europäischen Ländern – zumeist hinter dem Steuer – nicht nur hinsichtlich des Verbrauchs, sondern beispielsweise auch in Bezug auf die Fahrdynamik auf die Probe gestellt. Selbst bei diesem Fahrzeug lag der Verbrauch im Schnitt nur etwa 6 Prozent höher. Damit hat sich die angegebene Reichweite von 500 Kilometern mit einer Batterieaufladung im Zuge der Tour als realistische Planungsgröße bestätigt.

Daimler Truck feiert den Serienstart des eActros 600 Ende November dieses Jahres im Mercedes-Benz Werk Wörth. Noch 2024 sollen erste Kundenfahrzeuge des eActros 600 gefertigt und zugelassen werden. Auch die Daimler Truck Werke Mannheim, Kassel und Gaggenau spielen dabei eine wichtige Rolle. Sie liefern die für den batterieelektrischen Antrieb notwendigen Komponenten des eActros 600, wie die E-Achse, Getriebekomponenten sowie die Frontbox, welche zahlreiche Hochvolt- und Niederspannungskomponenten bündelt und im ehemaligen Bauraum des Verbrennungsmotors sitzt.

Martin Daum, CEO Daimler Truck: „Wir haben unsere Vision für den nachhaltigen Transport der Zukunft schon vor Jahren vorgestellt. Die IAA Transportation 2024 steht für uns nun ganz klar im Zeichen der Umsetzung. Wir liefern batterie-elektrische Serienfahrzeuge in den Mengen, die unsere Kunden nachfragen.“

Der eActros 600 hat am Sonntag im Rahmen der „Daimler Truck Media Night“ in Hannover eine nächtliche Tour nach Berlin und zurück angetreten. Zum einen soll damit seine Alltagstauglichkeit live demonstriert und zum anderen eine Botschaft an die politischen Entscheidungsträger nicht nur in Berlin, sondern auch in Brüssel geschickt werden: Die emissionsfreien Fahrzeuge von Daimler Truck sind bereit, jetzt muss der Aufbau der Ladeinfrastruktur folgen.

Karin Rådström: „Unser eActros 600 ist eine starke Alternative zu einem Diesel-Lkw – dank seiner Reichweite von 500 Kilometern mit einer Batterieaufladung. Mit seiner sehr hohen Energieeffizienz wird der eActros 600 für Flottenbetreiber zudem profitabel sein. Nun ist es unerlässlich, dass Politik, Energiebranche und Industrie gemeinsam den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur voranbringen."

Daimler Truck hat seit Verkaufsstart Ende letzten Jahres bereits 2.000 Bestellungen für den eActros 600 verzeichnet und auch die Absichtserklärungen liegen im vierstelligen Bereich.

Um die E-Mobilität für seine Kunden über den Kauf von Elektro-Lkw hinaus einfach und profitabel zu machen, lanciert Daimler Truck zum Start der IAA die neue Marke TruckCharge in Europa. Unter dem Namen fasst das Unternehmen seine Angebote rund um E-Infrastruktur und das Laden von Elektro-Lkw zusammen, d.h. Beratung und Infrastruktur sowie Betrieb des elektrifizierten Depots für Spediteure aber auch Industrieunternehmen. Teil des Angebots sind unter anderem das Fleetboard Charge Management, das einen ganzheitlichen Überblick über alle Interaktionen zwischen den batterieelektrisch betriebenen Lkw im Fuhrpark und den firmeneigenen Ladestationen ermöglicht, die Charging Card, die das bargeldlose Laden unterwegs erlaubt sowie die Finanzierung der Ladeinfrastruktur.

Der IAA-Stand von Mercedes-Benz Trucks und FUSO befindet sich in Halle 19/20. Mit- und Selbstfahrmöglichkeiten beginnen am Stand und die Fahrten finden zum Teil auf dem Außengelände der Messe sowie auf öffentlichen Straßen statt. Weitere IAA-Highlights von Daimler Truck sind der FUSO Next Generation eCanter als vollelektrisches Abfallsammelfahrzeug, der Mercedes-Benz GenH2 Truck mit wasserstoffbetriebener Brennstoffzelle, der neue Mercedes-Benz Actros L mit verbesserter Aerodynamik als Messepremiere, der neue batterie-elektrische Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro K mit kürzerem Radstand als Weltpremiere und der neue Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach als Publikumspremiere. Ein weiterer Schwerpunkt der Daimler Truck Media Night war der zu erwartende Quantensprung durch die Digitalisierung – Stichwort „softwaredefiniertes Fahrzeug“ – welche für den Hersteller die nächste Technologie-Revolution sein wird.

Dem gemeinsamen Auftritt von Martin Daum und Karin Rådström bei der Daimler Truck Media Night kommt besondere Bedeutung zu. Wie das Unternehmen Anfang September mitteilte, hat der Aufsichtsrat der Daimler Truck Holding AG Karin Rådström zum 1. Oktober 2024 zur neuen Vorstandsvorsitzenden des Unternehmens ernannt und sie wird in dieser Funktion bis 31. Januar 2029 bestellt. Sie tritt die Nachfolge von Martin Daum an, der am 30. September 2024 als Vorstandsvorsitzender zurücktritt und den Weg für das nächste Kapitel der Transformation des Konzerns ebnet. Martin Daum bleibt bis 31. Dezember 2024 ordentliches Mitglied des Vorstands und unterstützt damit einen reibungslosen Übergang. Karin Rådström wird zunächst für Mercedes-Benz Trucks verantwortlich bleiben, bis über ihre Nachfolge entschieden ist.

Daimler Truck gibt Ausblick auf softwaredefinierte Fahrzeuge

Neben der Dekarbonisierung des Transports richtet Daimler Truck auch bei der digitalen Transformation den Blick weiter in die Zukunft und möchte auf dem Weg hin zu softwaredefinierten Nutzfahrzeugen eine führende Rolle einnehmen. Die neuesten Lkw-Generationen, wie beispielsweise der eActros 600 und der Actros L, verfügen bereits über eine evolutionär verbesserte Mechatronik-Architektur. Mit dieser können Daten bis zu 20-mal schneller als bisher verarbeitet werden. Das ermöglicht neben erweiterten Funktionen bei den neuesten Sicherheitssystemen wie dem Active Brake Assist 6 oder dem Active Sideguard Assist 2 auch verbesserten Fahrerkomfort und Konnektivität. Dazu gehört beispielsweise auch das Multimedia Cockpit Interactive 2 oder die Connected Traffic Warnings-Funktion, die Gefahrenwarnungen erkennen und an die Fahrzeuge in naher Umgebung weitergeben kann. Viele dieser Funktionen können zukünftig „over-the-air“ – also ohne Werkstattaufenthalt – im Lkw aktiviert werden. Um in der Zukunft das volle Potential von Software zu nutzen und einen möglichen Quantensprung zu erzielen, wird es notwendig sein, die Anzahl an dezentralen Steuergeräten mit ihren unterschiedlichen Betriebssystemen zu reduzieren und die Mechatronik-Architektur von Grund auf neu zu definieren. Dahingehend hat Daimler Truck-Technologievorstand Andreas Gorbach im Rahmen der Daimler Truck IAA Media Night die Unternehmensvision für hochintelligente, softwaredefinierte Nutzfahrzeuge mit einem Zeithorizont von etwa zehn Jahren vorgestellt. Diese kommende Technologierevolution soll bei Daimler Truck über Fahrzeugmarken und Antriebsformen übergreifend im Konzern umgesetzt werden.

Andreas Gorbach: „Die Zukunft des Lkw ist emissionsfrei und basiert auf Software. Deshalb denken wir unsere Fahrzeugarchitektur neu und wollen gemeinsam mit der Volvo Group einen Industriestandard entwickeln: eine schlanke und hochleistungsfähige Architektur mit dazugehörigem Betriebssystem. Damit legen wir den Grundstein für softwaredefinierte Nutzfahrzeuge, die unseren Kunden ein nie dagewesenes Maß an Sicherheit, Komfort und Effizienz bieten können. Nach vielen evolutionären Schritten machen wir damit schon bald einen revolutionären Sprung – und schreiben den Code für die Zukunft des Lkw.“

Softwaredefinierte Fahrzeuge sollen zukünftig maßgeschneiderte Applikationen sowohl von Daimler Truck, als auch von Kunden und Drittanbietern mit neuen Funktionalitäten für Lkw und Busse bieten, die weit über den heutigen Stand hinausgehen – insbesondere in Bezug auf Sicherheit, Komfort und Effizienz. So ist es denkbar, dass das Fahrzeug den Fahrer und weitere Verkehrsteilnehmer noch besser schützt, in dem es Gefahren erkennt weit bevor menschliche Sinne dies können. Darüber hinaus könnte der Lkw der Zukunft Administrations- und Dokumentationsaufgaben übernehmen, in dem er zum Beispiel Fracht- und Auftragspapiere automatisch digital übermittelt oder einen Parkplatz samt Ladestation und Duschkabine reserviert und das Lieblingsessen des Fahrers vorbestellt. Denkbar ist auch, dass die Fahrer beispielsweise abends während der Ruhezeit über entsprechende Applikationen virtuell an den heimischen Esstisch gelangen, auch wenn sie sich physisch in der Fahrzeugkabine befinden. Für die Logistikunternehmen könnte der softwaredefinierte Lkw zukünftig ein aktiver Geschäftspartner werden, denn durch leistungsstarke Rechenpower können große Datenmengen – wie z.B. zu Topografie, Verkehr oder aktuelle Strom- und Wasserstoffpreise auf einer Route – in Echtzeit im Fahrzeug verarbeitet und „over-the-air“ analysiert werden. So kann der Betrieb der Fahrzeuge permanent optimiert werden und damit das Geschäft der Kunden noch effizienter und damit erfolgreicher werden.

Die Basis für diese Vision soll das geplante Gemeinschaftsunternehmen von Daimler Truck und Volvo Group bilden. Das Ziel besteht in der gemeinsamen Entwicklung einer softwaredefinierten Fahrzeugplattform als Industriestandard für Nutzfahrzeuge und damit potenziell auch für weitere Partner und Kunden. Konkret soll das Joint Venture die zentralen, leistungsstarken Rechner spezifizieren und beschaffen, die in Zukunft in den Fahrzeugen verbaut werden und große Datenmengen verarbeiten können. Zudem soll das Joint Venture das Betriebssystem und die Programmierplattform entwickeln, auf deren Basis die differenzierenden Kundenapplikationen entwickelt werden können. Außerdem werden in Zukunft Software- und Hardware-Entwicklungszyklen entkoppelt und damit auch nach dem Kauf von Fahrzeugen das Aufspielen und die Aktualisierung von weiteren digitalen Angeboten „over-the air” möglich sein. So bleiben für die Kunden ihre Fahrzeuge über lange Zeit auf dem neuesten Stand.

Wasserstoffbasierte Antriebe als Ergänzung zu rein batterie-elektrischen Lkw

Ergänzend zu rein batterie-elektrischen Lkw können wasserstoffbasierte Antriebe aus Sicht von Daimler Truck insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im Schwerlast- und Fernverkehr eine geeignete Lösung sein. So steht mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck ein rekordverdächtiger Lkw auf der IAA Transportation 2024. Die Praxistauglichkeit des Einsatzes von Flüssigwasserstoff im Straßengütertransport wurde im vergangenen Jahr mit dem #HydrogenRecordRun demonstriert, als der für die öffentlichen Straßen zugelassene Prototyp eine Strecke von 1.047 Kilometern quer durch Deutschland mit nur einer Tankfüllung Flüssigwasserstoff unter realen Bedingungen zurücklegte.

Nach intensiven Erprobungen auf der Teststrecke und auf öffentlichen Straßen besitzen die Mercedes-Benz GenH2 Trucks nun eine fortgeschrittene Entwicklungsreife, sodass sie in den täglichen Logistikeinsatz in unterschiedlichen Anwendungen gebracht werden. Vor kurzem hat Daimler Truck die kundennahe Erprobung von fünf Mercedes-Benz GenH2 Trucks mit den Unternehmen Air Products, Amazon, Holcim, INEOS und Wiedmann & Winz gestartet. Diese Kunden bekommen auf diese Weise frühzeitig die Möglichkeit, während einer circa einjährigen Erprobungsphase praxisnahe Erfahrungen im Transport mit Brennstoffzellen-Lkw zu sammeln. Das Daimler Truck-Entwicklungsteam erhält durch die Zusammenarbeit wertvolle Erkenntnisse aus dem Einsatz der mit Flüssigwasserstoff angetriebenen Lkw unter realen Bedingungen, bekommt die Kundenbedürfnisse zurückgespiegelt und kann diese für die Serienentwicklung berücksichtigen.

Martin Daum: „In den letzten Jahren haben wir mit unserem breiten E-Truck und E-Bus-Serienportfolio sowie dem Mercedes-Benz GenH2 Truck und diversen Partnerschaften gezeigt, dass wir mit unserer Doppelstrategie, das heißt mit Antrieben auf Basis von Batterien und Wasserstoff, auf dem richtigen Weg sind. Beide Technologien haben ihre Berechtigung und unsere Kunden werden beide Technologien benötigen. Daher brauchen wir gerade bei wasserstoffbasierten Antrieben jetzt noch mehr Momentum von Politik und Energieunternehmen, um neben den Fahrzeugen auch die entsprechende Infrastruktur und Kostenparität für unsere Kunden zu etablieren.“

Messepremiere: Actros L mit futuristischem Design, optimierter Aerodynamik und sparsamen Motoren

Mit dem neuen Actros L, der auf der IAA Transportation seine Messepremiere feiert, ist Mercedes-Benz Trucks weiterhin auch bei konventionell angetriebenen Lkw einer der Schrittmacher der Branche. Der Actros L zeichnet sich durch sein futuristisches Fahrzeugdesign, optimierte Aerodynamik, viele Komfort-Features, sparsame Motoren, hohe Fahrdynamik und neueste Assistenzsysteme aus. Die längere Frontpartie und weitere aerodynamische Maßnahmen führen zu einer Kraftstoffeinsparung von bis zu 3 Prozent.

Der für einige Modelle jetzt verfügbare optimierter Antriebsstrang bestehend aus Getriebe G291-12 und Hinterachse RAR 2.278d sorgt nicht nur für ein spürbar verbessertes Fahrgefühl, insbesondere beim Beschleunigen an Steigungen, und eine niedrigere Rangiergeschwindigkeit, sondern auch für eine leisere und angenehmere Fahrt dank reduzierter Marschdrehzahl bei 80km/h. Er trägt zudem dazu bei, den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken.

Aktivitäten von Mercedes-Benz Trucks und FUSO auf der Messe

Vom 17. bis 20. September zeigt Mercedes-Benz Trucks auf seinem Stand die sogenannte “Transformed!” Late-Night-Show, bei der die Messebesucher Einblicke in das Thema Transformation gewinnen können. Zu den Gästen der Show zählen Jutta Kleinschmidt, die erste Frau, die die Rallye Dakar gewonnen hat, und Karlheinz Brandenburg, der Erfinder des mp3-Formats. Diese und weitere Persönlichkeiten aus verschiedenen Branchen sprechen darüber, wie der erste Schritt in Richtung Veränderung gelingt. Die Messebesucher können ab 14.00 Uhr live dabei sein, die Folgen werden anschließend täglich ab 21.00 Uhr auf dem Mercedes-Benz Trucks Brand Hub unter www.mercedes-benz-trucks.com/iaa-2024 gezeigt.

Zusätzlich bieten Mercedes-Benz Trucks und FUSO auf dem Messestand Fahrten am Lenkrad oder auf dem Beifahrersitz mit ihrem gesamten elektrischen Lkw-Produktportfolio an. Im Rahmen einer Virtual Reality Experience bekommen die Besucher überdies Einblicke in die elektrische Welt von Mercedes-Benz Trucks und können das E-Mobilitäts-Ökosystem bestehend aus Trucks, Services und Ladelösungen entdecken. Dafür wurde eigens auf dem Messegelände ein mobiler Ladepark errichtet. Hier zeigt TruckCharge unter Realbedingungen den Betrieb der E-Lkw. Auf dem gesamten Messestand sind zudem viele Möglichkeiten zur Beratung und zum persönlichen Austausch gegeben. Außerdem finden Standführungen für weiterführende Informationen zu den Fahrzeugen und den integrierten Lösungen von Mercedes-Benz Trucks statt.  

Über die „European Testing Tour 2024“ und den eActros 600

Mercedes-Benz Trucks hat Ende Juli dieses Jahres seine „eActros 600 European Testing Tour 2024“ erfolgreich ins Ziel gebracht. Nach 45-tägiger vollelektrischer Entwicklungsfahrt waren die zwei seriennahen Prototypen des Mercedes-Benz eActros 600 wieder wohlbehalten in Wörth am Rhein angekommen. Offizieller Tourstart war am 11. Juni in Frankfurt am Main. Die beiden E-Trucks haben in der Zeit exakt 15.269 bzw. 15.939 Kilometer zurückgelegt.

Nach ihrer Reise in Richtung Norden durch Deutschland, Dänemark und Schweden hatten die beiden Trucks pünktlich zu Mittsommer das erste große Etappen-Highlight erreicht: das Nordkap in Norwegen, den nördlichsten auf dem Straßenweg erreichbaren Punkt Europas. Ab Ende Juni ging es für den Konvoi weiter in Richtung Süden durch Finnland, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tschechien, Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Slowenien, Italien, Frankreich und Spanien. Nach einem Stopp im spanischen Tarifa, dem südlichsten Ort auf dem europäischen Festland als nächstes großes Tour-Highlight, führte die Reise erneut in Richtung Norden – durch Portugal, Frankreich, Belgien, Niederlande und Luxemburg zurück nach Deutschland.  

Mercedes-Benz Trucks hat mit der „eActros 600 European Testing Tour 2024“ umfangreiche Erfahrungen auf den unterschiedlichsten Strecken in verschiedenen Topografien und Klimazonen mit Blick auf den Energieverbrauch gesammelt. Diese Erkenntnisse will der Hersteller nun mit interessierten Kunden teilen. 

Die E-Trucks waren bei Tagesdurchschnittstemperaturen von 11 bis 33 Grad Celsius unterwegs. Die täglichen Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen zwischen 52 und 82 Stundenkilometern.

Beim Laden an den öffentlichen Stationen hat das Tour-Team sehr unterschiedliche Erfahrungen gemacht. So musste es häufig absatteln, wenn die Ladeinfrastruktur nur für Pkw ausgelegt war. Andererseits wurden auch einige hochmoderne Lkw-Ladeparks angesteuert.

Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks Kunden in Europa sind kürzer als 500 Kilometer, sodass Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend sein kann. Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen.

Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Im April dieses Jahres haben Entwickler von Mercedes-Benz Trucks erstmals einen Prototyp des eActros 600 an einer Ladesäule mit einer Leistung von einem Megawatt im unternehmenseigenen Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth am Rhein erfolgreich geladen. Kunden können für MCS eine Vorrüstung bestellen. Die MCS-Technologie soll für diese Modelle des eActros 600 nachrüstbar sein. Die Batterien können an einer entsprechenden Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in ca. 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent[4] aufgeladen werden.

Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh[5]. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Die Batterien basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer aus. Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks haben den eActros 600 für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros ausgelegt. Das bedeutet bis zu 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren. Nach dieser Nutzungsdauer soll der Batteriezustand („State of Health“) noch über 80 Prozent betragen. Im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien können zudem über 95 Prozent der installierten Kapazität bei der LFP-Technologie genutzt werden. Dies ermöglicht eine höhere Reichweite bei gleich viel verbauter Batteriekapazität. Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen. In einigen Fällen kann nationales Recht eine höhere Nutzlast zulassen.

Optisch zeichnet sich der Langstrecken-E-Lkw durch ein grundlegend neues, puristisches Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Form aus. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten. 

Flexible Fertigung des Mercedes-Benz eActros 600 in Wörth

Der eActros 600 wird auf der bestehenden Montagelinie der Wörther Produktion gefertigt, parallel und flexibel neben den Lkw, die einen Dieselantrieb erhalten. Nachdem sämtliche Hochvolt-Komponenten in mehreren Produktionsschritten montiert sind, geht das Gesamtsystem in Betrieb und der Lkw ist fahrbereit. Um die Serienfertigung optimal vorzubereiten, arbeitet die sogenannte Anlaufmannschaft der Produktion eng mit den Entwicklern zusammen. So wird sichergestellt, dass die Erfahrungen aus dem Bau der Prototypen in die weitere Entwicklung des Fahrzeugs einfließen.

Umfangreiche Service-Lösungen und neue digitale Dienste sorgen für einen noch effizienteren Fahrzeugeinsatz
 

Unabhängig von Segment oder Antriebsart sind hohe Verfügbarkeit und planbare Kosten für Transportunternehmer ganz wesentliche Erfolgsfaktoren. Daimler Truck leistet hierzu nicht nur mit modernen Fahrzeugen, sondern auch in Form verschiedener Services und neuer digitaler Tools seinen Beitrag. Darüber hinaus werden die umfassenden klassischen und digitalen Dienste immer stärker miteinander verknüpft. Dieses integrierte Services-Ecosystem sorgt für einen noch effizienteren Fahrzeugeinsatz beim Kunden. Was sich dahinter verbirgt, macht Mercedes-Benz Trucks auf der IAA Transportation 2024 im Experience Tower in Messehalle 19 für die Besucherinnen und Besucher virtuell erlebbar.

[1] Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[2] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen.

[3] Durchschnittlicher Gesamtfahrverbrauch der eActros 600 European Testing Tour 2024 (zurückgelegte Distanz 15.269 Kilometer mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht); seriennaher Prototyp mit effizienzmaximierter Gesamtkonfiguration, rollwiderstandsoptimierten Reifen in Erprobung (Verfügbarkeit 2025 geplant) und verbrauchsoptimierter Fahrweise.

[4] Basierend auf internen Simulationen, da ein verbindlicher und einheitlicher Megawatt Charging System (MCS) Standard aktuell noch in Erarbeitung ist.

[5] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: “Wir wollen E-Mobilität für unsere Kunden einfach und profitabel machen – auch über den Kauf von Elektro-Lkw hinaus. Mit TruckCharge bündeln wir nun unser Angebot an Lösungen unter einer Marke und wir planen, das Portfolio kontinuierlich auszubauen.“

Verbesserung der Gesamtkosten von Flottenbetreibern

Das Beratungsangebot für Flottenbetreiber ist Teil des umfassenden Ökosystems zur Verbesserung der Gesamtkosten rund um E-Lkw von Daimler Truck. Die Fahrzeugkunden werden bereits seit Längerem bei der Elektrifizierung ihrer Flotten und Betriebshöfe von den Experten des Herstellers unterstützt. Im Fokus stehen dabei sowohl die Beratung rund um E-Lkw als auch Planung, Aufbau und Ausgestaltung der Depot-Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Zudem können die Berater von Daimler Truck bei der Identifizierung öffentlicher Fördermöglichkeiten für Infrastruktur und Fahrzeuge unterstützen.

Ladesäulen für Kunden-Depots – digitale Dienste

Daimler Truck bietet seinen Kunden auch den Kauf von Schnellladesäulen über seine Händler an. Das Angebot für das sogenannte „Depot Charging“ umfasst die Beratung, den Verkauf von Hardware und den technischen Service sowie Finanzierungslösungen über Daimler Truck Financial Services für die Ladeinfrastruktur. Darüber hinaus übernehmen von Daimler Truck qualifizierte Partner auf Wunsch die Installation. Ziel ist, einen reibungslosen Ladevorgang und eine hohe Fahrzeugverfügbarkeit sicherzustellen. Start war Ende Mai dieses Jahres in Deutschland mit ersten Pilotprojekten bei unterschiedlichen Händlern, der Rollout erfolgt derzeit und weitere europäische Länder sollen schrittweise hinzukommen. Strategischer Partner für die Ladesäulen ist das Unternehmen Alpitronic.

Digitale Dienste umfassen den Betrieb der Fahrzeugflotte samt intelligentem Lademanagement. Passende Bezahlfunktionen für das Laden außerhalb des Depots, das „Public Charging“, runden das Angebot ab.

Beratung von Industrieunternehmen für CO2-neutrale Lieferketten

Immer mehr Unternehmen aus der Industrie wollen ihre Lieferketten CO2-neutral gestalten. Die Experten von Daimler Truck haben hierfür ein spezielles Beratungsangebot entwickelt. Hierbei evaluieren sie gemeinsam mit Kunden zu elektrifizierende Strecken im Bereich der In- und Outbound-Logistik und erstellen unter Einbeziehung der jeweiligen Flottenbetreiber eine optimale Tourenplanung mit entsprechenden Ladepunkten. Auf dieser Basis gestalten die Berater individuelle Ladelösungen sowohl für die Industrieunternehmen als auch für die Spediteure. Erster Kunde des Angebots war die Mercedes-Benz Group AG in Kooperation mit dem Unternehmen Große-Vehne als Logistikpartner.

 Rainer Müller-Finkeldei, Leiter Mercedes-Benz Trucks Product Engineering: „Unsere Entwickler haben den neu definierten MCS-Standard in kürzester Zeit mit voller Ladeleistung ins Fahrzeug gebracht – eine herausragende Ingenieursleistung. Kunden mit hohen Anforderungen an Reichweite und Fahrzeugverfügbarkeit werden künftig besonders vom Megawattladen mit 1.000 Kilowatt profitieren.“

Peter Ziegler, Leiter E-Charging Components, Mercedes-Benz Trucks: „Der erste erfolgreiche Ladetest mit einem Megawatt Leistung mit unserem E-Lkw ist ein enormer Entwicklungsschritt. In der Branche wird bereits eine Ladeleistung ab 700 Kilowatt als MCS-Laden bezeichnet. Uns ist allerdings wichtig, dass unsere Kunden den eActros 600 mit vollen 1.000 Kilowatt aufladen und damit von kurzen Ladezeiten bei großer Reichweite profitieren können. Jetzt arbeiten wir mit Hochdruck daran, die MCS-Technologie in unserem eActros 600 zur Serienreife zu bringen.“

Weiterentwicklung der MCS-Technologie für die Serie

Im weiteren Verlauf befassen sich die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks damit, die im Rahmen der MCS-Standardisierung definierte Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladesäule weiter zu erproben und Prototypkomponenten hin zur Serie weiterzuentwickeln. Der Start der Serienproduktion des eActros 600 ist für Ende 2024 geplant. Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW dann später, sobald verfügbar, auch das Megawattladen mit vollen 1.000 Kilowatt ermöglichen. Kunden können hierfür eine Vorrüstung bestellen. Die MCS-Technologie soll für diese Modelle nachrüstbar sein.

Megawattladen vor allem für öffentliche Ladeinfrastruktur interessant

Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des eActros 600 von 500 Kilometern[1] ohne Zwischenladen. So wird der E-Lkw deutlich über 1.000 Kilometer am Tag zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen - selbst ohne Megawattladen - macht dies möglich.

Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks Kunden in Europa sind ohnehin kürzer als 500 Kilometer, sodass eine Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist. Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen. Gerade für solche anspruchsvollen Anwendungsfälle hat das Megawattladen großes Potenzial. 

[1] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40t Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen.

Gesamtbetriebskosten und Autonomie als wichtige Motivationsfaktoren

Nach einer eingehenden Analyse der Gesamtbetriebskosten stellte sich heraus, dass der e600 zukunftsweisend ist und die niedrigsten Gesamtbetriebskosten im Vergleich zur aktuellen Verbrennungsmotor-Flotte gewährleistet. Die Tatsache, dass Daimler Truck Kunden nicht nur ein Produkt, sondern eine Gesamtlösung anbietet, zahlt sich aus. Mit dem Beratungsservice „eConsulting“, der Teil des umfassenden Ökosystems zur Verbesserung der Gesamtbetriebskosten von eTrucks ist, unterstützt Mercedes-Benz Trucks Kunden bereits heute bei der Elektrifizierung ihres Fuhrparks und ihres Betriebshofs. Im Mittelpunkt stehen die Beratung zu allen Aspekten von eTrucks sowie zur Planung, Nutzung und technischen Umsetzung der Ladeinfrastruktur des Betriebshofs und des Netzanschlusses. Auch das Vertriebsnetz ist dabei ein wichtiges Glied in der Kette. Aufgrund seiner Zufriedenheit mit der Zusammenarbeit mit dem heutigen Vertriebspartner entschied sich Michiel Verdonck auch bei diesem anspruchsvollen Vorhaben wieder für Van Mossel-Vereenooghe. Das Unternehmen arbeitete nahtlos mit den eConsultants von Daimler Truck zusammen, um dem Kunden ein Gesamtpaket für den Einstieg in die eMobility anzubieten. Seit dem Rollout von eMobility durch Daimler Truck hat sich Van Mossel-Vereenooghe voll und ganz dafür eingesetzt, dieses Thema den Kunden nahezubringen. Mit diesem Verkauf untermauert Van Mossel-Vereenooghe seine Position als wichtiger Vertriebspartner von Daimler Truck BeLux.

Über den e600

Dank der hohen Batteriekapazität von über 600 kWh – daher die Typenbezeichnung 600 – und einer neuen, besonders effizienten und im eigenen Haus entwickelten elektrischen Antriebsachse bietet der eTruck eine Reichweite von 500 km ohne Nachladen. Der eActros 600 kann also über 1000 km pro Tag zurücklegen. Möglich wird dies durch Nachladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen – auch ohne Megawatt-Laden. Rund 60 Prozent der Fernfahrten von Lkw-Kunden in Europa sind kürzer als 500 km, sodass die Ladeinfrastruktur am Betriebshof und an den Be- und Entladestellen dafür ausreicht. Das Fahrzeug ist technisch auf ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardanhänger bietet der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von rund 22 Tonnen. In einigen Fällen kann die nationale Gesetzgebung eine höhere Nutzlast zulassen.  Optisch hat der eTruck ein völlig neues, puristisches Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Linienführung. In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit für Flottenmanager wird davon ausgegangen, dass der eTruck neue Maßstäbe setzen wird und damit langfristig die meisten Diesel-Lkw in diesem wichtigen Fernverkehrssegment ersetzen kann. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist es, Kunden eine ganzheitliche Transportlösung zu bieten, die aus Fahrzeugtechnik, Beratung, Ladeinfrastruktur und Serviceleistungen besteht.  

Weitere Informationen zum e600 finden Sie hier.

Wie reagieren die Batterien des eActros auf Kälte?

Egal, welche Zelltechnologie verbaut ist: Sinkt die Batterietemperatur aufgrund der niedrigen Außentemperatur, nimmt der Innenwiderstand der Batterie zu. Dadurch steigt die Verlustleistung und es ist etwas weniger Energieinhalt nutzbar. Um negative Einflüsse auf die Reichweite bei kalten Umgebungstemperaturen zu reduzieren, kann mit einem auswählbaren Lademodus die Batterie an der Ladesäule vorkonditioniert werden. Die Batterie wird aufgewärmt, wodurch sich der Innenwiderstand verringert und die maximale Leistungsaufnahme möglich ist.

Was hat es mit dem Pre-Conditioning der Batterie im Detail auf sich?

Wenn das Fahrzeug längere Zeit bei kalten oder warmen Umgebungstemperaturen steht und die Batterie nach vielen Stunden diese Temperatur annimmt, kann der Fahrer eine Abfahrtszeit einstellen, bis zu der die Batterie geheizt oder gekühlt respektive auf die optimale Temperatur gebracht wird.

Was ist der Unterschied zum normalen Batterie-Conditioning?

Beim normalen Conditioning wird die Batterie während des Betriebs automatisch in das optimale Betriebsfenster gebracht. Dies geschieht also während des Fahrens oder Parkens mit eingeschaltetem Hochvoltsystem. Die Hochvoltbatterie hält sich im Rahmen der technischen Möglichkeiten selbst auf dem idealen Betriebspunkt.

Bis zu welcher Minustemperatur sind die Batterien des eActros noch ladbar?

Bei niedrigen Temperaturen schaltet sich beim Ladevorgang automatisch die Heizung ein. Die Heizung erwärmt die Batterie dann so lange, bis wieder Strom fließen kann und die Batterie somit wieder ladbar ist. Bei Temperaturen unter minus 19 Grad geht das Hochvolt-Batterie-System in einen Selbstschutz, um die Zell-Lebensdauer zu erhalten.

Bis zu welchem „State of Charge“ werden die Batterien des eActros bei extremer Kälte noch geladen?

Grundsätzlich gibt es hier keine Untergrenze. Denn vor der Tiefentladung schaltet sich das Fahrzeug rechtzeitig ab. Unabhängig von der Temperatur wird die Batterie immer auf 100 Prozent geladen, wenn der Fahrer nichts anderes einstellt.

Durch welche Einflüsse kann sich die Ladezeit der Hochvoltbatterie verlängern?

Zum Beispiel durch eine niedrige oder hohe Batterietemperatur. Negativ beeinflussen können die Ladezeiten außerdem der maximal verfügbare Ladestrom der Ladestation oder die Einstellungen zum Ladevorgang im Bordcomputer etwa im Hinblick auf die Ladegrenze.

In welchem Ausmaß verringert sich bei extremer Kälte die Reichweite des eActros?

Das lässt sich so pauschal nicht beantworten, da hier viele Faktoren eine Rolle spielen. Wenn es entsprechend kalt ist, ist es auf jeden Fall sinnvoll, die Kabine und die Batterie zu heizen. Zu bedenken ist außerdem, dass die Rollwiderstände der Reifen und die aerodynamische Anströmung mit kalter Luft bei niedrigen Temperaturen höher sind. Auch kalte Antriebslager haben einen größeren Widerstand, was ebenfalls den Verbrauch erhöht. Diese Mehrverbräuche nivellieren sich aber mit steigender Laufleistung und Betriebswärme nach dem Losfahren. In Summe wird der Verbrauch unter winterlichen Bedingungen zum Start erhöht sein und sich beim Betrieb über den Tag verbessern.

Wird der eActros schneller oder langsamer warm als ein Diesel-Actros?

Das intelligente Thermo- und Energiemanagement des eActros sorgt dafür, dass sowohl der Antriebsstrang als auch die Fahrerkabine selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind. Durch seinen kleineren Heizkreis mit großer Leistung erwärmt der eActros das Fahrerhaus grundsätzlich schneller als ein Diesel-Lkw. Da die Energie hierfür aber den im Fahrzeug verbauten Batterien entnommen wird und sich so die Reichweite reduziert, empfiehlt sich einmal mehr das Pre-Conditioning an der Ladesäule. Für die Zeit nach dem Losfahren ist es außerdem ratsam, erst mal nur die Flächenheizungen wie zum Beispiel Sitzheizung oder Windschutzscheibenheizung zu nutzen, um so Energie zu sparen.

Verhält sich der eActros auf der Straße bei Schnee anders als ein Diesel-Truck?

Die umfangreichen Wintererprobungen von Mercedes-Benz Trucks haben gezeigt, dass sich der eActros ohne Einschränkungen auch auf schneebedeckter Fahrbahn bestens bewährt. Gerade durch den aufgrund der Positionierung der Batterien niedrigeren Schwerpunkt verfügt der eActros neben seiner hohen Fahrdynamik auch über eine hervorragende Traktion. Zur Sicherheit tragen wie bei allen Actros-Fahrzeugen außerdem die verbauten Fahrerassistenz- und Regelsysteme bei. Das gilt nicht zuletzt auch für die MirrorCam, deren kompakte Kameras im Vergleich zu den klassischen Haupt- und Weitwinkelspiegeln viel weniger anfällig sind für Verschmutzung zum Beispiel durch Schneematsch.

Kann ich auf den eActros Schneeketten aufziehen?

Ja, es gibt in diesem Punkt keine bauartbedingten Einschränkungen.

Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden – daher die Typbezeichnung 600 – sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung, ermöglichen eine Reichweite des E-Lkw von 500 Kilometern¹ ohne Zwischenladen. So wird der eActros 600 deutlich über 1.000 Kilometer am Tag zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen - selbst ohne Megawattladen - macht dies möglich. Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten von Mercedes-Benz Trucks Kunden in Europa sind ohnehin kürzer als 500 Kilometer, sodass Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen für diese Fälle ausreichend ist. Für alle anderen Einsätze ist der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur eine essenzielle Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen. Der eActros 600 wird neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Ab Verkaufsstart können Kunden hierfür eine Vorrüstung bestellen. Sobald die MCS-Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist, soll sie für diese Modelle des eActros 600 nachrüstbar sein. Die Batterien können an einer entsprechenden Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in ca. 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen. In einigen Fällen kann nationales Recht eine höhere Nutzlast zulassen. Optisch zeichnet sich der E-Lkw durch ein grundlegend neues, puristisches Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Form aus. Bei der Profitabilität für Flottenbetreiber soll der Elektro-Truck neue Maßstäbe setzen, womit er langfristig die Mehrheit der Diesel-Lkw im wichtigen Fernverkehrs-Segment ablösen kann. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten.

Der Verkaufsstart des E-Lkw ist dieses Jahr. Der Start der Serienproduktion ist für Ende 2024 vorgesehen. Der eActros 600 wird von Anfang an als Sattelzugmaschine sowie als Pritschenfahrgestell-Variante produziert, was den Kunden zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten im vollelektrischen Transport bietet. Derzeit entsteht eine Flotte von rund fünfzig Prototypen, von denen einige Fahrzeuge in einem nächsten Schritt auch zu ersten Kunden in die Praxiserprobung gehen sollen.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Der eActros 600 steht für die Transformation des Straßengüterverkehrs hin zur CO2-Neutralität wie kein anderer Lkw mit Stern vor ihm. Er zeichnet sich durch eine hochmoderne Antriebstechnologie aus, die sehr hohe Energieeffizienz und damit Profitabilität für unsere Kunden bieten kann. Damit macht er den Einstieg in die E-Mobilität für Flottenbetreiber besonders attraktiv.“ 

Strompreis und Mautsystem entscheidend für Profitabilität gegenüber Diesel-Lkw  

Innerhalb welcher Zeitspanne Flottenbetreiber mit dem eActros 600 im Fernverkehrseinsatz Kostenparität mit einem vergleichbaren Diesel-Lkw erreichen können, unterscheidet sich von Land zu Land insbesondere je nach Strom- und Dieselpreis und Mautsystem. Beispielsweise in den großen Transit-Ländern Frankreich und Deutschland wirken sich ein niedriger Strompreis bzw. die geplante CO2-basierte Lkw-Maut positiv auf die Betriebskosten batterieelektrischer Lkw aus. Damit kann der eActros 600 innerhalb der durchschnittlichen Fahrzeug-Haltedauer von etwa fünf Jahren bzw. nach etwa 600.000 Kilometern profitabler als ein Diesel-Fernverkehrs-Lkw sein – trotz eines ca. zwei- bis zweieinhalb Mal höheren Anschaffungspreises gegenüber dem Diesel-Äquivalent.Staatliche Förderung von E-Lkw und Ladeinfrastruktur stellt einen wesentlichen Hebel dar, um die Markthochlaufphase zu unterstützen. 

Mehr als 80 Prozent CO2-Einsparung gegenüber Diesel-Lkw über gesamten Lebenszyklus möglich

Der CO2 Fußabdruck des eActros 600 hängt stark vom Strommix ab, mit dem die Batterien geladen werden. Mit dem aktuellen europäischen Strommix erzielt der eActros 600 eine CO2-Einsparung gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Actros von rund 40 Prozent und mit vollständig erneuerbaren Energien von mehr als 80 Prozent über den gesamten Produktlebenszyklus von zehn Jahren ab der Rohstoffgewinnung. Dies entspricht einer Einsparung von rund 370 bzw. 775 Tonnen CO2. So kann der eActros 600 den aufgrund seiner Batterien ab Werk höheren CO2-Fußabdruck bereits innerhalb seines zweiten bzw. ersten Betriebsjahres im Fernverkehrseinsatz ausgleichen.²

E-Mobilität im Fernverkehr mit unterschiedlichen Chancen für Flottenbetreiber

Die Elektrifizierung des Lkw-Fernverkehrs wird das Geschäftsmodell von Transportunternehmen verändern und auf mehreren Ebenen Chancen für Wettbewerbsvorteile bringen. So legen beispielsweise immer mehr Auftraggeber Wert auf den CO2-neutralen Transport ihrer Waren – Anbieter, die diese Vorgabe nicht erfüllen können, kommen hier nicht mehr zum Zug. Die Auswirkungen der Elektrifizierung gehen aber auch über die bloße Anschaffung von E-Lkw als Diesel-Ersatz und den Aufbau von Ladeinfrastruktur hinaus. Viele Flottenbetreiber müssen mit Gewinnmargen im niedrigen einstelligen Prozentbereich sehr genau kalkulieren. Wenn sie aufgrund des Strompreises bzw. der Maut mit jedem elektrisch gefahrenen Kilometer mehr Geld als mit einem Diesel-Lkw verdienen können, wird es sich für sie lohnen, den eActros 600 für möglichst viele Aufträge einzusetzen. Dies kann selbst dann der Fall sein, wenn der Fahrer den Strom unterwegs zu einem höheren Preis als auf dem eigenen Betriebshof bezieht, da die Kosten in der Regel dennoch deutlich niedriger als bei Diesel-Lkw liegen können. So macht sich zum einen die höhere Investition in das E-Fahrzeug schneller bezahlt und zum anderen können sie auf diese Weise zunehmend wirtschaftlicher operieren.

Effiziente LFP-Batterie-Technologie

Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Die Batterien basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer aus. Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks haben den eActros 600 für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros ausgelegt. Das bedeutet bis zu 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren. Nach dieser Nutzungsdauer soll der Batteriezustand („State of Health“) noch über 80 Prozent betragen. Im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien können zudem über 95 Prozent der installierten Kapazität bei der LFP-Technologie genutzt werden. Dies ermöglicht eine höhere Reichweite bei gleich viel verbauter Batteriekapazität.

Innovative Antriebstechnologie – Predictive Powertrain Control im eActros 600

Speziell für den Einsatz im schweren Fernverkehr hat Mercedes-Benz Trucks eine neue, auf 800 Volt ausgelegte E-Achse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe entwickelt. Die E-Motoren generieren eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von 600 kW und sorgen für eine kraftvolle Beschleunigung, einen hohen Fahrkomfort und eine hohe Fahrdynamik. Die volle Motorleistung steht zumeist nahezu ohne Drehmomentunterbrechung zur Verfügung.

Darüber hinaus lässt sich bei vorausschauender Fahrweise durch Rekuperation elektrische Energie zurückgewinnen, die in die Batterien des eActros 600 zurückgeführt wird und im Anschluss wieder für den Antrieb zur Verfügung steht. Durch Rekuperation werden die Bremsen des eActros 600 weniger beansprucht, was einen positiven Nebeneffekt darstellt. Situationsabhängig kann der Fahrer zwischen fünf verschiedenen Rekuperationsstufen wählen. Ganz nach Wunsch lässt sich im digitalen Cockpit auf dem Touchscreen auch das One-Pedal-Driving aktivieren – also die Verzögerung per Rekuperation mit reduzierter Betätigung der mechanischen Bremse.

Der eActros 600 verfügt über die bewährte Tempomat- und Getriebesteuerung Predictive Powertrain Control (PPC), die speziell auf den E-Antrieb abgestimmt ist. Die vorausschauende Antriebsstrangregelung berücksichtigt automatisch Topografie, Straßenverlauf und Verkehrszeichen für eine möglichst effiziente Fahrweise. Dabei werden nun auch die Routeninformationen des Navigationssystems mit einbezogen, um eine bessere Erkennung vorausliegender Streckenereignisse zu ermöglichen. So kann der Fahrer unnötiges Bremsen, Beschleunigen und Schalten vermeiden und die Batterieenergie möglichst effizient nutzen.

Über das im eActros 600 serienmäßig verbaute Multimedia Cockpit Interactive 2 wird der Fahrer kontinuierlich über den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite sowie den aktuellen und durchschnittlichen Energieverbrauch informiert. Flottenmanager können über das Fleetboard Portal digitale Lösungen zur effizienten Steuerung ihrer Flotte nutzen. Dazu werden zum Serienstart unter anderem ein individuell ausgearbeitetes Charge Management System wie etwa die smarte Steuerung aller Prozesse zwischen dem eActros 600 und der Ladeinfrastruktur sowie ein Logbuch mit detaillierten Angaben zu Fahr-, Stand- und Ladezeiten sowie Verbrauchsdaten zählen. Ebenso wird es ein Mapping-Tool geben, das in Echtzeit anzeigt, wo sich ein Fahrzeug gerade befindet, ob es fährt, steht oder lädt und wie hoch der Ladezustand der Batterie ist.

Neues aerodynamisches Design der Fahrerkabine

Die neue Designsprache der Fahrerkabine des eActros 600 zeichnet sich durch eine besonders effiziente Aerodynamik aus. Hierfür sorgen die große, komplett geschlossene und abgerundete Vorbauklappe, ein optimierter Stoßfänger inkl. Unterbodenverkleidung, ein aerodynamisch verbesserter Einstieg sowie verlängerte Endkantenklappen im Segel-Design. Luftleitelemente an den A-Säulen, ein zusätzlicher Vor-Spoiler auf dem Dach und ein abgedichteter Motorraum runden die aerodynamisch verbesserte Kabine ab. Darüber hinaus ist die Kabine mit Aluminium-Trittplatten, einem neuen Scheinwerferkonzept mit Matrix-LED-Scheinwerfern und einem LED-Lichtband ausgestattet. Mercedes-Benz Trucks vermarktet die Kabine unter der Bezeichnung „ProCabin“.

Gerade bei batterieelektrischen Lkw im Fernverkehr ist eine verbesserte Aerodynamik von entscheidender Bedeutung, da der Luftwiderstand einer der Haupteinflussfaktoren beim Energieverbrauch ist. Zusätzlich kann durch den reduzierten Luftwiderstand bei der Rekuperation mehr Energie zurückgewonnen werden, was zu einer höheren Reichweite führt.

Die um 80 Millimeter verlängerte Front ermöglicht dabei die Umsetzung der besonders aerodynamischen Form der neuen Kabine. Diese strömungsgünstige Form wurde mit einer Vielzahl an unternehmenseigenen Strömungssimulationen sowie Windkanal- und Straßenmessungen entwickelt. Somit konnte bei der ProCabin der cW-Wert im Vergleich zur heutigen Actros-Serienkabine um neun Prozent verringert werden. Diese aerodynamische Verbesserung reduziert den Energieverbrauch des Fahrzeugs und trägt damit entscheidend zur Reichweite von 500 Kilometer¹ des eActros 600 bei.  

Nebenabtriebe für Arbeitsausrüstungen oder Kühlauflieger

Mercedes-Benz Trucks hat für den eActros 600 zwei unterschiedliche Nebenabtriebe entwickelt. Mit dem elektrisch-mechanischen Nebenabtrieb wird es zum Beispiel möglich, hydraulische bzw. mechanische Arbeitsausrüstungen wie etwa Kippsattel-, Schubboden- oder Siloauflieger zu betreiben. Eine weitere Lösung ist der elektrische Gleich- oder Wechselstrom-Nebenabtrieb. Bei letzterem wandelt ein Wechselrichter den Gleichstrom des Hochvoltnetzes in Wechselstrom. Somit können zum Beispiel Lösungen für Kühlkoffer oder Kühlauflieger betrieben werden. Die verschiedenen Nebenabtriebs-Anwendungen decken je nach Variante eine Leistungsspanne von 22 bis 90 kW ab und können die im Fern- und Verteilerverkehr gängigen Einsatzfälle bedienen. Die bereits heute bewährten industriellen Schnittstellen-Standards sind auch weiterhin im eActros 600 ab Werk verfügbar. Die Vorteile dieser Lösungen im Vergleich zum bisherigen dieselbasierten Betrieb bestehen insbesondere in der lokalen CO2-Neutralität sowie der stark reduzierten Geräuschbildung, was vor allem relevant für den Einsatz in Städten und Wohngebieten ist. Die kompakte Bauweise der Systeme erlaubt weiterhin den Betrieb des eActros 600 als Sattelzugfahrzeug mit Standardaufliegern – ein großer Mehrwert für Transportunternehmer, die das Fahrzeug für die unterschiedlichsten Anwendungen einsetzen.

Futuristisches Sounddesign für das akustische Warnsystem

Der eActros 600 ist zugunsten des Fahrers und der Umgebung sehr geräuscharm auf den Straßen unterwegs. Damit beispielsweise ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer den Elektro-Lkw in ihrem Umfeld trotzdem bemerken können, ist er – entsprechend gesetzlichen Vorgaben – mit einem externen Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ausgestattet. Je nach Fahrbedingung werden dabei Töne für die Vorwärts- oder die Rückwärtsfahrt abgespielt. Darüber hinaus variiert der Sound je nach Fahrgeschwindigkeit und Fahrpedalstellung, sodass eine gute akustische Wahrnehmung im Stadtverkehr möglich ist. Das futuristische Klangspektrum des im eActros 600 verbauten AVAS ist dabei so konzipiert, dass es der Erscheinung eines schweren Fahrzeugs Rechnung trägt und zu einer besseren Erkennbarkeit im Stadtverkehr beiträgt.

Neue Meilensteine bei Sicherheitsassistenzsystemen

Mit dem eActros 600 treibt Mercedes-Benz Trucks seine Vision vom unfallfreien Fahren weiter voran. Die verbauten Sicherheitsassistenzsysteme gehen dabei wie schon in früheren Jahren bei den Fahrzeugen des Herstellers in vielen Bereichen über die gesetzlichen Vorschriften hinaus. Das gilt auch für die von der EU-Kommission verabschiedete General Safety Regulation. Die Regularie schreibt ab Mitte 2024 für alle Neufahrzeuge weitere Systeme als Serienausstattung vor. Das Sicherheitskonzept des eActros 600 beruht dabei auf der Weiterentwicklung bewährter Sicherheitsassistenzsysteme. Grundlage hierfür ist eine komplett neue Elektronikplattform und damit verbunden die sogenannte Sensorfusion zur Verschmelzung von Radar- und Kameradaten für einen noch großflächigeren Blick nach vorne und zur Seite. Die Elektronikplattform bietet zu diesem Zweck eine 20-fach höhere Datenverarbeitung. Die insgesamt sechs verbauten Sensoren – 4 Short Range Radare und ein Long Range Radar sowie die Multifunktionskamera in der Windschutzscheibe - decken einen Winkel von 270 Grad um das eigene Fahrzeug herum ab.

Sensorfusion bietet Vorteile für alle im eActros 600 verbauten Sicherheitsassistenzsysteme

Der deutlich vergrößerte Blickwinkel erhöht die Effizienz der Sicherheitsassistenzsysteme – darunter der Active Brake Assist 6 (ABA 6), der Frontguard Assist, der Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) und der Active Drive Assist 3 (ADA 3) – nochmals deutlich. Durch die höhere Datenverarbeitung und die Vernetzung aller Sensoren kann wertvolle Zeit gewonnen werden, um im Bedarfsfall schnellstmöglich auf das Verkehrsgeschehen zu reagieren und Unfälle im Idealfall gänzlich zu vermeiden oder zumindest deren Folgen zu mindern.

Die Sensorfusion respektive die 270-Grad Rundumsicht mit sechs Sensoren hat insbesondere beim ABA 6 den großen Vorteil, dass der Notbremsassistent mittels der verbesserten Gefahrenerkennung und Mehrspurüberwachung in der Lage ist, schneller bei kritischen Situationen wie Spurwechsel und stehende Stauenden in autobahntypischen Kurven reagieren zu können.

Der ABA 6 kann sowohl auf sich bewegende Personen als auch auf Radfahrer in der Spur, kreuzend oder entgegenkommend sowie auf stehende Fußgänger bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h mit einer automatisierten Vollbremsung reagieren. Zudem kann der neue Frontguard Assist den Fahrer speziell in hektischen Situationen etwa beim Anfahren oder an Kreuzungen optisch und akustisch vor ungeschützten Verkehrsteilnehmern direkt vor dem Lkw warnen.

Während der ASGA 1 die Länge des gesamten Lastzugs plus zwei Meter nach vorn und bis zu einem Meter nach hinten sowie bis zu 3,75 Meter rechts neben dem Fahrzeug überwacht, erhöht sich der Überwachungsbereich beim ASGA 2 durch die Sensorfusion auf bis zu sieben Meter nach vorne, 30 Meter nach hinten und 4,25 Meter nach rechts. Darüber hinaus verfügt der ASGA 2 als neue Funktion über eine Überwachungszone auf der Fahrerseite.

Die Erweiterung des Blickwinkels nach links ist auch beim verbauten ADA 3, der teilautomatisiertes Fahren (Level 2) erlaubt, mit einem deutlichen Mehrwert verbunden: Die mittlerweile dritte Generation des Systems kann den Lkw bei Kollisionsgefahr automatisch in seine Spur zurückführen, wenn der Fahrer beispielsweise zum Überholen nach links ausscheren möchte, dabei aber ein sich von hinten näherndes Fahrzeug übersehen hat.

Intelligente Services

Für den eActros 600 ist Mercedes-Benz Complete verfügbar, der umfangreichste Servicevertrag im Portfolio des Herstellers. Mit enthalten ist dabei immer die vollautomatische Telediagnose Mercedes-Benz Uptime. Diese überprüft fortlaufend den Status vieler Fahrzeugsysteme im Lkw, wodurch kritische Zustände erkannt werden können. Durch Bündelung erkannter Reparatur- und Wartungsbedarfe können ungeplante Werkstattaufenthalte reduziert werden. Vorhersehbare Liegenbleiber können frühzeitig identifiziert und durch Unterstützung des Daimler Truck Customer Centers weitgehend vermieden werden.

Über das Kundenportal My TruckPoint können Transportunternehmen den digitalen Dienst TruckLive aktivieren. TruckLive ist der zentrale Einstieg in die digitale Servicewelt und vernetzt Kunden mit ihren Fahrzeugen und dem jeweiligen Mercedes-Benz Trucks Partner. Der Dienst beinhaltet derzeit die beiden Service-Komponenten „Wartungsmanagement“ und „Live Traffic“. Das „Wartungsmanagement“ bietet dem Kunden eine verbesserte Wartungsplanung durch aktuell prognostizierte Wartungsintervalle und Transparenz über den Zustand seiner Fahrzeuge, von Bremsverschleiß bis Reifendruck. Mit „Live Traffic“ können dank der Nutzung von Echtzeit-Verkehrsdaten die Fahrzeiten verkürzt und die Ankunftszeiten präziser planbar gemacht werden.

Zum Laden von E-Lkw an öffentlichen Lkw-Ladepunkten außerhalb des eigenen Betriebshofs, bietet die Mercedes ServiceCard zum Launch des eActros 600 auch eine eCharge Card als Erweiterung zur bereits bestehenden MSC-Tankkarte an. Mercedes ServiceCard ist somit zukünftig auch Abwicklungspartner für eine bargeldlose Abrechnung der Ladekosten.

Umfassende Beratung rund um die Elektrifizierung von Flotte und Depot

Mit seinem Beratungsangebot „eConsulting“, das Teil des umfassenden Ökosystems zur Verbesserung der Gesamtkosten rund um E-Lkw ist, unterstützt Mercedes-Benz Trucks Kunden bereits heute bei der Elektrifizierung ihrer Flotten und Betriebshöfe. Im Fokus stehen dabei sowohl die Beratung rund um E-Lkw als auch Planung, Aufbau und Ausgestaltung der Depot-Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Zudem können die Berater von Mercedes-Benz Trucks bei der Identifizierung öffentlicher Fördermöglichkeiten für Infrastruktur und Fahrzeuge unterstützen. Bei der Depot-Ausgestaltung arbeitet Mercedes-Benz Trucks mit ausgewählten Partnern zusammen. Der Hersteller plant sein Serviceangebot konsequent auszubauen. Ab Mitte 2024 bietet Mercedes-Benz Trucks beispielsweise Ladestationen über seine Händler und einen professionellen Service an, um einen reibungslosen Ladevorgang und eine hohe Fahrzeugverfügbarkeit sicherzustellen. Ziel ist, Kunden von der Energiegewinnung bis hin zur passenden Ladeinfrastruktur ein wirtschaftliches Gesamtpaket für den Einstieg in die E-Mobilität zu bieten. Hierfür wird Mercedes-Benz Trucks sein Partnernetzwerk in Europa erweitern.

Finanzdienstleistungen aus einer Hand

Die Transformation zu einem nachhaltigen Transport wird durch integrierte Finanzierungs- und Versicherungslösungen sowohl für den eActros 600 als auch die Ladeinfrastruktur unterstützt. Finanzierungsangebote umfassen alle Produkte von der reinen Nutzung mit integrierten Services bis zum Eigentumserwerb. Darüber hinaus kooperiert Daimler Truck Financial Services mit Marsh, dem nach eigenen Angaben weltweit führenden Versicherungsmakler, der effektive und preiswerte Versicherungsprodukte aushandelt und Dienstleistungen anbietet, die auf die geschäftlichen Anforderungen der Kunden zugeschnitten sind.

Produktion auf Nachhaltigkeit und Flexibilität ausgerichtet

Gefertigt wird der eActros 600 auf der bestehenden Montagelinie im größten Lkw-Montagewerk von Mercedes-Benz Trucks in Wörth am Rhein – parallel und flexibel neben den Lkw, die weiterhin einen Dieselantrieb erhalten. In Wörth wird er zugleich mit den elektrischen Antriebskomponenten aus den Mercedes-Benz Werken Mannheim, Gaggenau und Kassel ausgestattet. Die drei Standorte befinden sich auch wie der Standort Wörth im Wandel von der Dieseltechnologie zu Kompetenzzentren für den emissionsfreien Transport. In mehreren Produktionsschritten erfolgt in Wörth der Einbau unter anderem der E-Achse, der Hochvoltbatterien sowie der Frontbox, bei der er sich um ein komplexes Technologiemodul mit mehreren Steuergeräten, Hochvolt-Komponenten und elektrischem Luftpresser handelt. Nachdem sämtliche Hochvolt-Komponenten montiert sind, geht das Gesamtsystem in Betrieb und der Lkw ist fahrbereit.

Die Weltpremiere des eActros 600 fand auf dem Break Autohof Hamburg Nordheide direkt an der A7 in Egestorf statt.

Umfassende Informationen für Kunden rund um den eActros 600 sind online unter https://eactros600.mercedes-benz-trucks.com verfügbar.

Über den Break Autohof Hamburg Nordheide

Break Autohof steht nach eigenen Angaben für die Zukunft des Rastens. Hochmodernes Lkw-Freeflow-Parksystem mit Reservierungsoption. Multi-Energiestation, 3-Sterne Hotel sowie internationale und lokale Gastronomie- und Shopangebote. Co-Working, Entertainment, Hausbrauerei und Loungebereiche runden das Angebot für alle ab. Cloudbasiert werden alle Serviceleistungen (u.a. Click & Collect, Order@Table) vernetzt. Höchste Nachhaltigkeit wird durch einen KfW 55 Standard, Holzmodule für das Hotel, einer eigenen PV-Anlage zur vollen Eigenversorgung und mittelfristig durch eine eigene Wasserstofferzeugung erreicht. Mit dem Break Autohof Hamburg Nordheide ist der erste Standort am Netz. Bald wird es Break Autohöfe an allen wichtigen Achsen an Deutschlands Autobahnnetz geben. 

Nach erfolgreicher Rekordfahrt fuhr Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, verantwortlich für Truck Technology den Lkw über die Ziellinie im Ministergarten in Berlin-Mitte: „Um den Transport zu dekarbonisieren, brauchen wir sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbetriebene Antriebstechnologien. Der ideale Anwendungsbereich für Brennstoffzellen-Lkw sind flexible und anspruchsvolle Transportaufgaben im Fernverkehr. Mit dem Knacken der 1.000-Kilometer-Marke mit einer Tankfüllung haben wir nun eindrucksvoll bewiesen: Wasserstoff ist bei Lkw alles andere als heiße Luft und wir kommen auf dem Weg zur Serienreife sehr gut voran. Gleichzeitig ist unsere heutige Rekordfahrt ein Apell daran, dass für die Dekarbonisierung des Transports neben den richtigen Antriebstechnologien noch zwei weitere Faktoren notwendig sind: eine grüne Energie-Infrastruktur und wettbewerbsfähige Kosten gegenüber konventionellen Fahrzeugen.” 

Vor der Fahrt wurde der Mercedes-Benz GenH2 Truck an der Tankstelle von Daimler Truck im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth mit flüssigem Wasserstoff betankt. Der von Air Liquide gelieferte Wasserstoff ist erneuerbaren Ursprungs, da er aus Biomethan mit Herkunftsnachweis hergestellt wurde. Bei der Betankung wurde -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40 kg Tanks gefüllt. Durch die besonders gute Isolierung der Fahrzeugtanks kann der Wasserstoff für eine ausreichend lange Zeit ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden. Beide Tanks wurden vor dem Start des #HydrogenRecordRun vom TÜV Rheinland verplombt. 
Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck auf lange Sicht flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. 

Daimler Truck verfolgt konsequent eine Doppelstrategie mit wasserstoff- und batteriebetriebenen Fahrzeugen 
Als einer der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller hat sich Daimler Truck dem Pariser Klimaabkommen verpflichtet. Ziel ist es, bis 2039 nur noch klimaneutrale Neufahrzeuge im Fahrbetrieb in den globalen Kernmärkten (Europa, USA, Japan) anzubieten. Batterieelektrische Lkw sind die richtige Wahl für den Verteilerverkehr sowie für den Fernverkehr bei regelmäßigem Einsatz auf planbaren Strecken mit geeigneten Entfernungen und Lademöglichkeiten. Wasserstoffbasierte Antriebe können insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im Schwerlastverkehr und im Fernverkehr die bessere Lösung sein. Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur und die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Strom und grünem Wasserstoff entscheidend für eine erfolgreiche Umstellung auf emissionsfreie Technologien. Daimler Truck ist der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist. 

Von Berlin nach Berlin: Wasserstoff-Lkw im dritten Entwicklungsjahr 
Vor drei Jahren, am 16. September 2020, hat Daimler Truck in Berlin verkündet, in einem hohen Maße in die Wasserstofftechnologie zu investieren. Der Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck, Martin Daum, stellte den Mercedes-Benz GenH2 Concept Truck erstmals der Öffentlichkeit vor, um die Technologiestrategie des Unternehmens zu unterstreichen. 
Es folgte die Gründung von cellcentric, einem Joint Venture mit der Volvo Group, das eine der größten Produktionsanlagen für Brennstoffzellen in Europa in Betrieb nehmen wird. Seit 2021 werden erste Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 Trucks auf Herz und Nieren getestet und haben zuletzt am Brennerpass, eine der Hauptschlagadern des europäischen Frachtverkehrs, ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. Der erfolgreiche #HydrogenRecordRun markiert nun einen weiteren Meilenstein auf dem Weg zum nachhaltigen Straßentransport. Erste Brennstoffzellen-Lkw sollen in den kommenden Jahren in Kundenhand getestet werden. Mit der Entwicklung liegt Daimler Truck im Zeitplan und die Serienreife des Mercedes-Benz GenH2 Truck wird für die zweite Hälfte des Jahrzehnts angestrebt. 

https://media.daimlertruck.com/go/HydrogenRecordRun

Jost, eines der größten Transportunternehmen in Belgien, bietet Speditionsdienste für den Straßen- und multimodalen Transport in Verbindung mit Europa und Nordafrika. Sie entwickelt Logistiklösungen nach Maß und findet bei aller Komplexität den für den Kunden effizientesten und geschäftlich günstigsten Weg.

Jost begrenzt die ökologischen Auswirkungen ihrer Tätigkeiten auf ein Mindestmaß, indem sie ihre CO2-Emissionen sowie den Kraftstoff-, Wasser-, Energie- und Rohstoffverbrauch überwacht, möglichst wenig Abfall erzeugt und die Wiederverwendung und Wiederverwertung fördert. Bei der Wahl ihrer Partner, Zulieferer und Subunternehmer achtet Jost nicht zuletzt auf ökologische Aspekte und nachhaltige Beschaffungen (gute Umweltpraxis und Lieferung umweltfreundlicher Güter und Dienstleistungen). In diesem Sinne hat Jost soeben ihre Absicht bestätigt, 50 batteriebetriebene eActros LongHaul Zugmaschinen zu kaufen.

Der Mercedes-Benz eActros LongHaul

Die Entwicklungsingenieure bei Mercedes-Benz Trucks konstruieren den eActros LongHaul so, dass das Fahrzeug und seine Bauteile die gleichen Nachhaltigkeitsanforderungen wie die eines vergleichbaren Actros mit konventionellem Antrieb für die Langstrecke erfüllen. Das heißt für 1,2 Millionen Straßenkilometer in 10 Jahren. Die Batterien, die im eActros LongHaul zum Einsatz kommen, basieren auf der LFP-Technologie (Lithium-Eisenphosphat-Zellen). Sie bestechen vor allem durch ihre lange Lebensdauer und hohe Ladeeffizienz. Die Batterien für den eActros LongHaul lassen sich an einer Ladesäule mit 1 Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 % laden. Die drei Batteriepakete haben eine installierte Gesamtleistung von über 600 kWh, während zwei Elektromotoren als Teil der neuen eAchse eine kontinuierliche Ausgangsleistung von 400 kW und eine Leistungsspitze von über 600 kW liefern.

Neben der Zugmaschine wird Mercedes-Benz Trucks gleich zur Markteinführung auch Starrachsen-Varianten des eActros LongHaul bauen. Dies eröffnet den Kunden zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten im vollelektrischen Transport.

Dr. Dalibor Dudic, Leiter Fahrzeugprojekte Mercedes-Benz Trucks, Daimler Truck AG: „Antriebe auf Basis von Wasserstoff und Batterien sind für den vollständigen emissionsfreien Transport der Zukunft unerlässlich. Im Verteilerverkehr ist der batterieelektrische eActros bereits bei zahlreichen Kunden europaweit im regulären Einsatz. Für den planbaren Fernverkehr befinden wir uns mit dem eActros LongHaul auf der Zielgeraden zur Serie. In der zweiten Hälfte der Dekade folgt dann die Serienversion unseres Brennstoffzellen-Lkw GenH2 Truck für besonders herausfordernde Einsätze. Wir haben hier in Tirol gezeigt, dass beide Antriebstechnologien absolut zuverlässig und leistungsstark funktionieren.“ 

Brennstoffzellen-Lkw: Wasserstoff in zwei Aggregatzuständen möglich

Gleich zwei Prototyp-Varianten des Mercedes-Benz GenH2 Truck schickte Daimler Truck auf Tour in Tirol. Auf einer insgesamt rund 70 Kilometer langen Strecke zwischen Innsbruck und dem Brenner pendelte die mit Flüssigwasserstoff betriebene Fahrzeugversion über mehrere Tage. Mit etwa 2,5 Millionen Lkw-Durchfahrten pro Jahr ist der Brennerpass eine der Hauptschlagadern des europäischen Frachtverkehrs. Das Gespann wurde für die Fahrten auf 40 Tonnen kombiniertes Gesamtgewicht beladen. Zeitgleich fuhr zwischen Innsbruck und dem auf 1.560 m Höhe gelegenem Skigebiet „Axamer Lizum“ auf einer Strecke von etwa 40 Kilometer ein weiterer Prototyp des GenH2 Truck, der mit gasförmigem Wasserstoff betrieben wird. Hierbei wurde der Einsatz der Brennstoffzelle auf verschiedenen Höhenniveaus in anspruchsvoller Topographie demonstriert.  Betankt wurde das Fahrzeug an einer betriebsinternen Wasserstofftankstelle des österreichischen Lebensmittelunternehmens MPREIS. In einer eigenen Elektrolyseanlage produziert MPREIS in der Firmenzentrale in Völs grünen Wasserstoff mittels erneuerbarer Energien direkt vor Ort und stellt ihn Daimler Truck im Rahmen von Erprobungs- und Demonstrationsfahrten zur Verfügung.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck auf lange Sicht den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Ziel der Entwicklung sind Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp. Damit eignet sich der Lkw für besonders flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

Batterieelektrisch im Verteilerverkehr: eActros 300 Sattelzugmaschine ab Herbst in Serie

Die Modellvariante des eActros 300 als Sattelzugmaschine absolvierte regelmäßige und praxisnahe Einsatzfahrten rund um Innsbruck. Das Fahrzeug kann unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen. Die E-Sattelzugmaschine basiert auf der selben Technologie wie der eActros 300/400. Drei Batteriepakete mit jeweils 112 kWh[i] installierter Batteriekapazität ermöglichen eine Reichweite mit einer Batterieaufladung von bis zu 220 km[ii]. Der eActros 300 kann mit bis zu 160 kW geladen werden: Die drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden[iii]. Im Rahmen einer Versuchsreihe hat der E-Lkw im vergangenen Jahr bereits erfolgreich den Arlbergpass in Österreich überquert. Die Tests führten auf streckenweise über 1.800 Meter Höhe. Der Serienstart der Sattelzugmaschine ist für Herbst dieses Jahres geplant.

Batterieelektrisch im Fernverkehr: Serienstart des eActros LongHaul 2024

Der eActros LongHaul hat in der Serie eine Reichweite von rund 500 km ohne Zwischenladen und soll 2024 die Serienreife erreichen. Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer aus. Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.

Daimler Truck verfolgt konsequent Doppelstrategie mit Wasserstoff und Batterie

Als einer der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller hat sich Daimler Truck dem Pariser Klimaabkommen verpflichtet. Ziel ist es, bis 2039 nur noch klimaneutrale Neufahrzeuge im Fahrbetrieb in den globalen Kernmärkten (EU30, USA, Japan) anzubieten. Batterieelektrische Lkw sind die richtige Wahl für den Verteilerverkehr sowie für den Fernverkehr bei regelmäßigem Einsatz auf planbaren Strecken mit geeigneten Entfernungen und Lademöglichkeiten. Wasserstoffbasierte Antriebe können insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im Schwerlastverkehr und im Fernverkehr die bessere Lösung sein. Darüber hinaus sind die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur und die Verfügbarkeit von ausreichend grünem Strom entscheidend für eine erfolgreiche Umstellung auf emissionsfreie Technologien. Daimler Truck ist der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist.

[i] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[ii] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 3 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr mit Sattelanhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

[iii] Basierend auf intern ermittelten Erfahrungswerten unter optimalen Bedingungen, u.a. bei einer Umgebungstemperatur von 20°C.

Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services bei Mercedes-Benz Trucks: „Immer mehr Flottenbetreiber bereiten sich auf die Elektrifizierung ihres Fuhrparks vor. Mit der eActros-Roadshow gehen wir aktiv auf die Kunden zu und machen den eActros vor Ort hautnah erlebbar. Gleichzeitig beraten wir umfassend rund um den Umstieg auf E-Mobilität. Wir freuen uns sehr auf diese CO2-neutrale Tour quer durch Europa.“

Der eActros 300/400 für den Verteilerverkehr

Bei der Roadshow kommen zwei eActros 300 (4x2) und ein eActros 400 (6x2) zum Einsatz. Der batterieelektrische Mercedes-Benz eActros für den schweren Verteilerverkehr rollt seit 2021 im Werk Wörth vom Band. Die Batterien des eActros bestehen wahlweise aus drei (eActros 300) oder vier Batteriepaketen (eActros 400), die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[1] bieten. Mit vier Batteriepaketen hat der eActros 400 eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern[2]. Technologisches Herzstück des Elektro-Lkw ist die Antriebseinheit, eine elektrische Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Hinzu kommt, dass bei vorausschauender Fahrweise elektrische Energie durch Rekuperation zurückgewonnen werden kann. Die beim Bremsen gewonnene Energie wird in die Batterien des eActros zurückgeführt und steht im Anschluss wieder für den Antrieb zur Verfügung.

eConsulting: eActros als integrierte Lösung samt maßgeschneiderter Beratung

Unabhängig von der Antriebstechnologie muss sich jede Investition in ein Nutzfahrzeug für Transportunternehmen im Alltag rechnen. Darüber hinaus gilt es, speziell im Zusammenhang mit vollelektrischen Lkw, eine ganze Reihe von Fragen im Vorfeld zu klären: Auf welchen Strecken kann ich E-Fahrzeuge einsetzen? Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Mit welchen baulichen Maßnahmen und Investitionen muss man fürs Depot-Laden rechnen? Umso wichtiger ist es deshalb, den Kunden nicht nur einen E-Lkw zu verkaufen, sondern sie auch auf dem Weg in die Elektrifizierung ihres Fuhrparks zu begleiten. Schließlich ist E-Mobilität mehr als nur ein neuer Antrieb. Genau deswegen hat Mercedes-Benz Trucks den eActros in ein geschäftliches Ökosystem integriert, das auch Beratungsangebote für eine hohe Fahrzeugnutzung und Optimierung der Total Cost of Ownership umfasst.

So wird zum Beispiel anhand bestehender Fahrstrecken ein möglichst realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für den jeweiligen Kunden ermittelt. Ebenfalls Bestandteil des sogenannten eConsulting sind neben der Elektrifizierung des Betriebshofs auch – je nach Kundenwunsch – alle Fragen der Planung, Beantragung und Umsetzung rund um die Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Auf Wunsch gibt es auch Hilfestellung bei der Identifikation möglicher öffentlicher Förderungen von Infrastruktur und Fahrzeugen.

[1] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[2] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, u.a. mit 4 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr ohne Anhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

„Unsere Entscheidung, die Beziehungen mit Siemens auszubauen, folgt unserer Ambition, ein weltweit integriertes IT- und Entwicklungsumfeld für Daimler Truck zu schaffen. Damit können wir die neuesten Technologien nutzen, um die Zukunft des Transports aktiv zu gestalten und das Geschäft unserer Kunden erfolgreich zu machen“, sagt Dr. Andreas Gorbach, Vorstandsmitglied der Daimler Truck Holding AG, zuständig für den Bereich Truck-Technology. „Eine einheitliche IT-Landschaft wird unsere Entwicklungsarbeit bei Daimler Truck einen großen Schritt voranbringen. Mit einem transparenten, effizienten und ganzheitlichen Entwicklungsprozess, den die neue Plattform ermöglicht, werden wir agiler und können unsere Markteinführungszeiten verkürzen.“

Die neue digitale Plattform erweitert bei Daimler Truck den Einsatz des Siemens Xcelerator-Portfolios durch die Implementierung der Software Teamcenter® für das Product Lifecycle Management (PLM). Dieses wiederrum ist erweitert um die Verwaltung der Stücklisten (BOM) als zukünftige Standardlösung für das PLM-System. Diese Umgebung vereint und integriert die Abläufe, Systeme und damit verbundene Daten aus der mechanischen und elektrischen Konstruktion, ebenso wie die Simulationsdaten für das Daimler Truck Team. Damit nutzt Daimler Truck weitere Lösungen aus dem Xcelerator-Portfolio von Siemens, inklusive der NX™ Software für die Produktentwicklung.

Mit dem Börsengang Ende 2021 hat Daimler Truck als eigenständiges Unternehmen eine Digitalisierungsinitiative gestartet. Diese löst sich von den Systemen der ehemaligen Daimler AG, mit dem Ziel durch intelligente IT- Innovationen dem Führungsanspruch auf dem Weg zum nachhaltigen Transport gerecht zu werden. Bei der Entwicklung von zukünftigen Lkw und Bussen verfolgt Daimler Truck eine klare Technologiestrategie: in einer klimaneutralen Zukunft werden Fahrzeuge sowohl elektrisch als auch mit Wasserstoff angetrieben sein. Die Fahrzeuge werden durch die wachsende Digitalisierung intelligenter und ermöglichen so ein neues Service-Angebot, wie zum Beispiel das autonome Fahren.

„Lastkraftwagen sind das Rückgrat globaler Lieferketten. Siemens unterstützt Daimler Truck dabei, die Zukunft des klimaneutralen Transports zu gestalten“, sagt Cedrik Neike, Mitglied des Vorstands der Siemens AG und CEO Digital Industries. „Daimler Truck baut seine klimaneutrale Zukunft auf unsere führende Technologie-Plattform auf und nutzt dabei unsere Produktentwicklungs-, Lifecycle-Management- und Simulationslösungen.“

Daimler Truck verfolgt in der Entwicklung einen globalen Plattformansatz, dessen Leitprinzip es ist, die Schlüsselkomponenten und Fahrzeugplattformen einmalig zu entwickeln und dann global über die Marken und Märkte hinweg zu skalieren. Dafür sind sowohl eine cloudbasierte globale Zusammenarbeit als auch eine gemeinsame digitale Engineering-Systemplattform absolut notwendig. Daher entschied sich Daimler Truck für Siemens als Anbieter der Technologie und deren Umsetzung, um diese neue Generation einer digitalen Entwicklungsumgebung zu realisieren.

Siemens Digital Industries (DI) ist ein Innovationsführer in der Automatisierung und Digitalisierung. In enger Zusammenarbeit mit Partnern und Kunden, treibt DI die digitale Transformation in der Prozess- und Fertigungsindustrie voran. Mit dem Digital-Enterprise-Portfolio bietet Siemens Unternehmen jeder Größe durchgängige Produkte, Lösungen und Services für die Integration und Digitalisierung der gesamten Wertschöpfungskette. Siemens Digital Industries hat seinen Sitz in Nürnberg und beschäftigt weltweit rund 76.000 Mitarbeiter.

Dr. Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Die Erprobung unserer Produktpalette unter extremen Winter-Bedingungen ist auch in Sachen alternativer Antriebe ein wesentlicher Bestandteil unserer Fahrzeugentwicklung. Denn Transportunternehmen müssen sich in einem hart umkämpften Wettbewerbsumfeld zu jeder Jahreszeit genauso auf unsere E-Lkw verlassen können, wie sie es von konventionell angetriebenen Fahrzeugen gewohnt sind. Unsere Versuchsingenieure haben in Finnland aus diesem Grund die Fahrzeuge über sechs Wochen intensiv auf Herz und Nieren geprüft.“

Umfassender Kriterienkatalog

Schon auf der Fahrt nach Finnland nahmen die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks sämtliche Funktionen und Systeme der Fahrzeuge im Praxiseinsatz unter die Lupe. So etwa die Unterstützung beim Spurwechsel als Teil des aktiven Abbiege-Assistenten oder die aktive Spurführung beim Active Drive Assist beim Actros L. Da außerdem mehrere Landesgrenzen zu passieren waren, konnte auch der Einfluss von länderspezifischen Spurmarkierungen, Verkehrszeichen oder digitalen Kartendaten auf die Performance der in den Lkw verbauten Assistenzsysteme gemessen werden. Dadurch, dass die Lkw den ganzen Tag erprobt wurden, ließen sich aber auch Aspekte wie zum Beispiel der Komfort des Fahrersitzes bewerten.

Fokus auf batterieelektrische Lkw während der Tests am Polarkreis

Vor Ort legten die Experten beim eActros LongHaul und beim eActros 300 als Sattelzugmaschine besonderes Augenmerk auf das Verhalten der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei widrigen Witterungsverhältnissen. Zu diesem Zweck wurden unter anderem das Startverhalten sowie die Kälteabsicherung der Antriebskomponenten, Software und Schnittstellen überprüft. Zudem wurden das Thermo- und Energiemanagement intensiv getestet. Beides sorgt dafür, dass sowohl der Antriebsstrang als auch die Fahrerkabine selbst bei tiefen Temperaturen richtig und energieeffizient temperiert sind.

Hierbei zeigte sich zum Beispiel, dass der eActros LongHaul durch seinen kleineren Heizkreis mit großer Leistung das Fahrerhaus grundsätzlich schneller erwärmt als ein Diesel-Lkw. Da die Energie hierfür aber den im Fahrzeug verbauten Batterien entnommen wird und sich so die Reichweite reduziert, empfiehlt sich das sogenannte Pre-Conditioning beziehungsweise energieeffiziente Vorklimatisieren des E-Lkw an einer Ladesäule. Nach dem Pre-Conditioning büßt der eActros LongHaul auch bei extremer Kälte weniger an Reichweite ein.

Dr. Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Wir sind sehr zufrieden mit unseren Testergebnissen. Denn die Prüfungen etwa des Verhaltens der Batterien und des elektrischen Antriebsstrangs bei extremen Temperaturen oder auch des Fahrverhaltens der Fahrzeuge auf spiegelglatten Straßen zeigen: Selbst bei sehr winterlichen Verhältnissen sind unsere batterieelektrischen Lkw voll einsatzbereit.“

Bestandteil der Wintererprobung waren außerdem zahlreiche Tests zum Fahr- und Bremsverhalten auf unterschiedlich griffigen Oberflächen und der Einfluss zum Beispiel von Schneematsch auf die Wirksamkeit der Sensoren von Fahrerassistenzsystemen. Ebenso wurde getestet, wie der Trailer Stability Assistent die Schleudergefahr von Sattelzügen bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern auf winterlichen Straßen reduzieren kann und wie die MirrorCam mit den unterschiedlichen Kontrastverhältnissen auf Eis und Schnee umgeht.

Baldiger Serienstart

Die erstmals auf der IAA Transportation 2022 in Hannover vorgestellte Modellvariante des eActros 300 als Sattelzugmaschine kann unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen. Der E-Lkw basiert auf derselben Technologie wie der eActros 300/400. Drei Batteriepakete mit jeweils 112 kWh^[1] installierter Batteriekapazität ermöglichen eine Reichweite von bis zu 220 Kilometern^[2] ohne Zwischenladen. Der Serienstart ist für die zweite Jahreshälfte 2023 vorgesehen.

Im Jahr 2024 soll der eActros LongHaul für den Fernverkehr serienreif sein. Mercedes-Benz Trucks hat im Rahmen der IAA Transportation im vergangenen Jahr in Hannover einen Konzept-Prototyp des Elektro-Lkw enthüllt. Der eActros LongHaul verfügt in der Serie über eine Reichweite von rund 500 Kilometer ohne Zwischenladen und wird das Hochleistungsladen ermöglichen. Auf der IAA wurde er von der „International Truck of the Year“ Jury mit dem „2023 Truck Innovation Award“ ausgezeichnet. Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus.

[1] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[2] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 3 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr mit Sattelanhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

Als Stützpunkt für die Versuchsfahrten diente das italienische Bozen, wo sich eine Wasserstoff-Tankstelle von H2 Südtirol befindet. Der Standort liegt ideal, um den Einsatz der Brennstoffzelle auf verschiedenen Höhenniveaus auf Herz und Nieren zu testen. Einer der Höhepunkte der Tests war die Fahrt mit der Sattelzugmaschine bis auf das 2211 Meter hoch gelegene Penser Joch. Die Erkenntnisse der ersten Höhenerprobungsfahrten über das Zusammenspiel von Brennstoffzelle und Batterie in anspruchsvoller Topographie sowie über die vorrausschauende Betriebsstrategie auf der Brennerstrecke fließen nun in die weitere Entwicklung hin zum Serienfahrzeug ein. Weitere Erprobungsfahrten im Gebirge sind für das kommende Jahr geplant.

Daimler Truck setzt neben wasserstoffbasierten auch auf batterieelektrische Antriebe. Der Mercedes-Benz GenH2 Truck wird für besonders flexible und anspruchsvolle Einsätze, vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs entwickelt. Entwicklungsziel ist eine Reichweite von 1.000 Kilometern und mehr. Der Serienstart ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

eActros LongHaul mit elektrischem Nebenabtrieb als branchenspezifische Lösung

Erst vor wenigen Wochen präsentierte Mercedes-Benz Trucks auf der IAA Transportation 2022 in Hannover den „Konzept-Prototyp“ des eActros LongHaul. Nun ist der für den Fernverkehr entwickelte batterieelektrische Lkw, der auf der IAA von der „International Truck of the Year“ Jury mit dem „2023 Truck Innovation Award“ ausgezeichnet wurde, auf der bauma in München auch in einer straßenorientierten Bauanwendung zu sehen. Eigens hierfür hat der Münchner Kipperhersteller MEILLER in Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz Trucks einen elektrischen Nebenabtrieb entwickelt, der es ermöglicht, hydraulische Arbeitsausrüstungen wie etwa Kippsattel- oder Schubbodenauflieger effizient zu betreiben.

Das für den eActros LongHaul entwickelte und auf der bauma als Prototyp vorgestellte System hat eine Dauerleistung von 58 kW. In der Serie soll der elektrische Nebenabtrieb eine deutlich höhere Leistung generieren. Das Drehmoment liegt bei 300 Nm. Das System vereint den Wechselrichter, die E-Maschine, die Steuereinheit sowie die gewohnte Kippsattelhydraulik in einer auf das Fahrzeug zugeschnittenen Konstruktion hinter dem Fahrerhaus. Dieser elektrische Nebenantrieb wandelt mittels eines auf der Rückseite des Fahrerhauses angebrachten Wechselrichters den Gleichstrom des Hochvoltnetzes in Wechselstrom. Der damit betriebene zusätzliche E-Motor treibt die Hydraulikpumpe an, welche die hydraulische Leistung zur Bedienung des Aufliegers bereitstellt. Vorteile dieser Lösung im Vergleich zum bisherigen dieselbasierten Betrieb: vollständige lokale CO2-Neutralität sowie stark reduzierte Geräuschbildung, vor allem relevant für den Einsatz in Städten und Wohngebieten. Die kompakte Bauweise des Systems erlaubt außerdem auch den Betrieb des eActros LongHaul mit Standardaufliegern – ein großer Vorteil für Transportunternehmer, die das Fahrzeug für die unterschiedlichsten Anwendungen einsetzen.

Hohe Reichweite, Megawatt-Charging und LFP-Zelltechnologie

Technologisches Herzstück des für 2024 in Serie geplanten und im Lkw-Werk Wörth gefertigten eActros LongHaul ist eine neue eAchse mit zwei integrierten Elektromotoren, die eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW generieren. Seine Energie schöpft der eActros LongHaul aus drei Batteriepaketen, die in Schubladenform unterhalb des Rahmens angebracht sind. Hieraus resultiert eine Gesamtkapazität von über 600 kWh. Zum Einsatz kommen dabei Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP). Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus.  Der eActros LongHaul wird das Hochleistungsladen beziehungsweise Megawatt-Charging ermöglichen. An einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung lassen sich die Batterien in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen. Mit einer kompletten Ladung soll der eActros LongHaul über eine Reichweite von rund 500 Kilometern verfügen.

Erste Prototypen des Fahrzeugs durchlaufen bereits intensive Tests und werden noch dieses Jahr auf öffentlichen Straßen erprobt. Im kommenden Jahr gehen seriennahe Prototypen zur Erprobung im Realbetrieb an verschiedene Kunden. Die Serienreife ist für 2024 vorgesehen.

Weitere Neuheit auf der bauma: der „Prototype Battery-Electric Arocs“ in Zusammenarbeit mit der Paul Group und LIEBHERR-Mischtechnik

Der Arocs ist der besonders robuste und widerstandsfähige Baustellen-Lkw von Mercedes-Benz Trucks für harte Einsätze. Ihn wird es zukünftig auch als batterieelektrisches Fahrzeug geben. In einem ersten Schritt wird dies über eine Zusammenarbeit von Mercedes-Benz Trucks mit der Paul Group, die nach eigenen Angaben zu den europäischen Marktführern im Bereich Sonderfahrzeugbau zählt, umgesetzt. Das Unternehmen elektrifiziert den von Mercedes-Benz Trucks aus dem Lkw-Werk Wörth gelieferten Lkw am Stammsitz in Vilshofen an der Donau bei Passau mit einem E-Antriebsstrang. Dabei hat sich Paul für eine elektrifizierte Zentralmotorlösung entschieden. So können die bewährten Außenplanetenachsen des Arocs genutzt werden, um auch weiterhin die für den Baustelleneinsatz benötigte Bodenfreiheit und Geländegängigkeit zu bieten.

Der auf der bauma in München gezeigte Prototyp des „Battery-Electric Arocs“ 8x4 mit M-Fahrerhaus ClassicSpace ist dabei mit dem elektrischen Fahrmischer-Aufbau ETM-905 von LIEBHERR-Mischtechnik ausgestattet, der seine Energie über eine Schnittstelle aus den Batterien des Arocs bezieht und über ein Nennvolumen von neun Kubikmetern verfügt. Die Wahl fiel nicht ohne Grund auf diese Kombination. Denn Fahrmischer sind eine energieintensive Anwendung, folglich kann durch die Elektrifizierung viel CO2 eingespart werden. Zugleich kann das geräuscharme Fahrzeug gerade auch auf Baustellen im urbanen und innerstädtischen Bereich zur Lärmreduktion beitragen.

Die Paul Group gibt für den elektrischen Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Dauerleistung von mehr als 300 kW und eine Spitzenleistung von mehr als 400 kW an. Der Battery-Electric Arocs kann mit wahlweise sechs oder sieben Batteriepaketen mit jeweils 60 kWh nutzbarer Energie konfiguriert werden. So sind laut Paul Reichweiten von deutlich mehr als 200 Kilometern möglich. Zwei (bei sechs Paketen) beziehungsweise drei (bei sieben Paketen) der Batteriepakete befinden sich im Batterieturm hinter dem Fahrerhaus. Die restlichen Batterien sind im Fahrgestell verbaut. Der Battery-Electric Arocs verfügt über ein zukunftsfähiges 800 Volt-Bordnetz und kann nach Angaben der Paul Group an einer Ladesäule mit 150 kW innerhalb von ca. 1,5 Stunden bei sechs Batteriepaketen von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden. AC Laden wird ebenfalls verfügbar sein.

In der Kleinserie ab Ende 2023 sind Konfigurationen flexibel als 4- und 3-Achser für Liebherr-Fahrmischer, Pritschen- und Kippanwendungen verfügbar. Der Hauptvertrieb liegt in den Händen von Paul, die Unternehmensgruppe übernimmt auch alle Service- und Wartungsarbeiten am Lkw. Das Fahrzeug wird zunächst in Deutschland verfügbar sein.

eActros 300 in Kombination mit eWorX von ZF und Abrollkipper von MEILLER

Neben dem eActros LongHaul zeigt Mercedes-Benz Trucks auf der diesjährigen bauma auch den bereits im Markt eingeführten eActros 300 als Einsatzvariante für straßenorientierte Bauanwendungen. Zu diesem Zweck hat Mercedes-Benz Trucks den von ZF entwickelten elektrischen Nebenabtrieb „eWorX“ zusammen mit einem elektrifizierten Abrollkipper von MEILLER in einem eActros aufgebaut. Das eWorX-System von ZF wandelt die elektrische Energie des Fahrzeuges in mechanische Leistung an der Welle um, sodass die Hydraulikpumpe für den Betrieb des Aufbaus angetrieben werden kann. Um eine optimierte Betriebseffizienz zu ermöglichen, integriert eWorX Komponenten wie E-Motor, Wechselrichter, elektronische Steuereinheit sowie anwendungsspezifische Softwaremodule in einer Plug-and-Work-One-Box-Lösung.

Und so funktioniert die Lösung: Die Traktionsbatterie des eActros stellt dem ZF-System eWorX mithilfe einer Gleichstrom-Schnittstelle elektrische Energie bereit. Mit dieser treibt der E-Motor von eWorX wiederum die Hydraulikpumpe des Abrollkippers von MEILLER an. Eine mechanische Anbindung an den Traktionsmotor ist somit nicht erforderlich. Über eine CAN-Bus-Schnittstelle sorgt eWorX für eine reibungslose Kommunikation zwischen E-Lkw und Aufbau.

Der vorgestellte eActros mit dem zum Transport von Containern geeigneten Abrollkipper von MEILLER ermöglicht dank des ZF-Systems eWorX einen bedarfsgerechten Betrieb der Hydraulik. Die Pumpe läuft also nur, wenn der Aufbau bewegt wird. Damit lässt sich ein unnötiger Energieverbrauch verhindern. Zudem entsteht kein Lärm durch die Geräuschemissionen eines Verbrennungsmotors. Auch der auf dem bauma-Messestand von PALFINGER vorgestellte eActros mit einem Absetzkipper des Herstellers innovativer Hebe- und Kranlösungen verfügt über das ZF-System eWorX.

High-Tech für nachhaltige Performance und Sicherheit[1]

Mercedes-Benz Trucks setzt beim eActros 300 auf den ePowertrain in Form einer elektrischen Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die Batterien bestehen aus drei Batteriepaketen, die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[2] und eine nutzbare Kapazität von rund 97 kWh[3] bieten. Mit drei Batteriepaketen hat der eActros 300 eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern[4]. Laden lässt sich der eActros mit bis zu 160 kW: Die drei Batteriepakete des eActros 300 benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent aufgeladen zu werden[5].

Zur Sicherheitsausstattung zählen unter anderem das externe Acoustic Vehicle Alerting System entsprechend den gesetzlichen Anforderungen, der Active Brake Assist der fünften Generation mit Fußgängererkennung sowie der Abbiege-Assistent S1R. Für die optischen Warnhinweise nutzt der Abbiege-Assistent das Display der MirrorCam, die im eActros anstelle der herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel verbaut ist. Zum Einsatz kommt dabei seit April 2022 die zweite Generation des Spiegelkamerasystems, das den Fahrer unter anderem durch zehn Zentimeter kürzere Kameraarme pro Seite und neue Bildparameter in vielen Situationen im Straßenverkehr nun noch besser unterstützen kann – gerade auch auf engen Baustellen.

Die Verkürzung der Kameraarme bringt unter anderem den Vorteil mit sich, dass die Fahrer sich beim geradeaus Rückwärtsfahren gegenüber der ersten Generation leichter tun. Das liegt insbesondere daran, dass die Perspektive der MirrorCam nun der des gewohnten Glasspiegels noch ähnlicher ist, was wiederum die Umgewöhnung vom Spiegel auf die MirrorCam erleichtert. Auch Kollisionen mit Objekten am Wegesrand können damit in der Regel vermieden werden.

Darüber hinaus haben die Ingenieurinnen und Ingenieure von Mercedes-Benz Trucks das Tone Mapping weiter optimiert. Tone Mapping ist ein Prozess, bei dem ein Bild so angepasst wird, dass ein großer Bereich von Farbtönen auf einem Medium richtig angezeigt wird. Das zeigt sich nun vor allem in einer verbesserten Kontrastdarstellung. Die Evolution in der Farb- und Helligkeitsabstimmung des an sich schon sehr lichtstark ausgelegten Kamerasystems führt dazu, dass die Displays den für die Fahrsituation relevanten Bereich jetzt gerade auch unter lichtkritischen Bedingungen noch exakter abbilden können.

Intelligente digitale Lösungen für noch effizientere Nutzung

Um batterieelektrische Lkw bestmöglich in den Tagesablauf zu integrieren, Zeit und Aufwand zu sparen sowie den Umstieg auf die E-Mobilität so einfach wie möglich zu gestalten, gibt Mercedes-Benz Trucks seinen Kunden über das Fleetboard Portal eine ganze Reihe digitaler Lösungen an die Hand. Dazu zählt beispielsweise ein individuell ausgearbeitetes Charge Management etwa für die Erstellung von Ladeprofilen sowie ein Logbook mit detaillierten Angaben zu Fahr-, Stand- und Ladezeiten. Außerdem ein Mapping-Tool, das in Echtzeit anzeigt, wo sich ein Fahrzeug gerade befindet, ob es fährt, steht oder lädt und wie hoch der Ladezustand der Batterie ist.

Im Hinblick auf den optimalen Fahrzeugeinsatz ist für den eActros auch der Servicevertrag Mercedes-Benz Complete verfügbar. Das umfangreiche Leistungspaket deckt Werkstattarbeiten für Wartung und Reparatur des Gesamtfahrzeugs sowie des Antriebsstrangs inklusive Verschleißteile ab. Mit im Servicevertrag enthalten ist dabei immer die intensive Kundenbetreuung durch Mercedes-Benz Uptime. Das intelligente System erfasst alle relevanten Fahrzeugdaten vom Reifendruck über den Motor bis hin zum Batteriezustand. In diesem Zusammenhang wurde Mercedes-Benz Uptime bereits um mehr als 100 e-spezifische Regeln erweitert, die zum Beispiel Ladevorgänge oder etwa Spannungsverläufe im Zusammenhang mit der Hochvoltbatterie kontinuierlich überwachen. Darüber hinaus sind die Informationen über das neue cloudbasierte Kundenportal verfügbar. Durch die Vernetzung von Fahrzeug, Mercedes-Benz Service und Transportunternehmen werden Werkstattaufenthalte planbarer und unvorhergesehene Ausfälle können deutlich reduziert werden.

Kompetente Beratung für maßgeschneiderte E-Mobilität

Unabhängig von der Antriebstechnologie muss sich jede Investition in ein Nutzfahrzeug für Transportunternehmen im Alltag rechnen. Darüber hinaus gilt es, speziell im Zusammenhang mit vollelektrischen Lkw eine ganze Reihe von Fragen im Vorfeld zu klären: Auf welchen Strecken kann ich E-Fahrzeuge einsetzen? Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Mit welchen baulichen Maßnahmen und Investitionen muss man fürs Depot-Laden rechnen? Umso wichtiger ist es deshalb, den Kunden nicht nur einen E-Lkw zu verkaufen, sondern sie auch auf dem Weg in die Elektrifizierung ihres Fuhrparks zu begleiten. Schließlich ist E-Mobilität mehr als nur ein neuer Antrieb. Genau deswegen hat Mercedes-Benz Trucks den eActros in ein geschäftliches Ökosystem integriert, das auch Beratungsangebote für eine hohe Fahrzeugnutzung und Optimierung der Total Cost of Ownership umfasst.

So wird zum Beispiel anhand bestehender Fahrstrecken ein möglichst realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für den jeweiligen Kunden ermittelt. Ebenfalls Bestandteil des sogenannten eConsulting sind neben der Elektrifizierung des Betriebshofs auch – je nach Kundenwunsch – alle Fragen der Planung, Beantragung und Umsetzung rund um die Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. In Sachen Depotladen arbeitet Mercedes-Benz Trucks mit Siemens Smart Infrastructure und ENGIE zusammen. Auf Wunsch gibt es auch Hilfestellung bei der Identifikation möglicher öffentlicher Förderungen von Infrastruktur und Fahrzeugen.

[1] Mercedes-Benz Trucks verfolgt bei allen Assistenzsystemen das Ziel, den Fahrer innerhalb der Systemgrenzen beim Führen des Fahrzeugs so gut wie möglich zu unterstützen. Der Fahrer bleibt jedoch, wie auch gesetzlich normiert, zu jeder Zeit für das sichere Führen des Fahrzeugs vollumfänglich verantwortlich.

[2] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[3] Nutzbarer Energiegehalt für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien. Dieser basiert auf intern definierten Rahmenbedingungen und kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[4] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 3 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr ohne Anhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

[5] Basierend auf intern ermittelten Erfahrungswerten unter optimalen Bedingungen, unter anderem bei einer Umgebungstemperatur von 20°C.

Etwa jeder fünfte in Europa verkaufte Mercedes-Benz-Lkw entfällt auf das Baustellensegment, das damit nach dem Fernverkehr das zweitwichtigste für den Hersteller ist. Es spielt daher eine besondere Rolle bei der Elektrifizierung des Lkw-Transports. Bereits 2030 sollen im Fahrbetrieb CO2-neutrale Nutzfahrzeuge bis zu 60 Prozent der Verkäufe von Daimler Truck in den EU30-Märkten ausmachen.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: “Wir arbeiten an einem vollständig CO2-neutralen Portfolio – einschließlich des anspruchsvollen Bau-Segments. Hier sind besonders vielseitige, robuste und leistungsfähige Lkw gefragt. Es handelt sich zudem aufgrund unterschiedlichster Einsatzzwecke um einen äußerst komplexen Bereich für die Elektrifizierung. Ganz entscheidend sind daher Partnerschaften zwischen Fahrzeug- und Aufbauherstellern, um unseren Kunden geeignete Lösungen anzubieten.“

Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services Mercedes-Benz Trucks: „Baustellen-Lkw wie Beton-Fahrmischer zählen zu den energieintensiven Anwendungen – sowohl durch den Materialtransport als auch den Betrieb der Aufbauten. Durch die vollständige Elektrifizierung kann somit viel CO2 eingespart werden. Zugleich können geräuscharme E-Fahrzeuge gerade auch auf Baustellen im urbanen Bereich deutlich zur Lärmreduktion beitragen. Der gesellschaftliche und politische Druck auf unsere Kunden ist groß. Wir wollen für sie ein verlässlicher Partner bei der Transformation sein.“  

eActros LongHaul erstmals mit elektrischer Schnittstelle für Auflieger

In Zusammenarbeit mit dem Münchner Kipperhersteller MEILLER hat 
Mercedes-Benz Trucks eine elektrische Schnittstelle für unterschiedliche Auflieger entwickelt: Einen sogenannten Nebenabtrieb, der es ermöglicht, hydraulische Arbeitsausrüstungen rund um Baustellen-Einsätze wie etwa Kippsattel- oder Schubbodenauflieger effizient zu betreiben. Das für den eActros LongHaul entwickelte und auf der bauma als Prototyp vorgestellte System hat eine Dauerleistung von 58 kW. In der Serie soll der elektrische Nebenabtrieb eine deutlich höhere Leistung generieren. Das Drehmoment des Prototyps liegt bei 300 Nm. Der elektrische Nebenantrieb wandelt mittels eines auf der Rückseite des Fahrerhauses angebrachten Wechselrichters den Gleichstrom des Hochvoltnetzes in Wechselstrom. Damit treibt ein zusätzlicher Elektromotor die Pumpe an, welche die hydraulische Leistung zur Bedienung des Aufliegers bereitstellt. Vorteile dieser Lösung im Vergleich zum bisherigen dieselbasierten Betrieb: vollständige lokale CO2-Neutralität sowie stark reduzierte Geräuschbildung, vor allem relevant für den Einsatz in Städten und Wohngebieten. Die kompakte Bauweise des Systems erlaubt den Betrieb des eActros LongHaul mit Standardaufliegern – ein großer Vorteil für Transportunternehmer, die das Fahrzeug für die unterschiedlichsten Anwendungen einsetzen.

Der eActros LongHaul verfügt in der Serie über eine Reichweite von rund 500 Kilometer mit einer Batterieaufladung und wird das Hochleistungsladen ermöglichen. Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen.

Erste Prototypen durchlaufen bereits intensive Tests und noch in diesem Jahr wird der eActros LongHaul auch auf öffentlichen Straßen erprobt. Im kommenden Jahr sollen seriennahe Prototypen an Kunden für Tests gehen. Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks legen den eActros LongHaul für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren. Das Fahrzeug soll 2024 serienreif sein.

Elektrifizierter Baustellen-Lkw Arocs als „Prototype Battery-Electric Arocs“

Der Arocs ist der besonders robuste und widerstandsfähige Baustellen-Lkw von Mercedes-Benz Trucks für harte Einsätze. Ihn wird es zukünftig auch als batterie-elektrisches Fahrzeug geben. In einem ersten Schritt wird dies über eine Zusammenarbeit von Mercedes-Benz Trucks mit der Paul Group umgesetzt. Das Passauer Unternehmen elektrifiziert den von Mercedes-Benz Trucks aus dem Werk Wörth gelieferten Lkw mit einem E-Antriebsstrang. Dabei hat sich Paul für eine elektrifizierte Zentralmotorlösung entschieden. So können die bewährten Außenplanetenachsen des Arocs genutzt werden, um auch weiterhin die für den Baustelleneinsatz benötigte Bodenfreiheit und Geländegängigkeit zu bieten. Der auf der bauma in München gezeigte Prototyp des „Battery-Electric Arocs“ ist dabei mit einem elektrischen Fahrmischer-Aufbau von LIEBHERR-Mischtechnik ausgestattet, der seine Energie über eine Schnittstelle aus den Batterien des Arocs bezieht und über ein Nennvolumen von neun Kubikmetern verfügt.

Die Paul Group gibt für den elektrischen Antriebsstrang des Fahrzeugs eine Dauerleistung von mehr als 300 kW und eine Spitzenleistung von mehr als 400 kW an. Der Battery-Electric Arocs kann mit wahlweise sechs oder sieben Batteriepaketen mit jeweils 60 kWh nutzbarer Energie konfiguriert werden. So sind laut Paul Reichweiten von deutlich mehr als 200 Kilometern möglich. Der Battery-Electric Arocs verfügt über ein zukunftsfähiges 800 Volt-Bordnetz und kann nach Angaben der Paul Group an einer Ladesäule mit 150 kW innerhalb von ca. 1,5 Stunden bei sechs Batteriepaketen von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.

In der Kleinserie ab Ende 2023 sind Konfigurationen flexibel als 4- und 3-Achser für Liebherr-Fahrmischer, Pritschen- und Kippanwendungen verfügbar. Der Hauptvertrieb liegt bei Paul, die Unternehmensgruppe übernimmt auch alle Service- und Wartungsarbeiten für den Lkw.

Effizienter Bauverkehr mit Dieselantriebs-Lkw

Zusätzlich zu den Elektro-Lkw zeigt Mercedes-Benz Trucks auf der bauma auch ausgewählte Lkw für Baustellen-Anwendungen mit Dieselantrieb. Zu den Highlights zählen der Actros L Edition 3 sowie verschiedene Arocs-Modelle mit Aufbauten von mehreren Partnern, ein Atego mit 3-Seiten-Kipper und ein Unimog.

Für alle Actros- und auch Arocs-Modelle ist seit Oktober 2022 die dritte Generation des Motors OM 471 mit bis zu vier Prozent Kraftstoffersparnis verfügbar. Dieser zeichnet sich durch eine Vielzahl technischer Innovationen aus, die im Hinblick auf kraftstoffsparendes Fahren, einen reduzierten CO₂-Ausstoß, niedrigere Betriebskosten und höhere Erträge konsequent auf die Senkung der Total Cost of Ownership (TCO) ausgerichtet sind, ohne dass darunter die Leistung, die Fahrdynamik oder der Fahrkomfort leiden. Für noch mehr Fahrdynamik hat Mercedes-Benz Trucks den gesamten Antriebsstrang weiterentwickelt. Die neue automatisierte Getriebesteuerung PowerShift Advanced ermöglicht dabei durch die präzise Gangwahl in vielen Situationen ein schnelleres und gleichzeitig sanfteres Anfahren und Beschleunigen. PowerShift Advanced gibt es ab April 2023 für alle Motorenvarianten von Mercedes-Benz Trucks.

Um den Arocs noch belastbarer zu machen, wurde zudem eine neue Vorderachse mit 10 Tonnen Achslast entwickelt. Das ermöglicht unter anderem den Verbau von größeren Kränen und Arbeitsgeräten.

Der schwere batterie-elektrische eActros LongHaul für den Fernverkehr ist das Messe-Highlight von Mercedes-Benz Trucks und wurde auf einer Pressekonferenz im Vorfeld der IAA als Konzept-Prototyp enthüllt. Der E-Lkw verfügt in der Serie über eine Reichweite von rund 500 Kilometer mit einer Batterieaufladung und wird das Hochleistungsladen ermöglichen. Die Serienreife ist für 2024 vorgesehen.

In den letzten Jahren haben bereits der Mercedes-Benz eActros für den schweren Verteilerverkehr sowie der wasserstoffbasierte Brennstoffzellen-Lkw Mercedes-Benz GenH2 Truck den Innovation Award gewonnen.

eActros 300 als Sattelzugmaschine für den schweren Verteilerverkehr

Wie konsequent Mercedes-Benz Trucks die Anwendungsvarianten des eActros erweitert, zeigt zum Beispiel der eActros 300 als Sattelzugmaschine, dessen Serienstart für die zweite Jahreshälfte 2023 vorgesehen ist. Insbesondere für den flexiblen Einsatz im schweren Verteilerverkehr geeignet, basiert der Elektro-Lkw auf der gleichen Technologie wie der eActros 300 als Solofahrzeug beziehungsweise Gliederzug. Das Fahrzeug mit M-Fahrerhaus kann dabei unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Gesamtzuglänge alle gängigen europäischen Auflieger ziehen.

Technologisches Herzstück ist wie beim bereits im Markt eingeführten eActros 300 die Antriebseinheit, eine elektrische Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die beiden mittig an der Hinterachse angebrachten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Die unmittelbare Drehmomentbereitstellung der Elektromotoren gepaart mit dem Zwei-Gang-Getriebe sorgt für eine kraftvolle Beschleunigung, einen eindrucksvollen Fahrkomfort und eine Fahrdynamik, die gegenüber konventionellen Diesel-Lkw ein entspannteres und stressfreieres Fahren ermöglichen. Verbaut sind drei Batteriepakete, die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[1] bieten. Die Reichweite liegt bei bis zu 220 Kilometern[2]. Bei vorausschauender Fahrweise kann durch Rekuperation elektrische Energie zurückgewonnen und die Reichweite erhöht werden. Laden lässt sich die batterieelektrische Sattelzugmaschine mit bis zu 160 kW: Die drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden[3].

Zur Sicherheitsausstattung zählen wie bei allen Modellen des eActros unter anderem das externe Acoustic Vehicle Alerting System entsprechend den gesetzlichen Anforderungen, der Active Brake Assist der fünften Generation mit Fußgängererkennung sowie der Abbiege-Assistent S1R. Für die optischen Warnhinweise nutzt der Abbiege-Assistent das Display der MirrorCam, die im eActros anstelle der herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel verbaut ist. Zum Einsatz kommt dabei die seit April 2022 verfügbare zweite Generation des Spiegelkamerasystems, das den Fahrer unter anderem durch zehn Zentimeter kürzere Kameraarme pro Seite und neue Bildparameter für eine noch realistischere Abbildung der Umgebung in vielen Situationen im Straßenverkehr nun noch besser unterstützen kann.

Sein Portfolio an mittelschweren batterieelektrischen Fahrzeugen für den Verteilerverkehr wird Mercedes-Benz Trucks zukünftig weiter ausbauen. So arbeitet der Hersteller bereits intensiv am eAtego, der in den nächsten Jahren auf den Markt kommen soll.

eActros mit komplett elektrischer Nebenabtriebslösung und mit Kühlkoffer

Auf der diesjährigen IAA Transportation 2022 sind neben der eActros Sattelzugmaschine aber auch noch weitere Anwendungen des eActros zu erleben. So hat Mercedes-Benz Trucks zum Beispiel die von ZF entwickelte All-in-One-Lösung eWorX zusammen mit einem Abrollkipper von MEILLER und einem Absetzkipper von PALFINGER in einem eActros aufgebaut. Ziel ist es, Nebenabtriebe zum Betrieb von hydraulischen Arbeitsausrüstungen wie beispielsweise Absetz- oder Abrollkippern, Kränen oder Hubsteigern effizient zu elektrifizieren. Der Vorteil: vollständige lokale CO2-Freiheit sowie stark reduzierte Geräuschbildung, was vor allem den Einsatz in Städten und Wohngebieten erleichtert.

Das eWorX-System von ZF stellt die Verbindung zwischen dem Energiemanagement des Fahrzeugs und dem Aufbau her. Um eine optimierte Betriebseffizienz zu ermöglichen, integriert eWorX Komponenten wie E-Motor, Wechselrichter, elektronische Steuereinheit sowie anwendungsspezifische Softwaremodule in einer Plug-and-Work-One-Box-Lösung. Und so funktioniert die Lösung: Die Traktionsbatterie des eActros stellt dem ZF-System eWorX mithilfe einer Gleichstrom-Schnittstelle elektrische Energie bereit. Mit dieser treibt der E-Motor von eWorX wiederum die Hydraulikpumpe beispielsweise für den Absetz- oder Abrollkipper an. Eine mechanische Anbindung an den Traktionsmotor ist somit nicht erforderlich. Über eine CAN-Bus-Schnittstelle sorgt eWorX für eine reibungslose Kommunikation zwischen E-Lkw und Aufbau.

Die beiden im eActros verbauten flüssigkeitsgekühlten Elektromotoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Die Batterien bestehen wahlweise aus drei (eActros 300) oder vier Batteriepaketen (eActros 400), die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[4] und eine nutzbare Kapazität von rund 97 kWh[5] bieten. Mit vier Batteriepaketen hat der eActros 400 eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern[6].

Seine Vorteile kann der eActros auch in anderen Aufbauvarianten ausspielen: zum Beispiel mit einem Kühlkoffer von Kiesling. Für mehr Effizienz verfügt der hochisolierte Kühlaufbau dabei über eine Cool-Slide-Trennwand, wodurch der Energiebedarf des über den ePTO des eActros angetriebenen Kühlaggregats um bis zu 40 Prozent sinkt und sich so die Reichweite des Elektro-Lkw verlängert. Am Nutzungsende kann der Aufbau außerdem in recycelbare Materialien wie Stahl, Holz, PU-Schaum und Aluminium getrennt werden.

Vollelektrischer eEconic für den Kommunaleinsatz

Auf dem eActros basiert der auf der diesjährigen IAA Transportation ebenfalls gezeigte eEconic, der seine Messe-Premiere bereits Ende Mai auf der IFAT 2022 in München feierte und im Juli am Standort Wörth in die Serienproduktion ging. Der eEconic soll die große Mehrheit der Econic-typischen Abfallsammelrouten im Einschichtbetrieb ohne Zwischenladen abdecken. Der elektrische Antriebsstrang ermöglicht dabei einen ebenen Fahrerhausboden, was wiederum das Durchsteigen durch die Kabine erleichtert – ein besonderer Vorteil, gerade wenn der Fahrer auf der verkehrsabgewandten Seite über die Falttür auf der Beifahrerseite aussteigen möchte. Eine deutliche Aufwertung gegenüber dem konventionellen Econic bedeutet auch das moderne und intuitive Multimedia Cockpit. Ein weiteres Ausstattungs-Highlight ist die Panoramaverglasung, zudem verhindert die beschichtete und beheizte Thermocontrol-Windschutzscheibe ein witterungsbedingtes Beschlagen der Scheibe und erhöht dadurch die freie Sicht auf den Verkehrsraum. Darüber hinaus verringert die Scheibe ein Aufheizen des Innenraums durch die Sonneneinstrahlung. Großes Sicherheitsplus im Stadtverkehr: Serienmäßig verfügt der eEconic über den Abbiege-Assistenten S1R und den Notbremsassistent Active Brake Assist der fünften Generation mit Fußgängererkennung.

Intelligente digitale Lösungen für noch effizientere Nutzung

Um die Nutzung aller Modelle des eActros und des eEconic zu maximieren, Elektro-Lkw bestmöglich in den Tagesablauf zu integrieren, Zeit und Aufwand zu sparen sowie den Umstieg auf die E-Mobilität so einfach wie möglich zu gestalten, gibt Mercedes-Benz Trucks seinen Kunden über das Fleetboard Portal eine ganze Reihe digitaler Lösungen an die Hand. Dazu zählt beispielsweise ein individuell ausgearbeitetes Charge Management etwa für die Erstellung von Ladeprofilen sowie ein Logbook mit detaillierten Angaben zu Fahr-, Stand- und Ladezeiten. Außerdem ein Mapping-Tool, das in Echtzeit anzeigt, wo sich ein Fahrzeug gerade befindet, ob es fährt, steht oder lädt und wie hoch der Ladezustand der Batterie ist.

Im Hinblick auf den optimalen Fahrzeugeinsatz ist für den eActros und den eEconic auch der Servicevertrag Mercedes-Benz Complete verfügbar. Das umfangreiche Leistungspaket deckt Werkstattarbeiten für Wartung und Reparatur des Gesamtfahrzeugs sowie des Antriebsstrangs inklusive Verschleißteile ab. Mit im Servicevertrag enthalten ist dabei immer die intensive Kundenbetreuung durch Mercedes-Benz Uptime. Das intelligente System erfasst alle relevanten Fahrzeugdaten vom Reifendruck über den Motor bis hin zum Batteriezustand. In diesem Zusammenhang wurde Mercedes-Benz Uptime bereits um mehr als 200 e-spezifische Regeln erweitert, die zum Beispiel Ladevorgänge oder etwa Spannungsverläufe im Zusammenhang mit der Hochvoltbatterie kontinuierlich überwachen. Darüber hinaus sind die Informationen über das neue cloudbasierte Kundenportal verfügbar. Durch die Vernetzung von Fahrzeug, Mercedes-Benz Service und Transportunternehmen werden Werkstattaufenthalte planbarer und unvorhergesehene Ausfälle können deutlich reduziert werden.

Kompetente Beratung für maßgeschneiderte E-Mobilität

Unabhängig von der Antriebstechnologie muss sich jede Investition in ein Nutzfahrzeug für Transportunternehmen im Alltag rechnen. Darüber hinaus gilt es, speziell im Zusammenhang mit vollelektrischen Lkw eine ganze Reihe von Fragen im Vorfeld zu klären: Auf welchen Strecken kann ich E-Fahrzeuge einsetzen? Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Mit welchen baulichen Maßnahmen und Investitionen muss man fürs Depot-Laden rechnen? Umso wichtiger ist es deshalb, den Kunden nicht nur einen E-Lkw zu verkaufen, sondern sie auch auf dem Weg in die Elektrifizierung ihres Fuhrparks zu begleiten. Schließlich ist E-Mobilität mehr als nur ein neuer Antrieb. Genau deswegen hat Mercedes-Benz Trucks den eActros in ein ganzheitliches Ökosystem integriert, das auch Beratungsangebote für eine effiziente Fahrzeugnutzung und Optimierung der Total Cost of Ownership umfasst.

So wird zum Beispiel anhand bestehender Fahrstrecken ein möglichst realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für den jeweiligen Kunden ermittelt, um so Routen zu definieren, die mit elektrischen Lkw gefahren werden können. Ebenfalls Bestandteil des sogenannten eConsulting sind neben der Elektrifizierung des Betriebshofs auch – je nach Kundenwunsch – alle Fragen der Planung, Beantragungsmodalitäten und Umsetzung rund um die Ladeinfrastruktur sowie die erforderliche Netzanbindung. In Sachen Depotladen und Elektro- und Installationsarbeiten arbeitet Mercedes-Benz Trucks mit Siemens Smart Infrastructure und ENGIE zusammen. Auf Wunsch gibt es auch Hilfestellung bei der Identifikation möglicher öffentlicher Förderungen von Infrastruktur und Fahrzeugen in den verschiedenen Ländern, Regionen und Städten.

Für die Beratung rund um das Thema Ladeinfrastruktur hat Mercedes-Benz Trucks gemeinsam mit seinem Projektpartner Netze BW Sparte Dienstleistungen als Bauherrin den Ladepark für Kunden in unmittelbarer Nähe zum Branchen-Informations-Center (BIC) in Wörth am Rhein eröffnet. E-Lkw Kunden können am eTruck Charging Park Ladesäulen und Ladekonzepte verschiedener Hersteller testen und mit den Experten von Mercedes-Benz Trucks vor Ort maßgeschneiderte Ladelösungen für ihre Anwendungsfälle erarbeiten.

[1] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[2] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 3 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr mit Sattelanhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

[3] Basierend auf intern ermittelten Erfahrungswerten unter optimalen Bedingungen, unter anderem bei einer Umgebungstemperatur von 20°C.

[4] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[5] Nutzbarer Energiegehalt für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien. Dieser basiert auf intern definierten Rahmenbedingungen und kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[6] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 4 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr ohne Anhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Wir bauen unser Portfolio batterieelektrischer Lkw kontinuierlich aus. Dabei fokussieren wir uns auf klare Vorteile für unsere Kunden. Die Fahrzeuge sind von Anfang an auf Elektromobilität ausgelegt und ermöglichen ein besseres Fahrerlebnis sowie eine höhere Energieeffizienz und Langlebigkeit.“ 

Vorteile des Mercedes-Benz eActros LongHaul

Mercedes-Benz Trucks hat zudem weitere Informationen zum Serien-eActros LongHaul bekanntgegeben. So liefern drei Batteriepakete eine installierte Gesamtkapazität von über 600 kWh und zwei Elektromotoren als Bestandteil einer neuen eAchse generieren eine Dauerleistung von 400 kW sowie eine Spitzenleistung von über 600 kW. Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz Trucks direkt ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten des eActros LongHaul. Dies bietet Kunden zahlreiche weitere Einsatzmöglichkeiten im vollelektrischen Transport. Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks legen den eActros LongHaul für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros aus. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.

Der eActros LongHaul wird als erstes vollelektrisches Serienfahrzeug von Mercedes-Benz Trucks von A bis Z auf der heute bereits bestehenden Montagelinie im Lkw-Werk Wörth gefertigt werden. Dazu zählen auch der Einbau aller elektrischen Komponenten und die Inbetriebnahme des Fahrzeugs am Ende des Bands. Dies ermöglicht hohe Produktionskapazitäten und eine komplett parallele Fertigung sowohl von konventionellen als auch vollelektrischen Lkw auf demselben Band. Beim eActros 300/400 und dem eEconic findet die Elektrifizierung dagegen bislang in einem separaten Prozess im Future Truck Center in Wörth statt.

Im eActros LongHaul kommen Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien des eActros LongHaul lassen sich in der Serie an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten. Der eActros LongHaul soll so für Kunden die richtige Wahl in Sachen Profitabilität, Nachhaltigkeit und Zuverlässigkeit sein. Erste Prototypen durchlaufen bereits intensive Tests und noch in diesem Jahr wird der eActros LongHaul auch auf öffentlichen Straßen erprobt. Im kommenden Jahr sollen seriennahe Prototypen an Kunden für Tests gehen.

Noch mehr Reichweite durch eTrailer möglich

Elektrifizierte Auflieger können die Reichweiten von E-Lkw deutlich erhöhen. So hat beispielsweise das Tech-Unternehmen Trailer Dynamics gemeinsam mit dem Aufliegerhersteller Krone den „eTrailer“ entwickelt. Kernstück ist eine im Auflieger verbaute eAchse samt Batterien, die das Zugfahrzeug mit zusätzlicher Leistung unterstützen. Je nach Batteriekapazität des eTrailer sind Reichweiten von mehr als 800 Kilometer mit der Serienvariante des eActros LongHaul mit einer Batterieaufladung möglich.

Engagement mit Partnern für Ladeinfrastruktur

Was das öffentliche Laden für den Fernverkehr anbelangt, haben Daimler Truck, TRATON GROUP und Volvo Group im Juli ein Joint Venture gegründet. Dieses sieht den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa vor. Das Ladenetz der drei Parteien soll Flottenbetreibern in Europa markenunabhängig zur Verfügung stehen. In Sachen Depotladen arbeitet Mercedes-Benz Trucks mit Siemens Smart Infrastructure und ENGIE zusammen.

Darüber hinaus beteiligt sich Daimler Truck am Projekt „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa). Ziel des Projekts unter der Schirmherrschaft des VDA sind Planung, Errichtung und Betrieb einer ausgewählten Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den batterieelektrischen Lkw-Fernverkehr. Dabei sollen an vier Standorten in Deutschland je zwei Hochleistungsladepunkte mit dem Megawatt Charging System (MCS) aufgebaut und im realen Praxiseinsatz getestet werden. Am Projekt sind verschiedene weitere Konsortialpartner aus Industrie und Forschung beteiligt.

Kompetente Beratung für maßgeschneiderte E-Mobilität

Da E-Mobilität mehr ist als nur ein neuer Antrieb, wird Mercedes-Benz Trucks den eActros LongHaul wie seine bereits verfügbaren Elektro-Lkw in ein ganzheitliches Ökosystem, das auch Beratungsangebote für eine effiziente Fahrzeugnutzung und Optimierung der Total Cost of Ownership umfasst, integrieren. So wird zum Beispiel anhand bestehender Fahrstrecken ein möglichst realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für den jeweiligen Kunden ermittelt, um so Routen zu ermitteln, die mit E-Lkw gefahren werden können. Ebenfalls Bestandteil des sogenannten eConsulting sind neben der Elektrifizierung des Betriebshofs auch – je nach Kundenwunsch – alle Fragen der Planung, Beantragungsmodalitäten und Umsetzung rund um die erforderliche Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Eine gesamtheitliche Transportlösung also aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und maßgeschneiderten Services.

Ein weiterer Grund, auf eine zweite Zero-Emission-Antriebstechnologie zu setzen, ist vor allem auch die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur sowie die Verfügbarkeit von ausreichend grüner Energie. Mercedes-Benz Trucks ist der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit grüner Elektrizität und grünem Wasserstoff möglich ist. Kaum ein Land der Welt wird sich in Zukunft allein mit grüner Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen selbst versorgen können. Folglich wird es einen globalen Handel mit einem CO₂-neutralen Energieträger geben müssen. Grüner Wasserstoff wird dabei eine zentrale Rolle spielen. Mercedes-Benz Trucks geht davon aus, dass dieser perspektivisch zu sehr attraktiven Preisen gehandelt wird. Zudem sieht der Lkw-Hersteller Vorteile bei Kosten und technischer Machbarkeit der Wasserstoff-Infrastruktur sowie für Kunden größere Reichweiten, Flexibilität und kürzere Tankzeiten. So können Wasserstoff-Lkw vor allem im harten Fernverkehrseinsatz eine sinnvolle Option für die Kunden sein, insbesondere in Bezug auf die Gesamtbetriebskosten.

Entwicklung in vollem Gange

Bereits seit vergangenem Jahr sind erste Brennstoffzellen-Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 Truck im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Mercedes-Benz Trucks den flüssigen Wasserstoff (LH2). Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Entwicklungsziel des serienreifen GenH2 Truck ist eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern und mehr. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

Kennzahlen des GenH2 Truck an konventionellen Fernverkehrs-Lkw orientiert

Die Entwickler von Daimler Truck haben dem GenH2 Truck die Eigenschaften des konventionellen Mercedes-Benz Actros Fernverkehrs-Lkw hinsichtlich Zugkraft, Reichweite und Leistungsfähigkeit zugrunde gelegt. So soll der GenH2 Truck in seiner Serienvariante bei 40 Tonnen Gesamtgewicht eine Zuladung von 25 Tonnen bieten. Zwei spezielle Flüssig­wasserstofftanks sowie ein besonders leistungsfähiges Brennstoffzellensystem werden diese hohe Zuladung und die große Reichweite ermöglichen. Sie bilden daher das Herzstück des GenH2 Truck.

Die beiden für die Serienversion des GenH2 Truck vorgesehenen Flüssigwasserstoff-Edelstahltanks werden sich mit 80 kg (je 40 kg) Fassungsvermögen durch eine besonders hohe Speicherkapazität für das Zurücklegen weiter Distanzen auszeichnen. Das Edelstahl-Tanksystem besteht aus zwei ineinander liegenden Röhren, die miteinander verbunden und vakuumisoliert sind.

Das Brennstoffzellensystem des GenH2 Truck liefert 2 x 150 kW, eine eingebaute Batterie zusätzlich zeitlich begrenzt bis zu 400 kW. Das Speichervermögen der Batterie ist mit 70 kWh relativ gering, da die Batterie nicht für den Energiebedarf, sondern hauptsächlich zur situativen Leistungsunterstützung der Brennstoffzelle hinzugeschaltet werden soll: beispielsweise bei Lastspitzen während der Beschleunigung oder bei voll beladenen Bergauffahrten. Gleichzeitig wird durch die relativ leichte Batterie mehr Zuladung ermöglicht. Sie soll im Serienfahrzeug durch Brems- und überschüssige Brennstoffzellenenergie aufgeladen werden. Ein Kernelement der ausgeklügelten Betriebsstrategie von Brennstoffzellen- und Batteriesystem ist ein Kühl- und Heizsystem, das alle Komponenten auf idealer Betriebstemperatur hält und somit eine möglichst hohe Langlebigkeit ermöglicht. Die beiden Elektromotoren sind in einer Vorserienversion auf insgesamt 2 x 230 kW Dauer- und 2 x 330 kW Maximalleistung ausgelegt. Das Drehmoment liegt bei 2 x 1577 Nm beziehungsweise 2 x 2071 Nm.

Umfassendes Engagement für Wasserstoff

Parallel arbeitet Mercedes-Benz Trucks gemeinsam mit Linde an der Entwicklung eines neuen Betankungsverfahrens für flüssigen Wasserstoff: an der „sLH2-Technologie“ (sLH = „subcooled“ Liquid Hydrogen). Der innovative Ansatz ermöglicht im Vergleich zu LH2 unter anderem eine noch höhere Speicherdichte und die einfachere Betankung. Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Mercedes-Benz Trucks und seine Partner setzen bei der Entwicklung von sLH2 auf ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit rund um die relevanten Schnittstellen. Indem möglichst viele weitere Unternehmen und Verbände sich bei der Entwicklung der neuen Flüssigwasserstoff-Standards beteiligen, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem ist Daimler Truck als Gesellschafter am Wasserstofftankstellenbetreiber H2 MOBILITY Deutschland beteiligt. Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.

Brennstoffzellen-Joint Venture cellcentric mit Volvo Group

Gemeinsam mit der Volvo Group setzt Daimler Truck auf die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle. Beide Unternehmen haben 2021 das Joint Venture cellcentric gegründet. Ziel von cellcentric ist, einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystemen zu werden. Dafür plant das Unternehmen, ab 2025 eine der größten Serienproduktionen in Europa aufzubauen.

Eine neu installierte prototypische Tankstelle im Entwicklungs- und Versuchszentrum in Wörth ermöglicht die Betankung mit Flüssigwasserstoff. Bei der kürzlich erfolgten Inbetriebnahme feierte Daimler Truck gemeinsam mit Air Liquide die erste erfolgreiche Flüssig-H2 (LH2) Betankung des Lkw. Während des Betankungsvorgangs wird -253 Grad Celsius tiefkalter Flüssigwasserstoff in zwei jeweils seitlich am Fahrgestell montierte 40kg Tanks gefüllt. Durch die besonders gute Isolierung der Fahrzeugtanks kann der Wasserstoff für eine ausreichend lange Zeit ohne aktive Kühlung auf Temperatur gehalten werden.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Entwicklungsziel des serienreifen GenH2 Truck ist eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer und mehr. Damit eignet sich der Lkw für flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

Umfassendes Engagement für Wasserstoff

Parallel arbeitet Daimler Truck gemeinsam mit Linde an der Entwicklung eines neuen Betankungsverfahrens für flüssigen Wasserstoff („subcooled“ liquid hydrogen, „sLH2-Technologie“). Der innovative Ansatz ermöglicht im Vergleich zu LH2 unter anderem eine noch höhere Speicherdichte und einfachere Betankung. Die Unternehmen planen die erste Betankung eines Prototyp-Lkw an einer Pilotstation in Deutschland für das Jahr 2023. Daimler Truck und seine Partner setzen bei der Entwicklung von sLH2 auf ein hohes Maß an Transparenz und Offenheit rund um die relevanten Schnittstellen. Indem möglichst viele weitere Unternehmen und Verbände sich bei der Entwicklung der neuen Flüssigwasserstoff-Standards beteiligen, soll ein globaler Massenmarkt für das neue Verfahren etabliert werden.

Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem ist Daimler Truck als Gesellschafter an Wasserstofftankstellenbetreiber H2 MOBILITY Deutschland beteiligt. Darüber hinaus setzen sich Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) dafür ein, gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.

Auf dem Weg zum CO2-neutralen Zukunft hat Daimler Truck für sich die strategischen Weichen eindeutig gestellt und verfolgt konsequent eine Doppelstrategie bei der Umstellung seines Portfolios auf CO2-neutrale Technologien: mit Batterie und wasserstoffbasierten Antrieben. Ziel ist es bis zum Jahr 2039 in den globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind.

Zusätzlich zum eActros LongHaul wird Mercedes-Benz Trucks weitere batterieelektrische Lkw-Neuheiten auf der IAA präsentieren. Bereits seit Oktober 2021 läuft der eActros für den schweren Verteilerverkehr im Werk Wörth in Serie vom Band. Im Juli folgt der eEconic für den Kommunaleinsatz. Mercedes-Benz Trucks verfolgt das Ziel, bis 2030 den Anteil lokal CO2-neutraler Neufahrzeuge in Europa auf über 50 Prozent zu erhöhen.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Die Elektrifizierung des schweren Fernverkehrs ist der nächste Meilenstein auf dem Weg zum CO2-neutralen Transport. Der eActros LongHaul soll für unsere Kunden als batterieelektrisches Fahrzeug wirtschaftlich sein. Mein Team und ich freuen uns darauf, diesen innovativen Lkw unseren Kunden und der Öffentlichkeit im September zu präsentieren.“

Im Rahmen seiner Vorkommunikation zur IAA hat Mercedes-Benz Trucks erste Teaser-Bilder des eActros LongHaul Konzept-Prototyps veröffentlicht und weitere für das Serienfahrzeug geplante technische Spezifikationen bekanntgegeben. So kommen im eActros LongHaul Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) zum Einsatz. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und mehr nutzbare Energie aus. Die Batterien lassen sich an einer Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in deutlich unter 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen. Die hohe Reichweite mit einer Batterie-Aufladung in Verbindung mit dem Megawatt-Laden ermöglicht Gesamtreichweiten auf dem Niveau konventioneller Lkw und damit den Einsatz im Zweischichtbetrieb. Das Fahrzeug zeichnet sich zudem durch einen besonders ausbalancierten Antrieb für ein sehr angenehmes Fahrerlebnis aus. Darüber hinaus verfügt der eActros LongHaul über zahlreiche Sicherheitsinnovationen des Herstellers. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten. Der eActros LongHaul soll so für Kunden die richtige Wahl in Sachen Profitabilität, Nachhaltigkeit und Zuverlässigkeit sein.

Vorteile des Mercedes-Benz eActros LongHaul

Batterieelektrische Antriebe weisen den höchsten Wirkungsgrad unter den alternativen Antrieben auf. Der eActros LongHaul bietet daher mit seinem rein batterieelektrischen Antrieb eine hohe Energieeffizienz. Dies gewährt Transportunternehmen in den für den eActros LongHaul vorgesehenen Einsatzszenarien signifikante wirtschaftliche Vorteile.

Ein großer Teil der Fernverkehrs­Anwendungen in der Betriebspraxis von Transporteuren erfordert allein aufgrund der Strecke ohnehin keine größere Reichweite als die etwa 500 km, die der eActros LongHaul mit einer Aufladung ermöglichen wird. Zusätzlich beschränken gesetzliche Vorgaben bei den Lenkzeiten von Lkw-Fahrern je nach Fall die Notwendigkeit größerer Reichweiten. So müssen beispielsweise Lkw-Fahrer in der EU nach spätestens 4,5 Stunden Lenkzeit mindestens 45 Minuten Pause einlegen. In dieser Zeit kann die Energie für die Weiterfahrt nachgeladen werden. Im regelmäßigen Einsatz auf planbaren Routen und bei entsprechenden Entfernungen und Lademöglichkeiten wird der eActros LongHaul somit das passende Angebot für Transportunternehmen sein.

Engagement mit Partnern für Ladeinfrastruktur

Beim öffentlichen Laden für den Fernverkehr haben Daimler Truck, TRATON GROUP und Volvo Group eine verbindliche Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures unterzeichnet. Diese sieht den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa vor. Das Ladenetz der drei Parteien soll Flottenbetreibern in Europa markenunabhängig zur Verfügung stehen. In Sachen Depotladen arbeitet 
Mercedes-Benz Trucks mit Siemens Smart Infrastructure und ENGIE zusammen.

Darüber hinaus beteiligt sich Daimler Truck am Projekt „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa). Ziel des Projekts unter der Schirmherrschaft des VDA sind Planung, Errichtung und Betrieb einer ausgewählten Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den batterie-elektrischen Lkw-Fernverkehr. Dabei sollen an vier Standorten in Deutschland je zwei Hochleistungsladepunkte mit dem Megawatt Charging System (MCS) aufgebaut und im realen Praxiseinsatz getestet werden. Am Projekt sind verschiedene weitere Konsortialpartner aus Industrie und Forschung beteiligt.

Ultimatives Ziel: Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050

Daimler Truck hat die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind. Bereits seit 2018 beziehungsweise 2021 rollen die beiden batterieelektrischen Modelle Mercedes-Benz eCitaro und Mercedes-Benz eActros in Serienproduktion vom Band. Der Mercedes-Benz eEconic, der FUSO eCanter und der Freightliner eCascadia folgen noch in diesem Jahr und weitere lokal CO2-neutrale Fahrzeuge sind bereits in Planung. Ab der zweiten Hälfte der Dekade will das Unternehmen sein Fahrzeugangebot zusätzlich um Serienfahrzeuge mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb ergänzen. Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist das ultimative Ziel. 

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Das große Interesse an unserer eActros-Fahrveranstaltung in Wörth ist ein weiterer Beleg für den Zuspruch, den die E-Mobilität von Kundenseite bereits erfährt. Die Kunden senden damit ein starkes Signal an alle Akteure, nun zügig und mit vereinten Kräften immer mehr Elektro-Lkw auf die Straße zu bringen, Ladeinfrastruktur auszubauen und Kostenparität zu schaffen.“

Eindrucksvolles Fahrerlebnis mit dem eActros

Einsteigen, anschnallen, Startknopf drücken, losfahren – und man hört im eActros quasi nichts außer dem Kompressor, dem Abrollgeräusch der Reifen und dem Wind. Allein schon diese erste Erfahrung vermittelt einen Eindruck von der Faszination des batterieelektrisch betriebenen Serien-Lkws, den Mercedes-Benz Trucks speziell für den schweren Verteilerverkehr konzipiert hat. Unterwegs auf Bundes- und Landstraßen mit unterschiedlicher Topographie sowie durch Ortschaften hindurch fällt unmittelbar das entspannte Dahingleiten auf, Schalt- beziehungsweise Zugkraftunterbrechungen spürt der Fahrer kaum. Über den gesamten Drehzahlbereich stellen die Elektromotoren das gleiche hohe Drehmoment zur Verfügung, die kraftvolle Beschleunigung macht sich in jeder Verkehrssituation bemerkbar. Und selbst unter Volllast bleibt das Geräuschniveau in der Kabine auf vergleichsweise geringem Niveau.

Während der Fahrt lässt sich jederzeit verfolgen, wie nachhaltig der eActros seine Energie mithilfe der intelligenten Rekuperation nutzt. Denn bei jedem Bremsvorgang – oder durch aktives Betätigen des Lenkstockhebels in der Rollphase – wandelt der Elektromotor die Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Die so gewonnene Energie wird in die Batterien des eActros zurückgeführt und sorgt damit für eine höhere Reichweite. Positiver Nebeneffekt: Durch Rekuperation werden die Bremsen des eActros weniger beansprucht. Situationsabhängig kann der Fahrer zwischen fünf verschiedenen Bremsstufen wählen. Ganz nach Wunsch lässt sich im digitalen Cockpit auf dem Touchscreen auch das One-Pedal-Driving aktivieren – also die Verzögerung per Rekuperation ohne Betätigung der mechanischen Bremse. So kann sich der Fahrer komplett auf den Verkehr konzentrieren und muss sich nicht mit der Technik befassen. Über den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite sowie den aktuellen und durchschnittlichen Energieverbrauch in kWh pro 100 Kilometer informiert kontinuierlich eine Anzeige des im eActros serienmäßig verbauten Multimedia-Cockpits Interactive.

Stichwort Energie: Die Batterien des eActros bestehen wahlweise aus drei (eActros 300) oder vier Batteriepaketen (eActros 400), die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[1] und eine nutzbare Kapazität von rund 97 kWh[2] bieten. Mit vier Batteriepaketen hat der eActros 400 eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern[3]. Technologisches Herzstück des Elektro-Lkw ist die Antriebseinheit, eine elektrische Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Laden lässt sich der eActros mit bis zu 160 kW: Drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden[4].

Intelligente digitale Lösungen für noch effizientere Nutzung

Um das Beste aus dem eActros herauszuholen, Zeit und Aufwand zu sparen und den Umstieg auf die E-Mobilität so einfach wie möglich zu gestalten, gibt Mercedes-Benz Trucks seinen Kunden über das Fleetboard Portal eine ganze Reihe digitaler Lösungen und Apps an die Hand. Dazu zählt beispielsweise ein individuell ausgearbeitetes Charge Management. Es bietet volle Transparenz über den Ladeprozess für die Infrastrukturanlagen eines Kunden und ermöglicht es mit Hilfe von Transaktionshistorien, die Kosten zu verwalten. Darüber hinaus lassen sich Ladevorgänge besser planen, um die Auslastung der Ladestationen zu maximieren, ebenso können über das Charge Management Ladevorgänge von überall aus gestartet und gestoppt werden.

Eine weitere digitale Lösung ist das Mapping-Tool, das die Backoffice-Mitarbeiter in Transportunternehmen in die Lage versetzt, im Bedarfsfall schnell auf jeweils aktuelle Fahrzeugzustände zu reagieren. Denn das Tool zeigt in Echtzeit an, wo sich ein Fahrzeug gerade befindet, ob es fährt, steht oder lädt, wie hoch der Ladezustand der Batterie ist und welche Reichweite noch zur Verfügung steht. Dazu kommt als weiteres Tool ein Logbook mit detaillierten Angaben etwa zu Fahr-, Stand- und Ladezeiten, Gesamtgewicht, gefahrenen Kilometern, Tourenverlauf, Topographie, Temperatur sowie Energieverbrauch respektive Ab- und Zunahme des Ladezustands der Batterie. Damit sind Fuhrparkmanager in der Lage, im Nachgang jeden einzelnen eActros im Unternehmen nachzuverfolgen, um so im Gespräch mit dem Fahrer oder Disponenten die Nutzung zu optimieren und auf diese Weise ihre Elektro-Lkw bestmöglich in den Tagesablauf zu integrieren.

Im Hinblick auf den optimalen Fahrzeugeinsatz ist für den eActros auch der Servicevertrag Mercedes-Benz Complete verfügbar. Das umfangreiche Leistungspaket deckt Werkstattarbeiten für Wartung und Reparatur des Gesamtfahrzeugs sowie des Antriebsstrangs inklusive Verschleißteile ab. Mit im Servicevertrag enthalten ist dabei immer die intensive Kundenbetreuung durch Mercedes-Benz Uptime. Das intelligente System erfasst alle relevanten Fahrzeugdaten vom Reifendruck über den Motor bis hin zum Batteriezustand. In diesem Zusammenhang wurde Mercedes-Benz Uptime bereits um mehr als 100 e-spezifische Regeln erweitert, die zum Beispiel Ladevorgänge oder etwa Spannungsverläufe im Zusammenhang mit der Hochvoltbatterie kontinuierlich überwachen. Darüber hinaus sind die Informationen über das neue cloudbasierte Kundenportal verfügbar. Durch die Vernetzung von Fahrzeug, Mercedes-Benz Service und Transportunternehmen werden Werkstattaufenthalte planbarer und unvorhergesehene Ausfälle können deutlich reduziert werden.

Kompetente Beratung für maßgeschneiderte E-Mobilität

Unabhängig von der Antriebstechnologie muss sich jede Investition in ein Nutzfahrzeug für Transportunternehmen im Alltag rechnen. Darüber hinaus gilt es, speziell im Zusammenhang mit vollelektrischen Lkw, eine ganze Reihe von Fragen im Vorfeld zu klären: Auf welchen Strecken kann ich E-Fahrzeuge einsetzen? Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Mit welchen baulichen Maßnahmen und Investitionen muss man fürs Depot-Laden rechnen? Umso wichtiger ist es deshalb, den Kunden nicht nur einen E-Lkw zu verkaufen, sondern sie auch auf dem Weg in die Elektrifizierung ihres Fuhrparks zu begleiten. Schließlich ist E-Mobilität mehr als nur ein neuer Antrieb. Genau deswegen hat Mercedes-Benz Trucks den eActros in ein geschäftliches Ökosystem integriert, das auch Beratungsangebote für eine hohe Fahrzeugnutzung und Optimierung der Total Cost of Ownership umfasst.

So wird zum Beispiel anhand bestehender Fahrstrecken ein möglichst realistisches und aussagekräftiges Nutzungsprofil von elektrischen Lkw für den jeweiligen Kunden ermittelt. Ebenfalls Bestandteil des sogenannten eConsulting sind neben der Elektrifizierung des Betriebshofs auch – je nach Kundenwunsch – alle Fragen der Planung, Beantragung und Umsetzung rund um die Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Mercedes-Benz Trucks hat hierfür eigens eine strategische Partnerschaft mit Siemens Smart Infrastructure und ENGIE geschlossen. Auf Wunsch gibt es auch Hilfestellung bei der Identifikation möglicher öffentlicher Förderungen von Infrastruktur und Fahrzeugen.

Beim „Driving Experience“-Event geht Mercedes-Benz Trucks in einem eigens aufgebauten Ladedepot ganz dezidiert auf Fragestellungen zur Ladeinfrastruktur und dem eigentlichen Ladevorgang ein. Wie lange dauert zum Beispiel der Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur und mit welchen Kosten ist zu rechnen? Was hat es mit dem Combined Charging System CCS als Ladestandard auf sich und welche Ladegeräte empfehlen sich? Wie erfolgt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeanschluss? Eingehend erläutert wurde zugleich auch, ob schnelles oder langsames Laden besser ist und worin der Unterschied zwischen gekühlten und ungekühlten Ladekabeln besteht.

Akustisches Warnsystem, Abbiege-Assistent, neue MirrorCam und ABA 5

Wie die Fahrt mit dem eActros eindrücklich zeigt, ist das Fahrzeug sehr geräuscharm auf den Straßen unterwegs. Damit aber zum Beispiel ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger oder Radfahrer den Elektro-Lkw in ihrem Umfeld bemerken können, ist der eActros serienmäßig – entsprechend den gesetzlichen Anforderungen – mit einem externen Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ausgestattet. Das akustische Warnsystem im eActros besteht aus zwei Lautsprechern – einer vorne und einer hinten –, die miteinander verbunden und am Fahrzeug angeschlossen sind. Je nach Fahrbedingung werden dabei Töne für die Vorwärts- oder die Rückwärtsfahrt abgespielt. Das Vorwärtsgeräusch „simuliert“ ein leises Lüftergeräusch, bei der Rückwärtsfahrt wird ein intermittierender Klang aus zwei Tönen abgespielt.

Die bessere Wahrnehmbarkeit eines Elektro-Lkw spielt vor allem auch beim Rechtsabbiegen eine ganz zentrale Rolle. Um in dieser Situation Unfälle insbesondere mit Radfahrern oder Fußgängern möglichst ganz vermeiden oder zumindest die Unfallfolgen mindern zu können, verfügt der eActros serienmäßig über den Abbiege-Assistenten S1R. Sollte die Gefahr bestehen, dass ein Lkw-Fahrer beim Rechtsabbiegen einen Radfahrer oder Fußgänger wider Erwarten nicht sieht, kann das System unterstützend eingreifen und den Fahrer mit Hilfe eines mehrstufigen Prozesses warnen. Für die optischen Warnhinweise nutzt der Abbiege-Assistent das Display der MirrorCam, die auch im eActros anstelle der herkömmlichen Haupt- und Weitwinkelspiegel verbaut ist.

Zum Einsatz kommt dabei seit April 2022 die bereits zweite Generation des Spiegelkamerasystems, das den Fahrer unter anderem durch jeweils zehn Zentimeter kürzere Kameraarme und neue Bildparameter in vielen Situationen im Straßenverkehr noch besser unterstützen kann. Die Verkürzung der Kameraarme bringt unter anderem den Vorteil mit sich, dass die Fahrer sich beim Rückwärtsfahren geradeaus gegenüber der ersten Generation leichter tun. Das liegt insbesondere daran, dass die Perspektive der MirrorCam nun der des gewohnten Glasspiegels noch ähnlicher ist. Die Evolution in der Farb- und Helligkeitsabstimmung des an sich schon sehr lichtstark ausgelegten Kamerasystems führt wiederum dazu, dass die Displays etwa beim Rückwärtsfahren in eine dunkle oder nur schlecht beleuchtete Halle hinein den für die Fahrsituation relevanten Bereich noch exakter abbilden.

Durch seine unterstützende Wirkung kann das weiterentwickelte System der MirrorCam dazu beitragen, Situationen wie Überholen, Rangieren, Fahren bei schlechter Sicht und Dunkelheit, Kurvenfahrten und das Passieren von Engstellen jetzt noch sicherer und stressfreier zu bewältigen. Daneben gibt es natürlich weiterhin die bisher bestehenden Vorteile wie Weitwinkelmodus beim Rückwärtsrangieren, Distanzlinien im Display zum besseren Einschätzen des Abstands zu Objekten hinter dem eigenen Fahrzeug, Mitschwenken des Kamerabildes bei Kurvenfahrten oder Überwachung des Fahrzeugumfelds während der Rast.

Ein weiteres Sicherheits-Highlight ist der Notbremsassistent Active Brake Assist der fünften Generation (ABA 5) mit Fußgängererkennung. Der ABA 5 arbeitet mit einer Kombination aus Radar- und Kamerasystem. Erkennt das System die Gefahr eines Unfalls mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, einem stehenden Hindernis oder einer querenden, entgegenkommenden, in der eigenen Spur laufenden oder vor Schreck plötzlich stehenbleibenden Person, erfolgt zunächst eine optische und akustische Warnung des Fahrers. Reagiert der Fahrer nicht adäquat, kann das System in einem zweiten Schritt eine Teilbremsung mit drei Metern pro Sekunde einleiten. Das entspricht etwa 50 Prozent der maximalen Bremsleistung. Droht trotzdem eine Kollision, kann der ABA 5 eine automatisierte Vollbremsung ausführen – auf bewegte Personen bis zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 km/h.

Bewährtes Flaggschiff für klassischen Fernverkehr: der Actros L – ab Oktober 2022 mit dritter Generation des Nutzfahrzeugmotors OM 471

Neben dem konstant wachsenden Portfolio an Fahrzeugen mit batterieelektrischen Antrieben hat Mercedes-Benz Trucks mit dem seit November 2021 produzierten Actros L auch im Premium-Segment der klassischen Diesel-Lkw nochmals neue Maßstäbe gesetzt. Das Spitzenmodell der erfolgreichen Actros-Baureihe unterstreicht dabei einmal mehr den Anspruch von Mercedes-Benz Trucks, sich stets an den Bedürfnissen seiner Kunden und deren Fahrer zu orientieren und für sie immer wieder aufs Neue möglichst hohe Mehrwerte zu schaffen.

Ein Beispiel hierfür ist die dritte Generation des schweren Nutzfahrzeugmotors OM 471. Der im Mercedes-Benz Actros L ab Oktober 2022 verfügbare „neue“ Heavy-Duty-Motor zeichnet sich durch eine Vielzahl technischer Innovationen aus, die im Hinblick auf kraftstoffsparendes Fahren, einen reduzierten CO₂-Ausstoß, niedrigere Betriebskosten und höhere Erträge konsequent auf die Senkung der Total Cost of Ownership (TCO) ausgerichtet sind, ohne dass darunter die Leistung, die Fahrdynamik oder der Fahrkomfort leiden. Zu diesem Zweck haben die Ingenieure von Mercedes-Benz Trucks gleich an mehreren Stellschrauben gedreht.

So werden mit der dritten Generation des OM 471 zwei neue Turbolader eingeführt, die zusammen mit dem überarbeiteten Abgasnachbehandlungssystem eine maximale Kraftstoffersparnis von bis zu vier Prozent gegenüber der Vorgängergeneration ermöglichen. Für noch mehr Fahrdynamik hat Mercedes-Benz Trucks außerdem den Antriebsstrang ins Visier genommen: Die neue automatisierte Getriebesteuerung PowerShift Advanced ermöglicht dabei durch die präzise Gangwahl in vielen Situationen ein schnelleres und gleichzeitig sanfteres Anfahren und Beschleunigen. Ein weiteres Highlight der dritten Generation des OM 471 ist das erweiterte Top-Torque-Programm, das genau dann mehr Leistung zur Verfügung stellt, wenn sie wirklich gebraucht wird – etwa beim Auffahren auf eine Autobahn oder beim Überholen.

Ausgezeichnetes Raumangebot und Mehr an Sicherheitsausstattung

Dass der Actros L für hohen Fahrerkomfort steht, unterstreicht zudem die in den Varianten StreamSpace, BigSpace und GigaSpace erhältliche Fahrerkabine mit einer Breite von 2,50 Metern. Der fehlende Motortunnel im Fahrerhaus sorgt für einen ebenen Boden und damit für ein wohnliches Ambiente. Die verbesserte Kabinen-Schalldämmung mindert unerwünschte Störgeräusche und macht so den Aufenthalt im Fahrerhaus noch angenehmer – sowohl bei der Fahrt als auch in den Ruhezeiten. Zudem wurde die Sitzposition nochmals optimiert. Ein großer Sicherheitsmehrwert insbesondere bei Dunkelheit oder schlechter Sicht sind die optional erhältlichen, neu designten LED-Scheinwerfer durch ihre im Vergleich zu Xenon-Scheinwerfern höhere Lichtstärke und die sehr gute Ausleuchtung der Fahrbahn.

Einen wichtigen Beitrag für ein Mehr an Sicherheit leisten daneben vor allem auch Assistenzsysteme wie der Notbremsassistent Active Brake Assist der fünften Generation mit Fußgängererkennung, der Spurhalte-Assistent oder die zweite Generation der MirrorCam sowie als Ausstattungsoption der Active Sideguard Assist (ASGA) oder der Active Drive Assist der zweiten Generation (ADA 2) für teilautomatisiertes Fahren nach Level 2.

Gerade die beiden zuletzt genannten Systeme können in ganz alltäglichen Verkehrssituationen wichtige Helfer sein. Der ASGA zum Beispiel, indem er nicht nur vor auf der Beifahrerseite befindlichen und sich bewegenden Radfahrern oder Fußgängern warnen, sondern bis zu einer Abbiegegeschwindigkeit von 20 km/h auch eine automatisierte Bremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs einleiten kann, wenn der Fahrer nicht rechtzeitig reagiert.

Der ADA 2 wiederum unterstützt unter bestimmten Voraussetzungen aktiv bei der Längs- und Querführung des Lkws und kann automatisiert Abstand halten, beschleunigen sowie lenken, sofern die dazu notwendigen Systembedingungen wie etwa ein ausreichender Kurvenradius und deutlich sichtbare Fahrbahnmarkierungen gegeben sind. Darüber hinaus ist die im ADA 2 enthaltene Teilfunktion des Emergency Stop Assist dazu in der Lage, einen Nothalt einzuleiten, wenn trotz optischer und akustischer Warnung das Lenkrad vom Fahrer nicht mehr geführt wird. Aktivitäten und Funktionen der Assistenzsysteme bekommt der Fahrer im anwenderfreundlichen Multimedia Cockpit mit seinen zwei Farbdisplays als Herzstück des Human Machine Interface (HMI) angezeigt.

Mercedes-Benz Trucks verfolgt bei allen Assistenzsystemen das Ziel, den Fahrer innerhalb der Systemgrenzen beim Führen des Fahrzeugs so gut wie möglich zu unterstützen. Der Fahrer bleibt jedoch, wie auch gesetzlich normiert, zu jeder Zeit für das sichere Führen des Fahrzeugs vollumfänglich verantwortlich.

[1] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[2] Nutzbarer Energiegehalt für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien. Dieser basiert auf intern definierten Rahmenbedingungen und kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[3] Die Reichweite wurde unter optimalen Bedingungen, unter anderem mit 4 Batteriepaketen nach Vorkonditionierung im teilbeladenen Verteilerverkehr ohne Anhänger bei 20°C Außentemperatur, intern ermittelt.

[4] Basierend auf intern ermittelten Erfahrungswerten unter optimalen Bedingungen, unter anderem bei einer Umgebungstemperatur von 20°C.

 

Um Lkw-Kunden aus ganz Europa weiter an die Elektromobilität heranzuführen, richtet der Hersteller ab Anfang Juni eine mehrwöchige Veranstaltung rund um den Standort Wörth aus. Die Experten von Mercedes-Benz Trucks informieren insgesamt rund 1.000 Teilnehmer über die zentralen Aspekte der E-Mobilität von der Infrastruktur über die Services bis hin zu den Elektro-Modellen. Darüber hinaus haben die Kunden die Gelegenheit, den eActros 300 auf anspruchsvollen Strecken und mit realistischer Zuladung zu fahren.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: „Das große Interesse an unserer eActros-Fahrveranstaltung in Wörth ist ein weiterer Beleg für den Zuspruch, den die E-Mobilität von Kundenseite bereits erfährt. Die Kunden senden damit ein starkes Signal an alle Akteure, nun zügig und mit vereinten Kräften immer mehr Elektro-Lkw auf die Straße zu bringen, Ladeinfrastruktur auszubauen und Kostenparität zu schaffen.“

Engagement mit Partnern für Ladeinfrastruktur

Beim Depotladen arbeitet Mercedes-Benz Trucks mit Siemens Smart Infrastructure, ENGIE und EVBox Group zusammen. In Sachen öffentliches Laden für den Fernverkehr haben Daimler Truck, TRATON GROUP und Volvo Group eine verbindliche Vereinbarung zur Gründung eines Joint Ventures unterzeichnet. Diese sieht den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Hochleistungs-Ladenetzes für batterieelektrische schwere Fernverkehrs-Lkw und Reisebusse in Europa vor. Das Ladenetz der drei Parteien soll Flottenbetreibern in Europa markenunabhängig zur Verfügung stehen.

Ziel des Projekts „Hochleistungsladen im Lkw-Fernverkehr“ (HoLa) unter Beteiligung von Daimler Truck und Schirmherrschaft des VDA sind Planung, Errichtung und Betrieb einer ausgewählten Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für den batterie-elektrischen Lkw-Fernverkehr. Dabei sollen an vier Standorten in Deutschland je zwei Hochleistungsladepunkte mit dem Megawatt Charging System (MCS) aufgebaut und im realen Praxiseinsatz getestet werden. Am Projekt sind verschiedene weitere Konsortialpartner aus Industrie und Forschung beteiligt.

Mercedes-Benz eEconic auf der IFAT

Der batterieelektrische eEconic feiert seine Messepremiere am 30. Mai auf der IFAT, der Weltleitmesse für Wasser‑, Abwasser-, Abfall-und Rohstoffwirtschaft, in München. Vor allem im urbanen Einsatz in den frühen Morgenstunden punktet der eEconic mit seinen geringeren Geräuschemissionen. Der eEconic profitiert bei seiner Fahrzeugarchitektur von der globalen Plattformstrategie von Daimler Truck: Der Antriebsstrang des Niederflur-Lkw basiert auf dem Mercedes-Benz eActros, der seit Oktober 2021 im Werk Wörth in Serie produziert wird. Seit Mai 2022 setzt die FES Frankfurter Entsorgungs- und Service GmbH bereits einen seriennahen eEconic in Frankfurt am Main für die kommunale Abfallsammlung ein.

Zweite Generation der MirrorCam für den eActros

Seit April dieses Jahres stattet Mercedes-Benz Trucks den eActros mit der weiterentwickelten zweiten Generation der MirrorCam aus, die insbesondere in Sachen Darstellung und Sicherheit Verbesserungen aufweist. Äußerlich wurden die Kameraarme auf beiden Seiten um jeweils zehn Zentimeter verkürzt. Die neuen Dimensionen bringen unter anderem den Vorteil mit sich, dass Fahrer sich beim Rückwärtsfahren geradeaus gegenüber der ersten Generation der MirrorCam auf Anhieb leichter tun, da die Perspektive der MirrorCam nun der des gewohnten Glasspiegels noch ähnlicher ist.

Ultimatives Ziel: Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050

Daimler Truck hat die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind. Bereits seit 2018 beziehungsweise 2021 rollen die beiden batterieelektrischen Modelle Mercedes-Benz eCitaro und Mercedes-Benz eActros in Serienproduktion vom Band. Der Mercedes-Benz eEconic, der FUSO eCanter und der Freightliner eCascadia folgen noch in diesem Jahr und weitere lokal CO2-neutrale Fahrzeuge sind bereits in Planung. Ab der zweiten Hälfte der Dekade will das Unternehmen sein Fahrzeugangebot zusätzlich um Serienfahrzeuge mit wasserstoffbasiertem Brennstoffzellenantrieb ergänzen. Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist das ultimative Ziel.

Dr. Ralf Forcher, Leiter Mercedes-Benz Special Trucks: „Nach den erfolgreichen internen Testreihen leiten wir mit der Praxiserprobung bei Kunden heute die finale Prüfphase vor dem bevorstehenden Start der Serienproduktion ein. Wir freuen uns sehr, dass FES auf unseren eEconic setzt und ihn ab sofort im Kommunaleinsatz intensiv testet.“

Rosemarie Heilig, Klimadezernentin Frankfurt und Aufsichtsratsvorsitzende bei FES: „Klimawandel, Lärm- und Feinstaubbelastungen können wir nicht mehr ignorieren. Als Stadt müssen wir Vorbild sein und auch bei unseren städtischen Nutzfahrzeugen auf schadstoffarme Fahrzeuge setzen. FES, als Partner der Stadt, steigt um auf eine umweltfreundliche Abfallentsorgung. Damit ist Frankfurt eine der ersten Städte bundesweit, die konsequent in Richtung E-Mobilität und Reduzierung von schädlichen Emissionen auch bei ihren Nutzfahrzeugen geht.“

Dirk Remmert, Geschäftsführer FES: „Als kommunaler Entsorger tragen wir zum Gemeinwohl unserer Stadt und ihrer nachhaltigen Entwicklung bei. Gerade für die Anwendung als Abfallsammelfahrzeug sehen wir den eEconic als wichtigen Baustein unserer Strategie - denn er kann seine Aufgaben geräuscharm und lokal CO2-neutral erfüllen.“

Lokal CO2-neutral und leise: Der eEconic für den nachhaltigen Kommunaleinsatz

Der eEconic hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 27 Tonnen. Wie auch beim eActros für den schweren Verteilerverkehr ist das technologische Herzstück des eEconic die Antriebseinheit: eine E-Achse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die Batterien des eEconic bestehen aus drei Batteriepaketen, die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[1] und eine nutzbare Kapazität von rund 97 kWh[2] bieten. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW.

Der eEconic zeichnet sich durch die leise Fahrweise und sein angenehmes, ruhiges Fahrgefühl aus. Vor allem im urbanen Einsatz in den frühen Morgenstunden punktet der eEconic mit seinen geringeren Geräuschemissionen. Hinzu kommt, dass bei vorausschauender Fahrweise durch Rekuperation elektrische Energie zurückgewonnen werden kann – gerade im Stop-and-Go-Betrieb beim Müllsammeln ein großer Vorteil. Im Anschluss an die Tagestouren können die Batterien des E-Lkw mit bis zu 160 kW auf den Betriebshöfen der Kunden aufgeladen werden. Darüber hinaus profitiert der eEconic in Sachen Fahrzeugarchitektur von der globalen Plattformstrategie von Daimler Truck: Der Antriebsstrang des Niederflur-Lkw basiert auf dem Mercedes-Benz eActros, der seit Oktober 2021 im Werk Wörth in Serie produziert wird.

Die Vorzüge des eEconic sorgen für Sicherheit, Überblick und Komfort

Bewährte Merkmale des konventionellen Econic finden sich auch im eEconic wieder. So ermöglicht beispielsweise die tief gezogene Panoramascheibe des „DirectVision-Fahrerhauses“ mit niedriger Sitzposition dem Fahrer direkten Sichtkontakt mit anderen Verkehrsteilnehmern und bietet einen sehr guten Überblick über den Straßenverkehr. Darüber hinaus verhindert die beschichtete und beheizte Thermocontrol-Windschutzscheibe ein witterungsbedingtes Beschlagen der Scheibe und erhöht dadurch die freie Sicht auf den Verkehrsraum. Zudem verringert die Scheibe ein Aufheizen des Innenraums durch die Sonneneinstrahlung.

Einen ergonomischen Vorteil hat außerdem der ebene Fahrerhausboden, der das Durchsteigen der Kabine erleichtert; ein besonderer Vorteil, gerade wenn der Fahrer auf der verkehrsabgewandten Seite über die Falttür auf der Beifahrerseite aussteigen möchte. Eine deutliche Aufwertung gegenüber dem konventionellen Econic bedeutet auch das moderne und intuitive Multimedia Cockpit. Darüber hinaus verfügt der eEconic serienmäßig über den Abbiege-Assistenten S1R und den Notbremsassistent Active Brake Assist der fünften Generation.

 Rein elektrisch betriebener Hecklader von FAUN

Der eEconic bei FES ist mit einem rein elektrisch betriebenen Hecklader der Firma FAUN ausgestattet. Der FAUN VARIOPRESS hat ein Fassungsvolumen von 22 Kubikmeter. Der VARIOPRESS bietet eine sehr hohe Funktionalität, ist universell einsetzbar und stellt eine innovative Lösung für die Entsorgung von unterschiedlichen Wert- und Abfallstoffen dar.

Ultimatives Ziel: Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050

Daimler Truck hat die Ambition, bis zum Jahr 2039 in Europa, Japan und Nordamerika nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb („tank-to-wheel“) CO2-neutral sind. Bereits seit 2018 beziehungsweise 2021 rollen die beiden batterieelektrischen Modelle Mercedes-Benz eCitaro und Mercedes-Benz eActros in Serienproduktion vom Band. Der Mercedes-Benz eEconic, der FUSO eCanter und der Freightliner eCascadia folgen noch in diesem Jahr und weitere lokal CO2-neutrale Fahrzeuge sind bereits in Planung. Ein CO2-neutraler Transport auf den Straßen bis 2050 ist das ultimative Ziel. 
 

[1] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

[2] Nutzbarer Energiegehalt für den regulären LKW-Betrieb mit neuen Batterien. Dieser basiert auf intern definierten Rahmenbedingungen und kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.

Technologisches Herzstück des eActros ist die Antriebseinheit, eine elektrische Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die unmittelbare Drehmomentbereitstellung der Elektromotoren gepaart mit dem Zwei-Gang-Getriebe sorgt für eine kraftvolle Beschleunigung, einen eindrucksvollen Fahrkomfort und eine Fahrdynamik, die gegenüber konventionellen Diesel-Lkw ein entspannteres und stressfreieres Fahren ermöglichen.

Als Teil der Erprobung validierten die Entwickler mit dem seriennahen Testfahrzeug darüber hinaus die Praxistauglichkeit des eEconic anhand von simulierten Abfallsammelrouten. Denn gerade auch im Kommunaleinsatz müssen die Fahrzeuge selbst unter widrigen Witterungsverhältnissen zuverlässig funktionieren und ihre Aufträge erfüllen. Die Erprobung in Finnland hat gezeigt, dass der eEconic diese Voraussetzungen erfüllt – und das geräuscharm und lokal CO2-neutral. Der eEconic ist nun bereit für den nächsten Schritt: Die Praxiserprobung bei Kunden.

Der eEconic profitiert in Sachen Fahrzeugarchitektur von Daimler Truck‘s globaler Plattformstrategie: Der Niederflur-Lkw basiert auf dem eActros für den schweren Verteilerverkehr, der 2021 in die Serienproduktion ging.

Dr. Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck AG, Leiter Truck Technology: „Es wird immer wieder Diskussionen geben, die sich nur mit einzelnen Teilaspekten unterschiedlicher alternativer Antriebsformen befassen wie beispielsweise der Energieeffizienz. Diese ist in der Tat beim batterie-elektrischen gegenüber dem wasserstoffbasierten Antrieb höher, jedoch wird dabei der Blick auf das große Ganze vergessen. Maßgeblich für eine erfolgreiche Umstellung auf Zero-Emission-Technologien ist neben der Effizienz vor allem auch die Verfügbarkeit einer entsprechenden Infrastruktur sowie die Verfügbarkeit von ausreichend grüner Energie. Wir sind der Überzeugung, dass eine zügige und kostenoptimierte Abdeckung dieses Energiebedarfs nur mit beiden Technologien möglich ist. Kaum ein Land der Welt wird sich in Zukunft allein mit grüner Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen selbst versorgen können. Folglich wird es einen globalen Handel mit einem CO2-neutralen Energieträger geben müssen. Grüner Wasserstoff wird dabei eine zentrale Rolle spielen. Wir gehen davon aus, dass dieser perspektivisch zu sehr attraktiven Preisen gehandelt wird. Zudem sehen wir Vorteile bei Kosten und technischer Machbarkeit der Wasserstoff-Infrastruktur sowie für Kunden größere Reichweiten, Flexibilität und kürzere Tankzeiten. So können Wasserstoff-Lkw vor allem im harten Fernverkehrseinsatz eine sinnvolle Option für unsere Kunden sein, insbesondere in Bezug auf die Gesamtbetriebskosten – selbst wenn die Energieeffizienz geringer ist. Bei der Frage nach der besten Transportlösung ist also die Energieeffizienz ein wichtiges aber lang nicht hinreichendes Kriterium“

„Als einer der weltweit größten Nutzfahrzeug-Hersteller bekennen wir uns zum Pariser Klimaabkommen. Dabei haben wir die Ambition bis zum Jahr 2039 in unseren globalen Kernmärkten nur noch Neufahrzeuge anzubieten, die im Fahrbetrieb CO2-neutral sind. So werden wir unseren Kunden für jede Transportaufgabe eine maßgeschneiderte Zero-Emission-Lösung anbieten. Mit dem enormen Rückenwind zahlreicher Partner aus Industrie und Politik werden wir beide Technologien erfolgreich auf die Straße bringen“, so Gorbach weiter.

Mehr als 40 Regierungen weltweit haben umfangreiche Wasserstoff-Aktionspläne auf den Weg gebracht. Grundlage hierfür ist die Einsicht, dass einzig Wasserstoff eine stabile, vollständig erneuerbare Stromversorgung als langfristig speicherbarer Energieträger ermöglicht. Zudem gibt es zahlreiche Einsatzbereiche, die nur mit Wasserstoff dekarbonisiert werden können. Dieses klare Signal für ein wasserstoffbasiertes Energiesystem der Zukunft hat bereits zu umfangreichen Ankündigungen vieler weltweit tätiger Unternehmen geführt. Experten erwarten, dass noch in dieser Dekade hunderte Milliarden Euro in die Wasserstofferzeugung, den Transport und die Infrastruktur investiert werden.

Umfassendes Engagement für Wasserstoff

Mit Linde entwickelt Daimler Truck seit einiger Zeit die nächste Generation von Flüssigwasserstoff-Betankungstechnologie für Brennstoffzellen-Lkw. Mit ihrer Zusammenarbeit wollen die Partner das Tanken von Wasserstoff so einfach und praktikabel wie möglich machen. Im Bereich der Infrastruktur für Wasserstoff-Tankstellen entlang wichtiger Transportachsen in Europa plant Daimler Truck mit den Unternehmen Shell, BP und TotalEnergies zusammenzuarbeiten. Zudem wollen Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies und die Volvo Group im Rahmen ihrer Interessensgemeinschaft H2Accelerate (H2A) gemeinsam Wasserstoff-Lkw europaweit zum Durchbruch verhelfen.

Brennstoffzellen-Joint Venture cellcentric mit Volvo Group

Gemeinsam mit der Volvo Group setzt Daimler Truck auf die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle. Beide Unternehmen haben 2021 das Joint Venture cellcentric gegründet. Ziel von cellcentric ist, einer der weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellensystemen zu werden. Dafür plant das Unternehmen ab 2025 eine der größten Serienproduktionen in Europa aufzubauen.

Daimler Truck setzt Doppelstrategie konsequent um

Bereits seit 2018 bzw. 2021 rollen die batterie-elektrischen Fahrzeuge Mercedes-Benz eCitaro und Mercedes-Benz eActros in Serienproduktion vom Band. Der Mercedes-Benz eEconic, der FUSO eCanter und der Freightliner eCascadia folgen noch in diesem Jahr und weitere Fahrzeuge sind in der Pipeline. Auf der Wasserstoffseite ist der Brennstoffzellen-Prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck seit letztem Jahr intensiv im Testbetrieb – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Entwicklungsziel ist eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer und mehr für das Serienfahrzeug, dessen Produktionsstart für das Jahr 2027 geplant ist. 

Der Demonstrations-Ladepark soll mit zunächst fünf Ladesäulen ausgestattet werden. Darüber hinaus ist die Installation einer Photovoltaik-Anlage auf der Überdachung des Ladeparks samt stationärem Speicher geplant, um die Stromversorgung der Ladesäulen zusätzlich zu unterstützen. Die Inbetriebnahme des Demonstrations-Ladeparks soll im Sommer dieses Jahres erfolgen.

Karin Rådström, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, verantwortlich für die Regionen Europa und Lateinamerika und die Marke Mercedes-Benz Lkw: „Mit dem eActros haben wir eine neue, elektrische Ära im Straßengüterverkehr eingeläutet. Unser Ziel ist, bis 2030 über die Hälfte unserer Neufahrzeuge in Europa zu elektrifizieren. Der Großauftrag belegt, dass der eActros das richtige Fahrzeug ist und er bestärkt uns auf unserem Weg hin zur vollständigen Dekarbonisierung der Transportbranche.“

Andreas von Wallfeld, Leiter Vertrieb & Marketing von Mercedes-Benz Trucks: „Der eActros ist ein herausragender E-Lkw, der den hohen Ansprüchen an Qualität und Sicherheit, die unsere Kunden an den Stern stellen, gerecht wird. Darüber hinaus haben wir das Fahrzeug in maßgeschneiderte Serviceangebote rund um E-Mobilität eingebettet. Dafür haben wir unser Mercedes-Benz Servicenetz in Europa frühzeitig und intensiv vorbereitet - gerade auch um größere E-Flotten vollumfänglich bedienen zu können. Wir freuen uns daher sehr, dass Einride sich für den eActros in großer Stückzahl entschieden hat.“

Ellen Kugelberg, Chief Operating Officer, Einride: „Wir bauen unsere globale Flotte vernetzter Elektrofahrzeuge immer weiter aus. Dabei ist es für uns entscheidend, dass wir unsere Softwarelösungen mit der leistungsfähigsten Technologie zusammenbringen. Wir sind davon überzeugt, dass wir mit dem Mercedes-Benz eActros hierbei auf das richtige Fahrzeug setzen. Durch gemeinsame Produktentwicklung werden wir auch weiterhin die Elektrifizierung der Branche erfolgreich vorantreiben.“

Reichweite von bis zu 400 Kilometern

Die Batterien des eActros bestehen wahlweise aus drei (eActros 300) oder vier Batteriepaketen (eActros 400), die jeweils eine installierte Kapazität von 112 kWh[1] und eine nutzbare Kapazität von rund 97 kWh[2] bieten. Mit vier Batteriepaketen hat der eActros 400 eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern[3]. Technologisches Herzstück des Elektro-Lkw ist die Antriebseinheit, eine elektrische Starrachse mit zwei integrierten Elektromotoren und Zwei-Gang-Getriebe. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Motoren generieren eine Dauerleistung von 330 kW sowie eine Spitzenleistung von 400 kW. Hinzu kommt, dass bei vorausschauender Fahrweise durch Rekuperation elektrische Energie zurückgewonnen werden kann. Die beim Bremsen gewonnene Energie wird in die Batterien des eActros zurückgeführt und steht im Anschluss wieder für den Antrieb zur Verfügung. Der eActros kann mit bis zu 160 kW geladen werden: Die drei Batteriepakete benötigen an einer üblichen DC-Schnellladesäule mit 400 A Ladestrom etwas mehr als eine Stunde, um von 20 auf 80 Prozent geladen zu werden[4].

Die Vorzüge des batterie-elektrischen Lkw von Mercedes-Benz

Die zwei integrierten Elektromotoren mit hohem Wirkungsgrad führen zu einer gleichmäßigen Leistungsentfaltung mit hohem Anfahrdrehmoment. Die unmittelbare Drehmomentbereitstellung der Elektromotoren gepaart mit einem Zwei-Gang-Getriebe sorgt für eine kraftvolle Beschleunigung, einen eindrucksvollen Fahrkomfort und eine Fahrdynamik, die gegenüber konventionellen Diesel-Lkw ein entspannteres und stressfreieres Fahren ermöglichen. Der niedrige Schwerpunkt begünstigt zudem eine verbesserte Kurvenlage. Im Volllast-Betrieb trägt zum angenehmeren Fahren auch der um 10 dB reduzierte Innengeräuschpegel bei – das entspricht etwa einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke. Dank des niedrigen Geräuschpegels sind auch Nachtanlieferungen möglich. Im Gegensatz zu einem Diesel-Lkw gibt es außerdem deutlich weniger Vibrationen.

Serienproduktion des eActros im Mercedes-Benz Werk Wörth am Rhein

Anfang Oktober 2021 lief das erste Serienfahrzeug des eActros im Werk Wörth am Rhein vom Band. Kernelement der eActros-Serienfertigung ist das Future Truck Center, das mit dem Start der Serienproduktion offiziell in Betrieb genommen wurde. Bevor der eActros für seine Elektrifizierung ins Future Truck Center kommt, wird er auf der bestehenden Montagelinie flexibel neben Lkw mit konventionellen Antrieben gefertigt. Grundsätzlich soll im Werk Wörth der Aufbau verschiedener Fahrzeugtypen so weit wie möglich integriert stattfinden und die Grundstruktur des Fahrzeugs auf einem Band gebaut werden – unabhängig davon, ob ein konventioneller Verbrennungsmotor oder ein elektrischer Antriebsstrang eingebaut wird.

Im Future Truck Center soll künftig auch die Elektrifizierung weiterer CO2-neutraler Mercedes-Benz Lkw stattfinden. Die Serienfertigung des für den Kommunaleinsatz entwickelten eEconic soll in der zweiten Jahreshälfte 2022 starten. Die Serienreife des batterieelektrischen eActros LongHaul für den Fernverkehr ist für das Jahr 2024 geplant.